Katuosuus alkaa valmistua. Ne vähäisetkin työmaa-aidat on jo purettu, vaikka pyörätie on vielä täynnä kuoppia. Lisäksi siellä säilytetään rakennusjätettä ja se on kokonaan asfaltoimatta. Pyöräilijät sekoilevat sinnetänne kahteen suuntaan, vaikka kaikki edellinen sekä keskellä parkkeeratut kuorma-autot yrittävät kaikin keinoin estää ajamisen. Valmista ei todellakaan vielä ole, mutta miksi tänne halutaan jo pyöräliikenne?

Kuukausi myöhemmin tilanne on kohentunut: asfalttia on saatu jonnekin, osa romuista on työnnetty edes hieman sivuun. Pyöräilijät sekoilevat edelleen, ja kuorma-autoja seisoo edelleen keskellä edessä.

Jälleen kuukausi.

Muutamat puhtaanvalkoiset pyörän kuvat on saatu asfalttiin sekä liikennemerkkejä asennellaan. Tuleva erottelukiveys on vielä lavalla nurmikolla. Kahteen suuntaan ajavat fillaristit väistelevät työmiehiä.

Kuukausi lisää..

Uusi korttelin pituinen pyörätie on valmis!

Se on ehkä yksisuuntainen – mahdollisesti uusien oppien mukaan rakennettu. Näitä kaupunki haluaa jatkossa tehdä enemmän.

Ympärillä olevat vanhat ovat edelleen kaksisuuntaisia. Myös juuri valmistuneessa polkupyörän kuvat näyttävät minne sattuu. Samoin liikennemerkeissä on suuria puutteita, uusia puuttuu ja vanhoja on jäänyt poistamatta. Väyliä on kuitenkin käytetty jo useampi kuukausi.

Kahden kuukauden päästä…

Vanhoja ympärillä olevia pyöräteitä korjaillaan. Tiemerkinnät ja liikennemerkit ovat edelleen ristiriidassa. Työmaa-aitoja ei ole missään, vaikka useat korjattavat kohdat näyttävät työmailta, eivätkä käytössä olevalta pyöräteiltä. Pyöräilijät seikkailevat edelleen miten sattuu.

Pyöräilijät ihmettelevät nyt tehtyä twitterissä, kaupunki lupaa selvittää. Uudessa Helsinki app -sovelluksessa on monen päivän viive. Kun viimein kysymys näkyy, vastauksessa kaupunki toteaa urakoitsijan tekevän kaiken aivan oikein – ”tämä kohde valmistuu lopullisesti vasta syksyllä”.

…

Vihdoin uusi sekä kaksi muuta korttelia on valmiina. Nämä kaksi muuta ovat kortteli ennen ja jälkeen.

Pyöräilijät ajavat edelleen miten sattuu.

Uusia korjaavia toimenpiteitä ei kukaan ajattele. Korjaavia toimenpiteitä ei varmaan edes ymmärretä.

Työmaataulut on poistettu. Paikka on virallisesti valmis. Pala ”maailman toimivinta kaupunkia” on valmiina.

Sekoilu pyörätiellä jatkuu.

Kaupunki aloittaa seuraavan kohteen. Työmaataulu sekä autoille suunnatut työmaa -liikennemerkit lasketaan keskelle pyörätietä.

Kaikki tämä sama toistuu myös täällä.

Ja täällä… täällä… ja myös täällä. Sekoilulle ei näy loppua.

(Jatkuu kirjoituksen jälkeen…)

 

30.6.2019 HS julkaisee artikkelin: ”Helsinkiin rakennettiin kilometreittäin yksisuuntaisia pyöräteitä, mutta moni ei osaa käyttää niitä”.

