Tieliikennelaki on vielä hetken lausuntokierroksella. Tänä aikana kansalaiset ja sidosryhmät voivat jättää lausuntoja uudesta tieliikennelaista. Lausunto tulee antaa torstaihin 13.4.2017 mennessä. (Mennessä on kovin eri tavalla tulkittava. Oma tulkintani on ennen huomista eli tänään)

Tieliikennelaki tarvitsee kokonaisuudistuksia

Tieliikennelakia on uuditettu kokonaisuutena Suomen historian aikana vain kaksi kertaa. Nyt tehtävä uudistus on kolmas. Tällä hetkellä voimassa olevan tieliikennelain valmistelu alkoi jo vuonna 1972 ja nykyinen tieliikennelaki hyväksyttiin vuonna 1981. Lakiin on tämän jälkeen tehty lukuisia lisäyksiä ja kumoamisia, mutta mm. pyöräilyä koskevat säännökset pohjautuvat pitkälti 70-luvulla vallinneeseen ilmapiiriin.

**

Helsinki oli 70-luvulla toisenlainen. Pyöräilyn suosion lasku jatkui edelleen 50- ja 60-luvuista. Nyt heitä oli enää lähinnä eläkeläiset ja lapset. Työmatkaa taitettiin kaikilla muilla tavoin, paitsi ei pyöräillen. Kukaan ei silloin vielä tiennyt, miten suurella innolla liikennesuunnittelijat tulevat muuttamaan jalkakäytäviä yhdistetyiksi pyöräteiksi pelkillä liikennemerkillä. Uusissa kaupunginosissa poikkeuksetta jokaiselle kadulle rakentui yhdistetyt pyörätiet ja jalkakäytävät, oli katu päättyvä tai ei, tai kulki siinä muutama sata autoa vuorokaudessa tai useampi tuhat. Liikennesuunnittelija ei näitä asioita sen kummemmin miettinyt. Pyöräily haluttiin pois ajoradoilta. Autoja Helsingissä oli puolet nykyisestä. Kadunvarsilla oli tilaa. Jakeluliikenteessä ajoi lähinnä pakettiautoja: Ford Transit ja Mercedes-Benz 207 D kilpailivat herruudesta. Lastinaan heillä oli juomakoreja, leipälaatikoita sekä erikokoisia pahvilaatikoita, ja näitä kuljetettiin nokkakärryin. Perälautanostimia ei ollut. Apumiehen penkillä istui työntekija, kantaja. Ajojärjestelijöinä toimi kuljettaja. Kiirettä ei ollut edes lounaalle tai kotiin, otettiin rennosti. Jokainen ohjaamossa istuva näki työnsä eläkeduunina. Kuorma-autoja nähtiin jakelussa vain harvoin. Jättimäisiä Prismoja ja Citymarketteja ei ollut ja kaupan suuryksikköinä toimi pienet lähikaupat. Myöskään kaupan omia logistiikkakeskuksia ei ollut, vaan jokaista tuotemerkkiä jakeli sen yrityksen oma auto. Pesuaineita toi pesuainefirma, leipää lähileipomo ja eineksiä einesyritys.

Kun ajattelee kevättä 1979 ja kevättä 2017, niin yhtäläisyyksiä ei juurikaan muuta ole kuin nykyinen tieliikennelaki.

