Sarjan neljännen osan Jakomäentie on myös yksi erikoisuus Helsingin pyöräilyn historiassa. Jos joku tänään kertoisi, että 15 kilometrin päähan keskustasta koillis-Helsinkiin tehdään pyöräkaistat uudella tilajaolla niin, että ainoat kustannukset on suunnittelu ja tiemerkinnät, en välttämättä uskoisi.

On nimittäin todella poikkeuksellista, että näin toimittiin lähes 15 vuotta sitten. Samoin sekin tuntuu edelleen oudolta, että kauas keskustasta on yhtäkkiä halu tehdä pyörille kaistaa, sillä näitä oli ollut aiemmin koko Helsingissä vain kahdessa paikassa. Ihmetystä lisää se, että katua ei ollut halu muuttaa kokonaan, vaan ainoastaan noin 1/3 osa eli 500 metriä ja tämän jälkeen lähes viidentoista vuoden aikana kaupungilla ei ole ollut halua muuttaa loppuosaa kadusta. Edelleen tänä päivänä 900 metrin osuus on muuttamatta, vaikka sen muutto olisi ollut yhtä helppoa kuin nyt muutetun osuuden.

Se, mistä halu alunperin muutokseen lähti, ei ole tiedossani. Tekikö aloitteen asukas, paikallinen seura, joku muu toimija, vai alueellinen liikennesuunnittelija? Ja jos joku kolmesta ensimmäisestä, niin miksi he eivät vaatineet jatkoa näille kaikkien näiden vuosien aikana.

Ilmakuvia tarkastelemalla ratkaisun mahdollisti kadunvarsipysäköintiin varatun tilan suuri määrä ja tämän matala käyttöaste. Toisen puolen pysäköinnin poistolla ajoradan kokonaisleveys 12,5 m mahdollisti pyöräkaistat välittömästi. Jokaiselle kulkumuodolle riitti tilaa sekä mm. ovenavaustila on ruhtinaallinen. Pyöräilijät pääsivät sekaliikenteestä omille kaistoilleen, sekä jäljelle jäävän ajoradan tila kapeni mukavasti. Uusi tila vastaa edes vähän kadulle asetettua nopeusrajoitusta. Edelleen puhutaan kuitenkin 3,5 metrisistä ajokaistoista nopeusrajoituksen ollessa 40 km/h. Tilanne poikkileikkauksen suhteen Jakomäentien 2/3 osalla on puolestaan edelleen surullinen. Pysäköityjen autojen väliin jäävän tilan leveys on vähimmillään 9,5 metriä, ja kuin vitsinä täälläkin on katuun massattu ”40” -merkintä nopeusrajoituksesta. Kaistaleveys on täällä suurempi kuin 120 km/h:n moottoritiellä. Katuluokitukseltaan Jakomäentien on paikallinen kokoojakatu.

Ainoa positiivinen asia tällä 2/3 osalla on se, että pyöräily on haluttu pitää edelleen sekaliikenteessä, vaikka vain-toisella-puolella-katua olevat kaksisuuntaiset pyörätiet jatkoivat rakentumistaan ympäri Helsinkiä myös vuoden 2008 jälkeen. Rakentamisvauhti oli jopa kiihtyvä. Tännekin sellainen olisi voitu tehdä liiankin helposti, mutta oliko tekemättömyys vain tuuria vai jopa tietoinen teko?

Jakomäentie välillä Somerikkotie Tattarisuonsilta

Ajoin Jakomäentiellä ensimmäistä kertaa. 500 metrin ratkaisu piti sisällään paljon hyvää, mutta myös pari todella ihmeellistä ratkaisuja, joiden korjaaminen olisi liiankin helppoa. Miten joku on voinut keksiä näin ihmeellisiä ratkaisuja, ja miten taas joku toinen ei ole huomannut ja halunnut muuttaa näitä tämän jälkeen? Pyöräkaista ei ole nuori, se täyttää seuraavaksi kolmetoista vuotta. Luulisi että lapsukset saadaan korjattua pois alle vuodessa.

Täällä puhe yksisuuntaisten pyöräväylien ajamisen helppoudesta voidaan parissa kohdassa unohtaa. Yksisuuntainen voi olla yksinkertaista, mutta silloin pitää pelata yksisuuntaisten säännöillä. Nyt Jakomäentiellä näytti siltä, että linjaosuudet (risteyksien välit) kyllä hallitaan, mutta parissa kohdassa ollaan palattu johonkin kaksisuuntaisen pyörätien oppeihin niitäkään osaamatta. Tällaisia ongelmakohtia ajamalla ymmärrys kasvaa siihen, ettei näitä haluta. En halua kyllä minäkään.