Yksisuuntainen pyöräily ei ole Helsingissä uusi juttu. Bulevardin yksisuuntaiset pyörätiet valmistuivat yli 30 vuotta sitten, vuonna 1986. 90-luvulla tuli lisää yksisuuntaisia: Konalantie, Hakaniemen torin taakse pyöräkaistat, Kirkkokadulle korttelin verran pyöräkaistaa sekä Unioninkadulle kaksi korttelia pyöräkaistaa ja kortteli yksisuuntaisia pyöräteitä. 00-luvulla valmistuivat Arkadiankatu Mannerheimintieltä Luonnontieteelliselle museolle sekä Runeberginkadun pyöräkaistat ja siihen liittyvät risteysalueiden yksisuuntaiset pyörätiet. 10-luvulla hankkeita on ollut jo useita. Loppu vuosikymmenellä vauhti oli kiihtyvää.

Kirjoitan artikkelisarjan kaikista nyt olevista. Yksi artikkeli per hanke eli näitä tulee yhteensä yli kaksikymmentä. Artikkeleissa pyrin selvittämään, mitä näissä on tehty väärin ja mikä näissä on edelleen väärin, kun niissä ei osata ajaa oikein vielä edes tänään. Vaikka kuva-arkistoni sisältää jokaisesta kohteesta lukuisia kuvia, käyn kuvaamassa kohteet vielä kertaalleen saman tai edellisen viikon aikana. Mutta mikäli arkistostani löytyy jotain tunnelmapaloja väärin ajamisen selkeyttämiseksi, julkaisen toki myös ne kuvauspäivät mainittuna. Samoin artikkeleissa tulee olemaan kartta.hel.fi:n ilmakuvien kuvakaappauksia vuosiluvut mainittuna. Tukholmaa en tässäkään juttusarjassa unohda, sillä sieltä usein löytyy se toinen tapa tehdä tämä samainen asia.

Hei me ajetaan väärin

Väärin ajamista on monenlaista. Yksisuuntaista väärään suuntaan lienee yleisin, mutta myös pyöräväylän käyttööön liittyy monia vääriä ajotapoja, joita huonosti informoiva väylä tuottaa. Vaarallisin näistä on väistämissääntöjen epäselvyys risteysalueilla sekä vasemmalle kääntymisen vaikeus sekä epäselvät ajolinjat. Joskus myös suoraan ajo tuottaa ongelmia. Näissä kaikissa jokainen pyöräilijä joutuu itse pohtimaan oman parhaan ratkaisunsa. Ratkaisuja syntyy samasta paikasta useita – jopa sama pyöräilijä voi ajaa eri päivinä saman paikan eri tavalla – ja tämä näkyy välittömästi liikkumisen sekavuutena, huonontaa ennakointia, heikentää turvallisuutta sekä lisää läheltä piti -tilanteita ja onnettomuuksia. Joskus kaupunki massaa pyöräilylle suunnattuja merkintöjä katuun helpottaen ymmärrystä, mutta joskus näitä noudattamalla ajaminen vain vaikeutuu. Tämä kaikki voi johtaa pyöräilyn lopettamiseen.

Laadukkaassa suunnittelussa ja rakentamisessa näitä kysymyksiä ei tule, sillä kaupunki on omalla tekemisellään ratkaissut ongelmat niin, että jokainen käyttäjä ymmärtää ja osaa käyttää katua oikein. Tämä ei tarkoita ainoastaan valmista väylää, vaan myös työmaaksi muuttoa ja työmaa-aikasta käyttöä. Ongelmat tulisi nähdä ennen, jotta niiden tekemiseltä vältytään. Kaikki ei kuitenkaan aina mene oikein tai jokin suunniteltua parempi ratkaisu keksitään piirtämisen ja katuhankkeen välillä, silloin hyvä pyöräilykaupunki pystyy muuttamaan suunnitelmia. Samoin selvät virheet esimerkiksi työmaa-aikaisissa järjestelyissä muutetaan välittömästi. Hyvässä kaupungissa kaikki kaupungin työntekijät sekä urakoitsijat ovat yhtä mieltä siitä, että huonoa ei kannata rakentaa.