**

2010-luvulla alkanut globaali pyöräilyn lisääntyminen ei näytä laantuvan. 80-luvulta lähtien tehdyt infraratkaisut ovat tällä hetkellä suuri ongelma: Risteyksien väistämissääntöä ei tiedä kuin harva ja vain toiselle puolelle tehtyjä kaksisuuntaisia pyöräteitä vaivaa risteysalueturvattomuuden lisäksi huono jatkuvuus ja käytettävyys. Pyöräilymäärien tämän hetkinen kasvu ei johdu ajamisen helppoudesta eikä pyöräväylien selkeydestä, vaan sen lisääntymistä puoltaa nopeus. Parhaillaan useat kunnat suunnittelevat pyöräilyn edistämisen hengessä uusia pyöräteitä vanhoin opein, ja näitä kaupunkeja palkitaan vielä hyvästä työstä. Nyt esitetty tieliikennelain kokonaisuudistus pyrkii muuttamaan pyöräilijän asemaa liikennemuotona: Pyöräilijä ei ole enää kevyttä liikennettä yhdessä jalankulkijan kanssa, vaan oma kulkumuoto, joka tieliikennelaissa kuuluu käsitteeseen ajoneuvo. Mutta muuttaako uusi laki pyöräteiden rakentamisperusteita? Entä mitä tapahtuu määrällisesti eniten rakennetuille yhdistetyille pyöräteille?

”Polkupyöräily on tärkeä liikennemuoto. Pyöräily on lisääntymässä erityisesti suuremmissa kaupungeissa. Siksi on tärkeää, että pyöräilyä koskevat säännöt ovat selkeät, ymmärrettävät ja helppoja soveltaa käytännössä. Selvitysten mukaan pyöräilyn liikennesääntöjä pidetään käytännössä hankalina soveltaa. Myös pyöräilyn liikennejärjestelyjä kritisoidaan. Pyöräily on osa ajoneuvoliikennettä, ei jalankulkua; tätä ulottuvuutta on tehtyjen havaintojen pohjalta tarpeellista korostaa.” (TLL HEluonnos s. 141)

 

”Onnettomuuksille alttiiden tienkäyttäjäryhmien suojelemiseksi parlamentti suosittelee 30 kilometrin
nopeusrajoituksen käyttöön ottoa asuinalueilla ja kaikilla yksikaistaisilla teillä sellaisilla kaupunkialueilla, joilla ei ole erillistä pyöräkaistaa.” (s.19)

Entä jos on 30 km/h:n nopeusrajoitus, voisiko silloin suositus olla sekaliikenne eli kuvan kaltaiset yhdistetyt pyörätiet pitäisi purkaa?

 

Selkeyttä risteysajoon

Nykyisen lain ehdottomasti vaikein ja vaarallisin asia on risteysajo. Näitä vanhan lain muutamaa poikkeusta on lähtökohtaisesti pidetty helppona autoilijoiden keskuudessa, mutta todellisuudessa vain harva pyöräilijä tietää, milloin hänen on väistettävä, mistä suunnasta tulevia sekä miksi. Ongelma on oikeastaan siinä, ettei tätä väistämistä tai väistämättä jättämistä ole mitenkään ilmaistu pyöräilijälle, vaan hänen pitää päätellä kaikki autoilijoiden katuverkosta eli autoilijoille suunnatuista liikennemerkeistä. Pyöräilijän on käytännössä ensin ymmärrettävä autoilijalle osoitettu sääntö ja tämän jälkeen käännettävä se itselleen päinvastaiseksi. Aikaa tämän asian selvittämiseen on annettu kymmenkunta metriä. Liikenneympäristöstä tai edellisestä risteyksestä ei tätä voi päätellä, sillä väistämissäännöt vaihtuvat pahimmillaan saman kadun jokaisessa risteyksessä. Järjestelmällisyys ja loogisuus puuttuvat täysin.

Nyt uudessa laissa tätä on haluttu kovasti selkeyttää. Lakiesityksessä ehdotetaan, että pyörätien jatke (tiemerkintä) merkitään vain silloin kuin pyöräilijällä on etuajo-oikeus. Taas mikäli pyöräilijä on väistämisvelvollinen, pyörätien jatketta ei merkitä. Pyöräilijä voi kuitenkin ylittää suojatien ajaen, mutta tässä tapauksessa väistäen muuta liikennettä. Tämä ratkaisu on LVM:n mielestä riittävä tekemään pyöräilystä turvallista ja sujuvaa.