 

 

 

 

 

 

Mutta eksyin minä pyörälläni Jakomäentien toiseenkin päähän. Täällä ratkaisut olivat kovinkin outoja, että oli pakko penkoa hieman historiaa. Yllättävän paljon materiaalia, päivämäärien vertailua ja draamaa. Mutta voiko dokumenttejä katsomalla nähdä oikeaa syytä sille, miksi nämä ovat toteutettu näin?

Mikäli tämä ei selviä, niin annan lopuksi asiaan oman näkemykseni.

(Epä)onnistuminen ja sen vaiheet

Vaiheet kronologisessa järjestyksessä.

20.1.2012 Jakomäentielle oli laadittu liikennesuunnitelma koskien kadun siirtämistä ja uuden ostoskeskuksen rakentamista. Tätä ei enää netistä löydy, mutta tästä piirustuksesta kaikki seuraavat ongelmat lähti liikkeelle. (Yritän saada käsiini tämän jotenkin.)

5.6.2012 päivätty läheisen tontin asemakaavan muutoksen selostus koskien purkavaa rakentamista ja talojen peruskorjasta.
Tässä selostuksessa myös Jakomäentien pyöräliikenne mainittiin, lainaus 41 sivuisesta aineistosta:

”Kaavamuutosalueella pyöräily osoitetaan ajoradalle Jakomäentiellä. Jakomäentielle on suunnittelualueen eteläpuolella toteutettu yksisuuntaiset pyöräkaistat Kaivantokujasta itään. Yksisuuntainen pyöräkaistaratkaisu on esitetty myös Jakomäen ostoskeskuksen asemakaavamuutoksen liikennesuunnitelmassa Vuorensyrjästä pohjoiseen. Pyöräreitin jatkuvuuden ja sujuvuuden kannalta yksisuuntainen ratkaisu on toimivin Jakomäentiellä myös suunnittelualueen kohdalla. Pyöräliikenteen verkkotason suunnitteluperiaatteiden mukaan pyöräily voidaan ohjata ajoradalle perusverkolla, kun nopeusrajoitus on 40 km/h ja liikennemäärät ovat kohtuulliset.” 41. kaupunginosa, Jakomäki. JAKOMÄENTIE 6 JA KANKAREPOLKU 9, ASEMAKAAVAN MUUTOKSEN SELOSTUS, sivu 9

Tämän selostuksen kirjoittamisen aikaan tiedettiin myös ostoskeskuksen asemakaavamuutoksesta. Liikennesuunnittelijaksi tähän aineistoon on merkitty sama henkilö kuin ostarihankkeen liikennesuunnittelijaksi. Dokumentissä pyöräily/pyörää mainittiin edellisen viittauksen lisäksi vain pyöräsuojan rakentamisen yhteydessä.

13.4.2012, Uuden ostoskeskuksen asemakaavamuutos: Jakomäen liikekeskuksen katujen suunnittelu, suunnitteluohjelma.  Tämä oli ensimmäinen dokumentti ostoskeskuksen kaavahankkeesta, ja tästä selviää yllättävän paljon koko hankkeesta.

”Tavoitteena on suunnitella Jakomäen liikekeskuksen katujen ja sen ympäristön muutokset asemakaavaan ja liikennesuunnitelman pohjalta. Asemakaavan ja liikennesuunnitelman tavoitteena on kehittää Jakomäen liikekeskuksen ympäristö vetovoimaiseksi ja viihtyisäksi kaupalliseksi keskukseksi parantamalla alueen liikenne-ja pysäköintijärjestelyjä. […] Jakomäen liikekeskuksen asemakaava nro 11926 on lainvoimainen. Liikennesuunnitelma on päivätty 20.1.2012 ja sen mukaiset liikennejärjestelyt hyväksytään katusuunnitelman yhteydessä.” (Lihavoinnit allekirjoittaneen tekemiä)

PDF:ää lukemalla kadunrakentamisen ymmärrys kasvaa. Kymmenittäin suunnitelmia (vesihuollon-, talorakenteiden-, pohjarakennus-, johtojen tilavaraus-, kustannus-, työturvallisuus-, tonttien-, valaistus-, muun teknisen huollon- ja pilaantuneen maaperän puhdistuksen suunnittelu), joista muutamaa lausetta lukuunottamatta kaikki maanpinnan alapuolella. Myös katujen suunnittelu oli omana lukuna (kohta 3.2), mutta detaljitietoa kaduista tai pyöräilystä, tässä ei mainita.

”Suunnittelutyöhön sisältyy geometrian, katutilan ja liittymien mitoituksen tarkistus liikennesuunnitelman pohjalta. Liittymistä on esitettävä ajouratarkastelut mitoitus-ja tarkistusajoneuvoilla.”