”Kuluneet tiemerkinnät maalataan tarvittaessa aina keväisin uudelleen. Kaupunki on myös tiedottanut pyöräilysäännöistä muun muassa raitiovaunuissa.” Lähde

Ensimmäisenä vuorossa Bulevardi, osa 1

Bulevardi on ihmeellinen poikkeus Helsingin pyöräteiden historiassa. Katupuiden ja raitiovaunukiskojen säästäminen pakotti suunnittelijaa miettimään jotain kovin epäperinteistä ratkaisua. Arkistoja penkomalla selviää, että risteyksien liikennevalo-ohjaus – eri variaatiot ja valosyklit – olivat ajattelun keskiössä. Oletuksena suunnittelijoille oli, että pyöräily kulkee vain Bulevardin pyörätien suuntaisesti.

Pyöräilijöiden kääntymiset, varsinkin vasemmalle, ja valo-ohjaamattomat risteysalueet ja niiden väistämissäännöt eivät herättäneet lainkaan 80-luvulla kysymyksiä, eikä niitä myöskään pohdittu.

Myös tuleminen Bulevardille Erottajan päästä, kaksisuuntaisesta verkosta yksisuuntaiseen siirtyminen, ratkaistiin kovin vaatimattomasti ottaen huomioon, ettei Helsingissä ollut tätä aikaisemmin vielä missään yksisuuntaista pyöräilyä. Samoin Hietalahdessa ohjaus pyörätien jatkeella oikeaan kohtaan Bulevardin pyörätielle jäi jo alunperin torsoksi, ja tätä torsoa on toisteltu tarvittaessa aina keväisin. Ongelmana tässä on erittäin huono ajolinja Bulevardin pyörätielle, mutta myös ylityksen jälkeen oikealle kääntyvät pyöräilijät. Pyörätien jatke kun työnsi pyöräilijät keskelle jalkakäytävää. Bulevardin pyörätie alkoi vasta Bulevardin kulmasta, pyörätie -liikennemerkistä.

Erottaja uusiksi

Kaupunkifillarin Tukholma vs. Helsinki kuvavertailussa maaliskuussa 2011 kyseenalaistin Erottajan päässä olevan systeeminvaihdon. Alas reunakiveä katsova pyöräilijä harvoin ymmärtää samaan aikaan katsoa ylös puiden oksien välissä olevaa liikennemerkkiä, joka ohjaisi hänet toiselle puolelle katua. Ratkaisu kertakaikkiaan oli niin huono (jos vertaa vaikka Tukholman vastaavaan), että on erittäin outoa, ettei koko 2010-luvun jatkunut Helsingin kaupungin pyöräilyn edistämishehkutus pikakorjannut paikkaa paremmaksi.

Vasta Erottajan aukion peruskorjaus muutti paikan samalla kun se muutti myös lähialueen katuja. Paikalle rakennettiin uusi suojatie ja pyörätien jatke, jonka myötä pyöräilijä ohjautuvat väkisin oikealle puolelle Bulevardia. Tarvittiin 2,9 miljoonan remontti, jotta yli 30 vuotta kestänyt ongelma saatiin korjatuksi.

 

 

Hietalahden pää

Myös Hietalahden päässä oleva väärin kohdistettu pyörätien jatke korjaantuu vasta Hietalahdenrannan peruskorjauksella, joka on siis parhaillaan käynnissä. Täällä päässä tarvitaan lähes 12 miljoonan remontti (Bulevardin osuus on 120 000), jotta suunnittelija onnistuu muuttamaan tiemerkinnät siten, että pyöräilijät ohjautuvat suoraan Bulevardin pyörätielle. Samalla oikealle jalkakäytävälle kääntyminen on käytännössä mahdotonta.

Helsingin kaupunki tilasi Helsingin Polkupyöräilijöiltä vuonna 2010 pääpyöräreittien kuntokartoituksen, jossa tämä samainen väärin kohdistettu pyörätien jatke oli myös mukana. Ongelmia pyydettiin, niitä saatiin, mutta ilmeisesti ylpeys esti korjaukset.

”Kuluneet tiemerkinnät maalataan tarvittaessa aina keväisin uudelleen.”