Mutta voiko pyöräilijä luottaa pelkkään kuluneeseen tiemerkintään, jotka talvella on lumen ja jään peitossa? Entä vihreelliset tiemerkinnät? Kyse on kuitenkin pyöräilijän terveydestä, joten virheisiin ei ole varaa. Risteysalueilla sattuu suurin osa pyöräilijöiden loukkaantumisiin johtaneista onnettomuuksista.

”Uudistus edellyttäisi kahden vuoden siirtymäaikaa, koska liikennejärjestelyjä jouduttaisiin arvioimaan laajasti koko Suomessa uudelleen. Aiheuttaisi taloudellisia kustannuksia lähes kaikille kunnille. Taloudellisia vaikutuksia ei kuitenkaan ole mahdollista arvioida. Kustannuksia voisi vähentää se, että liikennejärjestelyt uudistettaisiin katu- ja tietöiden yhteydessä.” (s. 175)

Uudistukseen on ehdotettu siis kahden vuoden siirtymäaikaa.

Mutta onko uusi laki riittävä selkeyttämään pyöräilijälle ajoradan ylityksen väistämissääntöä? Uutta lakia suunnitelleet ovat katsoneet kokonaisuuksien sijaan vain yksittäisiä risteyksiä, ja niitäkin pahasti vielä ratin takaa. Pyöräilijälle tämä tarkoittaa edelleen sitä, että samalla kadulla voi jatkossakin risteyksien väistämissäännöt muuttua peräkkäisissä risteyksissä.

 

Toisena muutoksena lakiin ollaan tuomassa pyöräilijöiden ylityskohtiin uutta ”pyöräilijän suojatie” -liikennemerkkiä (virallinen nimi: Väistämisvelvollisuus pyöräilijän tienylityspaikassa). Tämä on vielä epäselvää (ainakin kirjoittajalle), käytetäänkö tätä myös keskusta-alueen risteyksissä, vai ainoastaan ns. metsäpyörätien ylittäessä ajorata. Reunaehtona on kuitenkin määritelty uuden liikennemerkin käytölle, että pyörätien jatke on oltava aina rakenteellisesti korotettu sekä ”Merkkien käyttötilanteita olisivat esimerkiksi pyöräilyn pääreitti, jos sitä risteävää liikennettä ei voida osoittaa väistämisvelvolliseksi merkillä B5 risteyksen järjestelyjen vuoksi.” (B5 = väistämisvelvollisuus risteyksessä)

Millaisen risteyksen pyöräilyn ylityskohtaa ei voisi osoittaa kolmiolla?

Uusi liikennemerkkikään ei ole pyöräilijälle ongelmaton, sillä se on suunnattu jälleen vain autoilijalle. Lisäksi sen sijoituspaikka saa vaihdella ratin takaa tarkasteltuna joko oikealla, yläpuolella, korokkeella tai vasemmalla. Pyöräilijälle tämä tarkoittaa ylitykseen ajossa jälleen autoilijalle suunnatun liikennemerkin etsintää. Lisäksi uusi liikennemerkki muistuttaa läheisesti toista liikennemerkkiä: suojatietä, joka ei puolestaan anna pyöräilijälle mitään oikeuksia. Mutta toisaalta tämä sama ongelma on myös autoilijalla: hänenkin on erotettava, milloin liikennemerkissä suojatietä ylittää jalankulkija, milloin pyöräilijä, ja väistäminen sen mukaan. Tämän merkin käyttö tulee aiheuttamaan uusia ongelmia.

Nyt ehdotettu liikennemerkki ihmetyttää suuresti, sillä keinovalikoimassa on jo olemassa valmiiksi väistämisvelvollisuus risteyksessä sekä stop-merkkki, jotka eivät ulkoisesti muistuta mitään muuta liikennemerkkiä. Miksi näitä ei haluta käyttää yhdessä väistämisviivojen ja huomiomassausksen kanssa. Miten Hollanti ja Tanska ovat voineet elää ilman pyöräilijän suojatie -merkkiä? Hollannissa ja Tanskassa pyöräilijä näkee heti olevansa etuajo-oikeutettu. Hän voi keskittyä ajamiseen ja liikenteen seuraamiseen, eikä liikennemerkin etsintään ja ilmettelyyn, onko merkissä ihminen vai pyörä.