Konsultille oli annettu todella suuri rooli. Suunnittelutehtävään valitun konsultin projektipäällikkö toimii koko hankkeen pääsuunnittelijana. Pääsuunnittelija vastasi käytönnössä kaikesta tässä projektissa.

Liikennesuunnitelma siirtyi sellaisenaan katusuunnitelmaksi. Siinä ei heidän mielestään ollut mitään korjattavaa, ja kaiken lisäksi aikataulupaine oli kova.

”Suunnittelutyö on aloitettava heti toimeksiannon jälkeen. Arvioitu suunnittelun aloitusajankohta on viimeistään viikko 24. Katusuunnitelmien tulee olla valmiit viimeistään 14.9.2012. Suunnitelmien kokonaisuudessaan tulee olla täysin valmis kansioituina (10sarjaa) sekä muovit ja atk-tiedostot tilaajalle luovutettuina ja tilaajan hyväksyminä viimeistään 15.11.2012. Tilaajan tulee saada suunnitelmattarkastettavakseen ennen jokaisen eri vaiheen aikataulun mukaista valmistumista siten, että mahdolliset kommentit ehditään huomioimaan suunnitelmissa. Ennen kuin suunnitelmat toimitetaan tilaajalle tarkastettavaksi, tulee konsultin varmistua suunnitelmien valmiudesta ja oikeellisuudesta (=itselleluovutus). Itselleluovutuksen suorittamisesta tulee tilaajalle toimittaa projektipäällikön allekirjoittama suunnitteluohjelman liitteen 2 mukainen tai tilaajan etukäteen hyväksymä vastaava asiakirja samalla kun suunnitelmat jätetään tarkastettaviksi. Tilaaja varaa suunnitelmien tarkastamiseen katu-ja puisto-ympäristösuunnitelman sekä katu-ja puistosuunnitelmien osalta 1 viikon ja muiden suunnitelmien osalta 2 viikkoa. Tarkastussarjat toimitetaan tilaajan myöhemmin ilmoittamille henkilöille.” (Lihavoinnit allekirjoittaneen tekemiä)

Myöhästymisestä oli määrättynä myöhästymissakko.

Suunnittelukokouksia oli neljän viikon välein. Jälleen konsultti laati kokousten esityslistat.

”Siltä osin, kun vanhoja katusuunnitelmia ei ole tiedostomuodossa saatavissa, hankkii konsultti suunnittelutyötä varten tarpeelliset vanhat katupiirustukset rakennusviraston piirustusarkistosta.”

Tarvetta hankkimiseen ei ilmeisesti ollut. Kaikki oli harvinaisen selvää.

Pyöräilyä ei kuitenkaan mainittu sanallakaan koko 19 sivun aineistossa.

7.-14.12.2012 katusuunnitelmien luonnokset olivat ensimmäistä kertaa esillä Jakomäen kirjastossa ja rakennusviraston Internet-sivuilla.

Luonnoksiin ei ilmeisesti jätetty mielipiteitä. Ainakaan tätä ei missään mainita.

20.2.-5.3.2013 katusuunnitelmat tulivat MRL 43 §:n mukaisesti nähtäville, niin ne olivat olleet valmiina jo yli viisi kuukautta (”… katusuunnitelmien tulee olla valmiit viimeistään 14.9.2012″). Nyt esitetyt katusuunnitelmat oli kuitenkin päivätty 14.2.2013, ja tekijänä oli Pöyry Finland Oy.

Tässä vaiheessa jokainen suunnitelmia katsova huomasi, että Jakomäentie 6 ja Kankaretie 9 kaavahankkeen esittelytekstissä mainittuja lauseita: ”Yksisuuntainen pyöräkaistaratkaisu on esitetty myös Jakomäen ostoskeskuksen asemakaavamuutoksen liikennesuunnitelmassa Vuorensyrjästä pohjoiseen” ja ”Pyöräreitin jatkuvuuden ja sujuvuuden kannalta yksisuuntainen ratkaisu on toimivin Jakomäentiellä myös suunnittelualueen kohdalla”, nämä eivät pitäneet paikkaansa.

Vuorensyrjästä pohjoiseen jatkui kyllä pyöräkaista, mutta vain 40 metriä, ja tämän jälkeen pyöräily oli nostettu jalkakäytävän tasoon ja työnnetty kadun toisella puolella kulkevalle kaksisuuntaiselle pyörätielle. Jakomäentie jatkui kuitenkin uusittuna ohi ostoskeskuksen Suurmetsäntielle saakka. Pituutta tälle osalle kertyi 200 metriä.