 

 

 

Nyt vasta näiden kahden katuremontin ja lähes 15 miljoonan euron myötä väärään suuntaan ajaminen Bulevardilla pitäisi loppua, mutta muuten kadulla on edelleen samat vaaraa aiheuttavat ongelmat kuin vuonna 1986. Vieläkään nämä eivät herätä lainkaan kysymyksiä.

Bulevardin tilanne kokonaisuutena on surullinen kertomus Helsingin pyöräilyn historiassa.

Molempiin suuntiin ajaessa koko Bulevardin pituudella on viisi risteystä. Risteyksistä kolme on valo-ohjattuja (siis näitä joita pohdittiin tammikuussa 1986), mutta loput kaksi valo-ohjaamattomia ja tasa-arvoisia. Ongelma on juuri näissä valo-ohjaamattomissa risteyksissä. Päivittäin, tai sanonko mielummin minuutittain, täällä pyöräilee ihmisia, joilla ei ole mitään käsitystästä, kenen kuuluisi väistää: pyöräilijän vai autoilijan?

Koska pyörätie päättyy ajorataan ja sivukadulla ei ole väistämisestä osoittavia liikennemerkkejä, niin pyöräilijän jatkaessa yli hänen väistettävä sekä oikealta että vasemmalta tulevia ajoneuvoja.

Tämän voisi korjata erittäin helposti lähes nollakustannuksin tuomalla kärkikolmiot sivukaduille. Tai siis tämä olisi pitänyt tehdä jo vuonna 1986.

 

Myös vasemmalle poikkikadulle kääntyminen on edelleen yhtä vaikeaa kuin 34 vuotta sitten. Tämä ongelma on yhtälailla valo-ohjatuissa kuin valo-ohjaamattomissa risteyksissä. Rakentamisen aikaan yksisuuntaisuudesta ei ollut kotimaisia ohjeita eikä tyyppipiirustuksia, mutta reilu kymmenen vuotta myöhemmin vuonna 1998 Tielaitos julkaisi laadukkaan ohjeen mm. yksisuuntaisen pyöräilyinfran tekemiseksi. Vaikutteita, kuten yksisuuntainen tasoeroteltu pyörätie, pyöräkaista ja pyörätasku, oli haettu paremman pyöräliikenteen maista.

 

 

 

 

Sääli ettei Tielaitoksen ohjetta ole joko luettu tai ymmärretty, sillä mitkään tässä esitetyistä hyvistä ratkaisuista eivät ole vakiintuneet käytännöiksi julkaisun jälkeen – ei Bulevardilla eikä oikeastaan missään muuallakaan Helsingissä vielä edes tänä päivänä. Vakiintumisella tarkoitan, että kun mitä vaan tehdään ja kuka vaan tekee, niin olisi itsestäänselvyys palauttaa katu takaisin hyvien käytäntöjen mukaiseksi, eikä sellaiseksi mikä lähtötilanne oli. Bulevardiakin on kaivettu ties mistä ja kuinka monta kertaa näiden vuosikymmenten aikana, niin luulisi, että suurin osa kadusta muistuttaisi 1998 laadittuja ohjeita, ja vuoden 2012 jälkeen tätä ohjetta jne.

Olen tehnyt kuvavertailuja myös Bulevardin risteysalueelta (syyskuu 2010*) sekä linjaosuudelta (marraskuu 2013). Korjaavia toimenpiteitä ei ole tapahtunut.

(*) ensimmäiset kuvavertailujaksot julkaisi Antti Poikola, mutta kuvat ja kuvatekstit allekirjoittaneen.

Lastaus ja talvihoito

Myös lastaus ja talvihoito tuottavat niin suuria ongelmia, että se näkyy välittömästi pyörätien sekavana käyttönä.