Oma kantani on se, että lakiluonnoksen pitäisi ottaa yksittäisien risteyksien sijaan vahvasti kantaa mielummin siihen, millaisille kaduille pyörätien saa ylipäänsä rakentaa. Tiukkoja reunaehtoja, joiden jälkeen risteysajon ongelmaa ei enää olisi. Tasa-arvoisin risteyksin oleville kadulle perinteinen pyörätie ei yksinkertaisesti sovi. Jos kunnat eivät tätä itse ymmärrä, lain pitäisi ohjata kuntia toimimaan oikein. Nyt lakiluonnos antaa mahdollisuuden kunnille leikkiä tiemerkinnöillä sekä lisäillä uutta liikennemerkkiä eli korjata näin itseaiheuttamiaan huonoja ratkaisuja. Selkeän infran sijaan laastaroidaan epäonnistuneita yksittäisiä ylityksiä. Tämä polku on kestämätön.

 

 

 

 

Yksisuuntaisten risteysalueilla ajoradalle laskeutuvien pyöräteiden ja pyöräkaistojen kanssa tätä samaa ongelmaa ei ole, joten näitä voidaan tarvittaessa tehdä minne tahansa. Ongelmana ovat risteykseen päättyvät pyörätiet, jolloin pyörätieltä ajoradalle ajava on väistämisvelvollinen lukuunottamatta kääntyviä ajoneuvoja.

Ajosuunnassa vasemmalla puolella sijaitsevan pyörätien käyttövelvoite lievenemässä

Nykyisellään verkkoa on rakentunut sinne missä tilaa on sattunut olemaan sen enempää ajattelematta, voiko pyörätietä sujuvasti ja turvallisesti käyttää. Myös pyörätien tarve on monissa paikoissa vähintään kyseenalainen.

Uudistus on hyvä, mutta vielä parempi olisi, jos jälleen laissa olisi annettu reunaehtoja väärällä puolella sijaitsevalle pyörätielle. Reunaehdot olisivat ehdottomia saavutettavuudessa, jatkuvuudessa, siirtymisissä, ajamisen selkeydessä ja turvallisuudessa. Kunta olisi pakotettu joko suuriin rakenteellisiin muutoksiin tai muuttamaan pyörätien yksisuuntaiseksi. Myös yksisuuntaisessa vaihtoehdossa olisi reunaehtoja, mutta samaan suuntaan muun liikenteen kanssa kulkevan pyöräliikenteen johdosta muutokset olisivat huomattavasti vähäisempiä ja näin ollen myös edullisempia korjata. Tämä olisi jälleen laittanut liikennesuunnittelijat uusien haasteiden pariin: kuinka suoriutua uuden lain tuomasta haasteesta, kun pyörätietä ei voikaan enää roiskia minne sattuu ja miten sattuu. Kuntien ja kaupunkien pitäisi päättää, onko helpompi muuttaa vanhaa vai rakentaa kokonaan uutta.

Nyt luonnoksessa on esitetty: ”Jos kaksisuuntainen pyörätie on vain tien vasemmalla puolella ja ajoradan oikealla puolella olevan pientareen tai ajoradan oikean reunan käyttö on kulkureitin tai muun vastaavan syyn vuoksi turvallisempaa, polkupyöräilijä saa käyttää piennarta tai ajoradan oikeaa reunaa.” Vanhassa laissa ollut ”lyhyellä matkalla” -suositus on poistunut.

”Turvallisempaa…” Kuka tämänkin määrittää varsinkin silloin kun sattuu onnettomuus?