”Jakomäentien rakentaminen mahdollistaa uuden ostoskeskuksen rakentamisen entiselle Jakomäentien kohdalle ja parantaa alueen liikennejärjestelyjä.” Lähde

Suunnitelmien selostukset oli laatinut 14.2.2013 projektipäällikkö Erkki Sarvi.

5.3.2013, Helsingin Polkupyöräilijöiden muistutus.

HePon muistutus ei jostain syytä ole julkinen (syytä tähän en tiedä), mutta vuorovaikutuksen koosteesta selviää heidän korjausehdotukset sekä esittelijän näihin antamat vastaukset.

Kun katusuunnitelma piirtäminen perustui hyväksyttyyn liikennesuunnitelmaan, joka oli hyväksytty jo yli vuosi sitten, 20.1.2012, niin kuka vielä luulee, että lukkoon lyötyjä asioita voi tuosta vaan muuttaa? Käytännössä tämä oli ollut jo niin pitkään valmiina, että nähtäville laitto oli kaupungin puolelta puhtaasti muodollinen teko, kun taas kansalaisten silmin katsottuna tämä oli ensimmäinen mahdollisuus ottaa virallisesti kantaa hankkeeseen. Ensimmäinen mahdollisuus annettiin vasta 13 kuukautta liikennesuunnitelman valmistumisen jälkeen.

Helsingin Polkupyöräilijöiden muistutus ei muuttanut suunnitelmassa mitään. Päätöstä lukemalla huomaa, että he halusivat parempia kaarresäteitä, linjauksia ja tiemerkintöjä pyöräilijöiden risteysturvallisuuden lisäämiseksi. Pyörätien jatkeiden poikittaisia reunakiviä he vaativat myös poistettavaksi. Myös jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden keskenäinen turvallisuus oli huolena. Samoin he vaativat pyöräkaistan jatkamista Vuorensyrjästä Suurmetsäntielle saakka ja Jakomäenkujalle myös sekaliikennettä pyörille. Tämä olisi käytännössä tehnyt suunnittelualueella myös pyöräliikenteestä yksisuuntaisen, jolloin kaupunki halutessaan olisi myöhemmin voinut muuttaa kaksisuuntaisen pyörätien yksisuuntaiseksi. Jakomäentien mutkaan he ehdottivat pyöräkaistan jatkamisen lisäksi väistämisvelvollisuudet osoittamista selvästi liikennemerkein, eli tässä ajateltiin ilmeisesti ylityksen jälkeen vasemmalle Mikontielle kääntyviä pyöräilijöitä.

Vastaukset olivat hyvin perinteisiä. Milloin ei kuulu suunnittelualueeseen, milloin ei voi, milloin ei mahdu, ja milloin ei vaan kannata. Kaikki oli kaupungin mielestä mahdollisimman täydellistä ja parempaan täällä ei mitenkään voi päästä.

”Katumitoitus Jakomäentiellä ja Jakomäenkujalla eivät mahdollista esitettyjä mitoituksia pyöräilylle. Ratkaisut on tehty kaikkien liikkumismuotojen hyvän sujuvuuden ja turvallisuuden sekä tonttien toimivuuden ehdoilla.”

Kun kaupunki kerran sanoo, ettei pyöräkaista mahdu, niin onhan se pakko uskoa. Myöskään toisen puolen leventäminen ei samalla perusteella onnistu. Mutta miten ihmeessä kadun keskelle mahtui kuitenkin 2,5 metriä leveä istutus? Oliko syy oikeasti pula tilasta, vai se että ”istutus” näytti suunnitelmassa jotenkin paremmalta ja ymmärrettävämmältä, sillä selostuksessa sama tila 2,5 metriä olikin jo ajokaista liikekiinteistöille kääntyville, lisäksi ratkaisuthan on tehty kaikkien liikkumismuotojen hyvän sujuvuuden ja turvallisuuden sekä tonttien toimivuuden ehdoilla.

Jakomäentien mutkaan kaupunki puolestaan vastasi: ”Pyöräkaista tuodaan Jakomäentien mutkassa jalkakäytävätasoon, jolloin pyöräilijä on väistämisvelvollinen autoihin nähden. Jakomäentien mutkan takia autoilijat joutuvat hidastamaan ja ajonopeudet suojatien kohdalla ovat matalat sekä kohdan näkemät ovat hyvät.”

Niin, mutta entä se väistämisvelvollisuudesta osoittava liikennemerkki? Hyvillä näkemillä ei tässä tapauksessa tee yhtään mitään, jos pyöräilijät eivät yksinkertaisesti ymmärrä olevansa väistäviä. Ja miksi ymmärtäisivät, sillä hehän jatkavat pakotettuna suoraan, niin milloin suoraan ajava olisi väistävä?