Kadun valmistumisen jälkeen kuorma-autojen koko kasvanut valtavasti ja jakeluliikenne on pitkälti siirtynyt pakettiautoista kuorma-autoihin. Helpoin keino ennallistaa tilanne on kieltää yli 10 metriset ajoneuvot Bulevardilla. Tällöin voimme edelleen säästää katupuut ja kiskot. Myös uusia lastauspaikkoja olisi syytä rakentaa oikea tarve huomioituna. Liikkumisen kehittämisohjelman mukaan logistiikkaa pitäisi aina suosia ennen yksityisautoja, joten myös poliittisesti tämä muutos lienee helppoa. Lastauspaikat toimivat esimerkiksi Tukholmassa normaaleina asukaspysäköintipaikkoina liikennemerkkiin ilmoitetun lastausajan ulkopuolella.

Myös pysäköinninvalvontaa pitäisi tehostaa.

 

 

Talvihoidon ongelma on käytännössä sama kuin lastauksen. Aurakaluston koko on kasvanut valtavasti. Joidenkin mielestä Bulevardin pyörätie pitäisi sovittaa nykyauroihin ja -kalustoon, vaikka liukkaudentorjunta ja sen tekeminen perustuu lakiin (Laki kadun ja eräiden yleisten alueiden kunnossa- ja puhtaanapidosta), niin onneksi juuri tästä syystä aurakalusto pitääkin sopuettaaa olemassaolevaan pyörätiehen. Syy ei koskaan ole pyörätiessa, vaan voittaneen urakoitsijan kalustossa.

Lisäksi Bulevardin talvihoidon kiireellisyysluokka on ainoastaan B, joten A-luokan kadut: Lönnrotinkatu ja Uudenmaankatu menevät aina edelle aurauksen suhteen. Jos pyörätie rakennetaan, niin silloin sillä luulisi olevan joku oikea tarve, ja tämä samainen tarve toistuu myös talvella, joten alin hoitoluokka kaikilla pyöräteillä pitäisi olla A. Samoin juuri tästä oikeasta tarpeesta urakoinnit pitäisi aina olla reittiurakoita. Alueurakat kuuluvat jonnekin 80-luvun osaamiseen.

En muista, milloin Bulevardin pyörätie olisi ollut päästä päähän talviajettava viimeisen 15 vuoden aikana.

 

 

Kevyet suunnitelmat

Helsingissä pelkkien tiemerkintöjen katusuunnitelmia tehdään todella harvoin, vaikka tarvetta näille olisi. Sama tilanne on pienten esim. muutaman metrin reunakivilinjaa koskevien korjauksien kanssa. Näitäkään ei tehdä, sillä tapana on jättää kaikki nämä odottamaan kadun seuraavaa peruskorjausta. Se kuitenkin tulee aina joskus.

Tässä on erittäin suuri ristiriita. Uutta tietoa, uusia prioriteettejä, uusia ohjeita ja uuden Helsingin kehitystyötä tehdään päivittäin. Kerran vuodessa ilmestyy suunnittelu- ja kaavoituskatsaus, pyöräilykatsaus, tulevaisuuskatsaus, jne. Tämän lisäksi joitain katsauksia tulee jopa neljästi vuodessa. Kaikessa puhutaan tästä hetkestä ja tulevaisuudesta. Ja se tärkein, Helsingin Vuosikertomus, ottaa hyvinkin kantaa juuri tämän hetken tilanteeseen ja tahtoon. Mieletöntä lauseilla hehkutusta, kuinka ollaan ketteriä, joustavia ja nopeita päätöksissä ja teoissa. Jos kaikessa näissä me elämme tätä päivää, niin miksi esimerkiksi muutaman uuden tiemerkinnän tekeminen, uuden tilajaon saaminen ajoradalle pelkällä massalla, olemassaolevien pyöräteiden muuttaminen yksisuuntaiseen järjestelmään, turhan pyörätien purku poistamalla tiemerkinnät ja muutamat liikennemerkit, tai vaikka vaarallisen kohdan korjaaminen nykytiedon valossa turvalliseksi, on mahdollista lykätä kymmenillä vuosilla vain peruskorjauskorttia heiluttamalla? Yksisuuntaiset pyöräväylät on kyllä tulossa Mäkelänkadulle, mutta koska peruskorjaukseen on vielä aikaa, niin yrittäkää pärjätä siihen saakka bussikaistalla. Nopeusrajoituskin taitaa edelleen olla 50 km/h.