Tästä voi jokainen lukea tarkemmin koosteen ja vastaukset.

14.5.2013, yleisten töiden lautakunnan kokous

Viimeinen käänne asiassa tapahtui lautakunnan kokouksessa. Protokollan mukaan YTLK antaa viimeisen hyväksynnän hankkeen aloitukselle. Tällä kertaa hyväksyntää ei tullut, vaan jäsen Möller teki asiaan palautusehdotuksen, joka voitti äänin 4-1. Muutosehdotuksessa Jakomäenkujan pyörätie haluttiin siirtää kadun eteläpuolelle. Jäsen Möller teki asiasta myös blogipostauksen, jossa hän selvitti palautusehdotukseen lisättyä muutosehdotusta tarkemmin.

4.6.2013, yleisten töiden lautakunnan kokous. (Tässä linkki 4.6.2013 pidettyyn kokoukseen, asialistalla kohdassa § 256 on Jakomäentien selostukset ja piirustukset erillisinä linkkeinä.)

Kun asia tuli uudelleen päätettäväksi, niin kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosasto torppasi muutosesityksen, he ”ei pidä perusteltuna katusuunnitelmaan ehdotettua pyörätiemuutosta”.

”Jakomäenkujan pyörätien siirtäminen ostoskeskuksen kohdalla kadun eteläpuolelle huonontaa liikenteellisesti alueen yhteyksiä pyöräilyn osalta. Yhteydet Jakomäentieltä ja Mikontieltä Jakomäenkujalle idän suuntaan muuttuisivat mutkikkaammiksi ja kadun ylitysten määrä lisääntyisi yhdellä.” Ksv:n Liikennesuunnitteluosasto

Asia oli loppuunkäsitelty ja alkuperäisen liikennesuunnitelman mukaan tehty katusuunnitelman rakentaminen voi alkaa. Lopulliseksi hinnaksi tuli 1 657 485 euroa, rakentajaksi valikoitui Helsingin kaupungin rakentamispalvelu Stara ja hanke oli lisätty jo vuoden 2013 investointiohjelmaan.

14.6.2014, Kaupunkifillarin artikkeli

Myös Kaupunkifillari otti kantaa Jakomäentien vaaralliseen mutkaan. Kirjoituksen julkaisupäivänä työt olivat vielä pahasti kesken eikä mutka ollut valmis. Tässä vaiheessa kukaan ei vielä tiennyt, miltä se fyysisesti näyttää. Olli Pottosen kirjoitus: Lainsäädäntö osa 3, viranomaisten vastuu, otti kantaa mutkasta muodostuviin ongelmiin juridisesti. Artikkelin kommenteissa asiasta käytiin yleisellä tasolla lyhyt keskustelu.

…

3.5.2020, oma koeajopäivä. Vuorensyrjästä pohjoiseen kohti Suurmetsäntietä.

Täällä ajaessa tuli todella surullinen olo. Miksi joku on oikeasti halunnut tällaista? Tällaisena nämä ovat vain vaaraksi pyöräilijöille. Lisäksi kun nämä ovat kaikin puolin laaduttomia, niin pientä korjausta näille ei kannanta edes ajatella. Ainoa järkevä nyt olisi poistaa Jakamäentien ja Jakomäenkujan pyörätiet ja siirtää pyöräilijät koko matkalla ajoradalle – takaisin sinne, missä pyöräily ennen katuremonttiakin tapahtui.

Esimerkiksi Jakomäentien mutka. Kaupungin toteamus paikasta:”Pyöräkaista tuodaan Jakomäentien mutkassa jalkakäytävätasoon, jolloin pyöräilijä on väistämisvelvollinen autoihin nähden”. Miksi pyöräilijöistä haluttiin tehdä tarkotuksellisesti väistäviä? Ja kuinka moni tätä edes ymmärtää? Ja mikä tämän jalkakäytävän viereen tuodun väylän status on? Pyörätie se ei ainakaan ole, koska siinä ei ole pyörätiestä kertovaa liikennemerkkiä.

Lyhyellä seurantatutkimuksella näki todella pelottavia tilanteita. Onneksi autoilijat väistivät. Pyöräilijät ikään, sukupuoleen, sporttisuuteen tai välineisiin katsomatta ajelivat todella tietämättä väistämisvelvollisuudestaan. He ajoivat vain suoraan, niin kuin monessa muussakin ylityksessä he olivat tämän päivän aikana ajaneet. Jotkut jopa osoittivat mieltä autoilijoille, jos he eivät aikoneet väistää.

Myös vastasuuntaan pyörätien jatketta oli käyttäjiä. Laadukkaalla infralla näitä ongelmia ei ole.

 

 

Esimerkkinä laadukkaasta sekaliikenneratkaisusta Jakomäentien mutkassa Mikontielle/-tieltä (Lahdenväylän alittavalle pyörätielle ja jalkakäytävälle) voisi olla tämän tyyppinen ratkaisu. Eli kuin risteys, mutta vain pyörille.

 

 

 

 

”Pyöräteiden rakenteelliset ratkaisut on suunniteltu katuverkkohierarkian mukaisesti. Ratkaisut viestittävät pyöräilijän väistämisvelvollisuudesta autoliikenteeseen nähden.” Lähde

 

 

 

 

Vierailu Jakomäentiellä oli todella hämmentävä kokemus. Toinen pää kahdella muutoksella pääsisi Helsingin Top3 pyöräkaistojen joukkoon, toisessa päässä ei ollut edes kahta hyvää asiaa. Aikamatka Helsingin pyöräilyhistoriassa onnistuu täällä kuudessa minuutissa. Sen verran päästä päähän Jakomäentien ajaminen kestää.

**

Jos mietitään tämän valmitumisvuotta 2014 ja tätä ennen kaupungin hankkimaa osaamista, niin tämä koko näytelmä tuntuu todella absurdilta.

Tässä muutama otos pyöräilyn edistämisen ja paremman infran lähihistoriasta ennen vuotta 2013:

• Lähtötilanteessa kaikilla asemakaavamuutokseen kuuluvilla kaduilla pyöräiltiin sekaliikenteessä (1969-)
• Jakomäentien toiseen päähän valmistui pyöräkaistat (2008)
• Kaupunkifillari blogi perustettiin (2008)
• Kaupunkisuunnitteluvirastoon perustettiin ns. pyöräkonttori suunnittelemaan uudenaikaisia pyöräväyliä (2009)
• Google kuvasi Euroopan johtavien pyöräilykaupunkien kadut ja kulmat, joita pystyi kuka vaan katsomaan googlen karttapalvelusta (2009-)
• Helsinkiin (Ksv) perustettiin pyöräilyprojekti -ryhmät: valmistelu- ja johtoryhmä (2009-2012)
• Helsingin Polkupyöräilijät lisäsivät aktiivisuutta muistutuksien jättämisessä (2009-)
• Helsinkiin perustettiin Fillarikanava -palautekanavaksi (2010)
• Tampereella toimiva Verne oli perustanut PYKÄLÄ-projektin (2010)
• Helsinki haki Velo-Cityä konferenssia pidettäväksi Helsinkiin 2015 (suunnittelu aloitettiin 2010)
• Pyöräilyprojektin valmisteluryhmä teki opintomatkan Köpenhaminaan (2011)
• Helsinkiin laadittiin alustavat pyöräliikenteen verkkotason suunnitteluperiaatteet (2011)
• Verne julkaisi kirjan: PARHAAT EUROOPPALAISET KÄYTÄNNÖT PYÖRÄILYN JA KÄVELYN EDISTÄMISESSÄ (2011)
• Kaupungin eri delegaatiot tutustuivat toisiin maihin ja niiden pyöräilyjärjestelyihin (2011-)
• Jakomäentien aikaisemman kaavamuutoksen yhteydessä yksisuuntaisesta pyöräilystä oli maininta (2012)
• Helsingin kaupungin edustajat osallistuivat Vancouverin Velo-City konferenssiin (2012)
• Helsigissä julkaistiin uusi pyöräliikenteen suunnitteluohje (2012)
• ECF-delegaatio vieraili Helsingissä (2012)
• Kaupunginvaltuutetun Ville Ylikahrin aloite pyörätien reunakivien poistamiseksi (2012)

Jne…

• Jakomäessä käynnistettiin katuremontti (2013-)

**

Uutta himmeliä toiseen päähään

Tämän artikkelin ensimmäisen kuvan kohta on myös lähiaikoina uhattuna, ellei kaupunki itse ymmärrä peruuttaa tai muuttaa kadun rakentamista. Kun artikkelia varten etsin tietoa, niin myös Somerikkotien sekä Jakomäentien ja Somerikkotien risteysalueen katusuunnitelmat löytyivät. Katusuunnitelmat hyväksyttiin kaupunkiympäristölautakunnassa 5.2.2019, eikä suunnitelmiin jätetty yhtään muistutusta. 3,5 miljoonan euron hanke on odottaa investointipäätöstä ja rakentamisen aloitusta.