 

Usein mietin, miltä Helsinki näyttäisi jos kaikki Bulevardin jälkeen rakennetut pyörätiet olisivat olleet yksisuuntaisia. Myös pitkän pohdinnan tuloksena Bulevardille päätynyt pyöräilijöiden valo-ohjauskin olisi pitänyt tämän jälkeen ottaa normiksi kaikkialla. Samoin edelleen selailen vuonna 1998 Tielaitoksen julkaisemaa Kevyen liikenteen suunnitteluohjetta, missä on vieläkin valtava tietämys hyvästä, selkeästä ja eri tarpeesiin perustuvista yksisuuntaisen pyöräliikenteen ratkaisuista ja järjestelyistä. Miksi tätä ohjetta ei haluttu noudattaa julkaisun jälkeen? Kuinka erilainen kaupunki Helsinki nyt olisi, jos Kööpenhaminan ihailu olisi jo silloin otettu agendalle. Entä miksi Helsingin ensimmäistä pyörätaskua piti odottaa julkaisun ilmestymisen jälkeen vielä 13 vuotta? Ja miksi joku keksi esteettömyysreunakiven jossain vuosien 1998 ja 2009 välissä? Vuoden 1998 ohjeessa pyöräily oli laadukkaasti eroteltu jalankulusta ilman reunakiviä.

Syy nykyiselle sekavuudelle löytyy historiasta. Monta vuosikymmentä pyöräilyä on siirretty autoilun edestä ala-arvoisille kaksisuuntaisille jalkakäytäväpyöräteille pyöräilyn edistämisen nimissä, niin sieltä paluu takaisin ajoradoille tai yksisuuntaisille väylille ei kivutta tapahdu. Ja tämä kipu ja väärin ajaminen ei vähene, jos lähikatuja ei myös muuteta. Minimimuutos on katu päästä päähän. Oli pituutta kadulla 500 metriä tai 5 kilometriä, plus poikkikadut. Muutoksen käynnistäjä ei saa olla peruskorjaus, vaan käynnistäjänä pitää olla halu tehdä oikeasti laadukasta, helppoa ajettavaa ja turvallista pyöräilyä Helsinkiin.

”Kyllä merkinnät ja opasteet voisivat olla selkeämmät. Ensi kesälle tiemerkintöjä ollaan suunnittelemassa paremmiksi keskustan alueelle.” HS 30.6.2019

Ensi kesä on nyt tuleva. Odotan malttamattomana suunnitelmia paremmasta.

**

Seuraavat osat:
– Konalantie
– Sörnäisten rantatie (pieni suuren kadun kaima Hakaniemen torin ja suuren Sörnäisten rantatien välissä)
– Kirkkokatu ja Unioninkatu
– Arkadiankatu (välillä Mannerheimintie-Luonnontieteellinen museo)
– Runeberginkatu
– Arkadiankatu (välillä Runeberginkatu-Mechelininkatu)
– Ruoholahdenkatu ja Malminrinne
– Mannerheimintie (välillä Erottaja-Postikatu)
– Nordenskiöldinkatu (Mannerheimintien länsipuoli)
– Helsinginkatu (välillä Läntinen Brahenkatu-Hämeentie)
– Wallininkatu (välillä Alppikatu-Sturenkatu)
– Jätkäsaarenlaituri, Tyynenmerenkatu, Välimerenkatu ja Länsisatamankatu
– Vuosaarentie
– Intiankatu (välillä Koskelantie-Kustaa Vaasan tie)
– Lauttasaarentie
– Mechelininkatu
– Ulvilantien ja Huopalahdentien risteys
– Kalasatama, Redin ympäristö ja Hermannin rantatie
– Tukholmankatu, Paciuksenkatu, Meilahdentie
– Nordenskiöldinkatu (Mannerheimintien itäpuoli)
– Koirasaarentie
– Reijolankatu
– Mannerheimintie (Tullinpuomin ympäristö)
– Mannerheimintie (Erottajan ympäristö)
– Ratapihantie, Pasilansilta ja Firdonkatu
– Mäkitorpantie ja Siltavoudintie, silloin tämänkin pitäisi olla valmis

Ja mahdollisesti Hietalahdenranta ym.

Haluan olla reilu, kun julkaisen jo nyt listan tulevista osista. Samoin tiedän, että sarjan saaminen viimeiseen osaan vie useita kuukausia. Ja koska kuvaan vasta ennen kirjoittamiseta, niin annan kaupunkiympäristölle hyvän mahdollisuuden käydä kohteita läpi ja korjailla niitä ennen omaa kuvauskertaani ja artikkelia. Katutarkastajat näkevät aivan samat asiat kuin minä, ja valta muutokselle lienee heillä parempi. Kahden seuraavan osan kuvat on jo kuvattu.

 

… Vaikka kaikki olisikin valmista, pysyviä virheitä ja puutteita poikkeuksetta jää. Samoin yksi suurimmista virheestä on, että neljä, jopa kuusi vuotta sitten tehty sen ajan radikaalein piirustus on muuttunut vuosien aikana nykyisen pyöräilyn edistämisen perspektiivissä heikkotasoiseksi ja jopa ongelmalliseksi, mutta se halutaan silti tehdä muuttamatta mitään. Valmistumispäivänä se voi olla jo kahdeksen vuotta vanha.

Valmistumisen jälkeen myös ne arkipyöräilijät, jotka eivät katusuunnitelmia harrasta, saavat kokea monta vuotta tiedossa olleet ongelmat uusina, ja taas ollaan tilanteessa, ettei pyöräteitä osata käyttää.

Uusia ”anna palautetta” -kysymyksiä tai moitteita saapuu kaupungille. Ihmeellisiä vastauksia, hentoja lupauksia, ja kuitenkaan mikään ei lopulta muutu. Ymmärtävätkö he edes mistä tässä puhutaan?

Nyt kun kadun alla kulkeva kunnallistekniikka on uutta. Seuraava korjaus on aikaisintaan 50 vuoden päästä, jollei riittävän ison virkamiehen halu muutu.

Hyvän pyöräilykaupungin yksi tunnusmerkki on se, että hyviä asioita tapahtuu itsestään, vaikka kukaan ei valita.

Joskus jopa itsekin olen yllättynyt ratkaisun tavasta ja laadusta, kun vanhassa ei ollut mielestäni mitään vikaa. Mutta en nähnyt vain vaihtoehtoja, kun olin vanhaan liian tyytyväinen sekä liian sokea muutokselle.

Nämä jutut laittavat miettimään asioita tarkemmin. Asioita kuuluu pyöritellä. Helpoin tai ensimmäinen ratkaisu on harvoin paras. Joskus juuri valmistunut katukin tarvitsee parannuksen.

Näitä muutoksia on tapahtunut toistaiseksi vain Tukholmassa. Muutamia kertoja viimeisen vuosikymmenen aikana. Mutta vauhti on kiihtyvää.

Onkohan Bulevardin lapsukset korjattu ennen 40-vuotispäivää?

Vai pitäisikö Bulevardin moottoriajoneuvoliikenne rauhoittaa korttelin, kahden tai kolmen mittaisella kävely- tai pihakadulla, siirtää pyöräily ajoradalle ja koko pyörätie purkaa?

 

Olisiko menneisyys sittenkin myös tulevaisuutta? Voi kuinka helpoksi ja yksinkertaiseksi risteysajo ja vasemmalle kääntyminen muuttuikaan. Kuva: finna.fi, Kari Hakli, 1973, Helsingin kaupunginmuseo, CC BY 4.0. Linkki tässä.

 

 

Lisätty 20.4.2020 klo 18:47 ”seuraavat osat” -listaan Ratapihantie, Pasilansilta ja Firdonkatu sekä Helsingin kaupunginmuseon valokuva: Bulevardi iltavalaistuksessa Ekbergin myymälän edustalla, Bulevardi 9, valokuvaaja Kari Hakli.