”Somerikkotien, Jakomäentien ja Maratontien liittymäaluetta muokataan ja varsinkin pyöräilyn ja jalankulun edellytyksiä parannetaan.” Lähde, missä myös selostukset ja piirustukset

Näitä ei saa tässä muodossa rakentaa! Mikäli perusajatuksena on se, että kaikella tekemisellä helpotetaan pyöräilyä ja sen ymmärtämistä ja turvallisuutta sekä lisätään pyöräilyn houkuttelevuutta, niin nyt piirretty risteysalueen himmeli on sitä tasoa, ettei mikään edellisistä toteudu. Myös Somerikkotiellä kohdissa, joissa halutaan leikkiä pyörätiellä pyöräkaistojen sijaan, onnutaan pahasti. Näiden katusuunnitelmien heikko taso ja syy saattaa olla sama kuin Jakomäen ostarilla.

 

Syy (omaa pohdintaa)

Olen pitkään ihmetellyt, miksi jotkut hankkeet ovat toisia onnistuneempia. On liian normaalia, että laatu vaihtelee täysin ala-arvoisesta priimaan: jotkut näyttävät valmistuessaan 90-luvun tuotoksilta, kun taas jotkut ovat viimeisten tyyppipiirustusten mukaisia. Ja kun laatu vaihtelee, vaihtelee myös ajamisen osaaminen. Epäselvät himmelit eivät mitenkään voi olla parempia kuin selkeät, yksinkertaiset ja katuverkossa usein toistuvat ratkaisut.

Jakomäentien ostarin kaavahanke ja moni muu Helsingissä epäonnistunut kaava-/katuhanke saattaa sisältää saman kaavan. Oma veikkaus tästä on seuraava:

Kaikki käynnistyy pienellä kiireellä ja piirtämisen varaslähdöllä, ja tällöin unohdetaan ensimmäisten suuntalinjojen miettiminen. Suuntalinjoihin ei ole ollut vielä aikaa, vaikka ensimmäiset suunnitelmat ovat jo laadukkuudeltaan lähes rakennussuunnitelmatasoisia luonnoksia. Nyt valmistuneet liikenne-/katusuunnitelmatluonnokset sisältävät jo monia lukittuja reunaehtoja, joita tämän jälkeen on usein hyvin vaikea muuttaa. Lisäksi nyt piirretty suunnitelma on tarkemmin ajateltuna pelkkä autoilun suunnitelma, mutta piirtäjä itse ei ole tätä vielä ymmärtänyt.

Tässä vaiheessa suunnitelmaan on lukittu jo ajoratojen kaistamäärät, sijainnit, niiden linjaukset ja leveydet, sekä ajouratarkastelukin on jo tehty, mutta vieläkään kenelläkään ei ole tarvetta tai aikaa pohtia niitä suuntalinjoja. Niiden tärkeyttä ei vaan ymmärretä. Ja kun suunnitelma on valmis, muistetaan pyöräily. Nyt alkaa päälleliimaus. Tähän ja noin. Kukaan ei halua deletoida viikkojen työtä, sillä tätäkään ei nähdä tärkeänä. Pyöräily mahtui helposti mukaan.

Näiden jälkeen kaikki on valmista, vaikka oikeasti projektin pitäisi vasta alkaa nyt. Varaslähdän lopputulos on kelvoton suunnitelma, mihin on mahdoton kenenkään enää saada muutoksia.

Seuraavaksi kirjoitetaan suunnitelmasta selostus. Vakilauseita toistetaan. Mutta myös hyviä perusteltuja lauseita jo piirretystä tarvitaan, silloin turvaudutaan konsulttiapuun. Tällöin pyöräilyyn erikoistuneet suunnittelijat näkevät ensimmäistä kertaa monta viikkoa skissattuja juttuja. Vasta nyt paljastuu totuus: täysin väärillä ehdoilla laadittu suunnitelma, mutta lautakunta-aika on jo sovittu. Selostuksestakin tulee lähinnä sepitys. Esittelijä näyttää powerpointin ja lautakunta hyväksyy tämän yksimielisesti. Kukaan ei osaa kyseenalaistaa, sillä kaikki näyttää hyvältä. Asemakaava/katusuunnitelmat siirtyvät käytettäväksi osana jatkosuunnittelua. Tämä mainitaan myös kokouksen pöytäkirjassa.

Vasta nyt piirtäjä saa kuulla pyöräilyn oikeista reunaehdoista ja liikennemääristä. Hänelle kerrotaan, että yksisuuntainen pyöräily on tavoitetila, ja täällä se tarkoittaa joko sekaliikennettä tai pyöräkaistoja. Samoin hän kuulee vasta nyt, ettei erillisiä autojen kääntyvien kaistoja pidä olla. Samoin vasta nyt hänelle valkenee myös katuluokat, joka ohjaa kadun läpiajon ehkäisyä tai esimerkiksi bussipysäkkirakentamista: ei taskuja, vaan ajorata- tai hidastinpysäkit. Samoin hänelle näytetään tyyppipiirustuksesta sitä kuvaa, minkä mukaan risteys mukaan lukien pyöräily piirretään.

Tämän jälkeen hänelle tulee hyvä käsitys kaavahankkeen ensimmäisistä suuntaviivoista. Nämä suuntaviivat olisi pitänyt olla se ensimmäinen asia, jonka mukaan piirtäminen aloitetaan.

Nyt suunnitelma on jo hyväksytty, sekä asetettu MRL:n mukaisesti nähtäville.

Muistutuksia ei tule.

Kahden vuoden päästä myös katu on valmis. Väärin ajaminen ja vaaratilanteet voivat alkaa.

(Jotenkin näin nämä varmaan menevät)

**

Somerikkotien liikennemäärät risteyksen kohdalla 6000 ajon./vrk ja Jakomäentien määrä 4200 ajon./vrk. Jakomäentie on paikallinen kokoojakatu ja Somerikkotie alueellinen kokoojakatu. Tarvitaanko erillisiä kääntyvien kaistoja? Voisiko pyöräily kääntyä ajoradalla sekaliikenteessä? Mitä muita rauhoittamiskeinoja tässä risteyksessä ja Somerikkotiellä voisi käyttää? Onko pysäkit pakko olla taskullisia? Voisiko pyöräkaista jatkua pysäkin läpi muuttumatta pyörätieksi ja kiertämättä takaa? Voisiko Somerikkotien risteysalueet olla toteutettuna pyöräkaistoina, jolloin ajaminen yksinkertaistuu ja helpottuu? Miksi Somerikkopolun ja kiertoliittymän välille halutaan toiselle puolelle katua kaksisuuntainen pyörätie? – Eikö ylistys yksisuuntaiseen verkkoon voisi olla parempi? Voisiko Somerikkotien ja Huokotien kiertoliittymässä pyöräily muuttaa yksisuuntaiseksi ja pienentää sitä esimerkiksi tällaiseksi? Jne..

Nämä ovat niitä ensimmäisiä suuntaviivoja, joita olisi syytä pohtia ennen piirtämisen aloittamista, ryhmässä. Päälleliimaaminen ei ole kestävä ratkaisu. Helsingin on aika tulla hiekkalaatikkovaiheesta suunnitelmalliseksi pyöräilykaupungiksi. Tämä onnistuu vain suunnittelemalla. Halutaanko tämä helposti muutettava uusiksi ongelmiksi? Miksi mallia ei voisi ottaa vaikka Konalantiestä, siitä hyvästä 1,8 kilometrin osuudesta?

 

 

**

Aikaisemmat osat:

Aikaisemmat osat:
– Bulevardi
– Konalantie
– Sörnäisten rantatie

Seuraavat osat:

– Jakomäentie (tämä osa)
– Kirkkokatu ja Unioninkatu
– Arkadiankatu (välillä Mannerheimintie-Luonnontieteellinen museo)
– Kulosaarentie (mahdollisesti tulossa)
– Runeberginkatu
– Arkadiankatu (välillä Runeberginkatu-Mechelininkatu)
– Ruoholahdenkatu ja Malminrinne
– Mannerheimintie (välillä Erottaja-Postikatu)
– Nordenskiöldinkatu (Mannerheimintien länsipuoli)
– Helsinginkatu (välillä Läntinen Brahenkatu-Hämeentie)
– Wallininkatu (välillä Alppikatu-Sturenkatu)
– Jätkäsaarenlaituri, Tyynenmerenkatu, Välimerenkatu ja Länsisatamankatu
– Vuosaarentie
– Intiankatu (välillä Koskelantie-Kustaa Vaasan tie)
– Lauttasaarentie
– Mechelininkatu
– Ulvilantien ja Huopalahdentien risteys
– Kalasatama, Redin ympäristö ja Hermannin rantatie
– Tukholmankatu, Paciuksenkatu, Meilahdentie
– Nordenskiöldinkatu (Mannerheimintien itäpuoli)
– Koirasaarentie
– Reijolankatu
– Mannerheimintie (Tullinpuomin ympäristö)
– Mannerheimintie (Erottajan ympäristö)
– Ratapihantie, Pasilansilta ja Firdonkatu
– Mäkitorpantie ja Siltavoudintie

 

Lisätty 14.5.2020 klo 10:57 esimerkkinä linkki laadukkaasta liittymästä Jakomäentien mutkasta Mikontien pyörätielle ja jalkakäytävälle, sekä lisätty kuva pyöräliikenteen tavoiteverkosta esikaupunkialueilla (kuvakaappaus Jakomäen kohdasta) ja kuvateksti. Tämän lisäksi muutamia lauseita selkeytetty.