”Sivukadulta saapuva autoilija ei välttämättä kykene ottamaan huomioon oikealta pyörätietä lähestyvää pyöräilijää. Toisaalta risteyksessä vasemmalle yli pyörätien kääntyvä moottoriajoneuvon kuljettaja voi unohtaa katsoa vasemmalla olevalle pyörätielle ja havainnoida sen liikennettä.” sekä ”Kaksisuuntaiset pyörätiet taajama-alueella rikkovat oikeanpuoleisen liikenteen periaatteen.” (tieliikennelain luonnos)

Kivasti ajateltu asiaa jälleen ratin takaa. Uutta lakia tehneet olisivat voineet välillä ajatella myös pyöräilyn vaikeutta.

 

Nyt mikäli laki menee tällaisenaan läpi, osa pyöräilijöistä siirtyy edelleen ”väärän puolen” pyörätielle ja osa jatkaa oikean puolen ajoradalla. Taas on luotu uusia ongelmia. ”Yhdenmukainen ja ennakoiva ajaminen” oli kaunis ajatus, joka ei tässä laissa toteudu. 70-80-luvun jälkeen rakennetut pyörätiet aiheuttavat ongelmia vielä 2050-luvulla. Kunta toimii silti kaikessa lain kirjaimen mukaan ja samalla ihmettelee, miksi pyöräily ei kasva allekirjoitettujen pyöräilyn lisääntymistavoitteiden mukaiseksi. Pahimmillaan tilannetta korjataan rakentamalla uusia vanhanaikaisia pyörätietä. Ja ikävä kyllä tämä ei ole edes uhka, vaan jo nyt lukuisissa kaupungeissa on vilauteltu uusien pyöräteiden erittäin huonoja suunnitelmia. Lailla tämä voitaisiin estää, jos tämä vain ymmärrettäisiin.

 

 

 

Pysähtyminen pyörätiellä ja jalkakäytävällä

”Liikenteen heikoimpien tienkäyttäjäryhmien erityinen suojelu asetettiin nimenomaiseksi tavoitteeksi voimassa olevaa tieliikennelakia säädettäessä.” Täta tavoitetta pyrittiin noudattamaan jo edellisessä kokonaisuudistuksessa vuonna 1981.

Mutta…

”Mahdollisuus pysäyttää ja pysäköidä hetkellisesti jalkakäytävälle ja pyörätielle on
arvioitu edelleen tärkeäksi tavara- ja henkilökuljetuslogistiikan sujuvuuden kannalta.” (s. 207)

Tavarat ja taksit voittavat luonnoksessa edelleen jalankulkijan ja pyöräilijän turvallisuuden ja sujuvuuden.

Pyöräkaistalla ja linja-autokaistalla pysähtyminen olisi kuitenkin uudessa laissa yksiselitteisesti kiellettyä. Näissä kahdessa paikassa poikkeussääntöä ei olisi.

Helsinki (kaupunkisuunnittelulautakunta ja kaupunginvaltuusto) sekä Turun kaupunki ovat onneksi toista mieltä. Turku on lausunnossaan hieman pehmeämpi, mutta molemmat kaupungit tiedostavat maan tavaksi muodostuneen ongelman.

Lisää aiheesta edellisestä Marjut Ollitervon postauksesta sekä itsekin olen joskus tästä kirjoitellut.

Myös fb-ryhmän Minä pysäköin pyörätielle eräs moderaattori on jättämässä omaa lausuntoa. Lausunto on osittain koostettu lukuisista hyvistä keskusteluista ja siinä on käytetty mm. ryhmässä esiintyneitä kuvia.

 

 

 

Uusi liikennemerkki lastauspaikaksi

Tämä on hyvä uudistus. Jakelupiireissä on koettu erittäin vaikeaksi ymmärtää nykyinen Pysäköinti kielletty -liikennemerkki ja tätä ollaan nyt korvaamassa uudella Lastauspaikka -liikennemerkillä. Enää pitää toivoa, että uutta merkkiä varten suunnitellaan määrätietoisesti lukuisia uusia lastauspaikkoja. Myös aika- ja/tai päivärajoitteisia lisäkilpiä kannattaa uuden merkin yhteydessä käyttää. Yöaikaan suurin osa lastauspaikoista voi olla asukaspysäköinnin piirissä.

Myös saattoliikenteelle pitäisi ottaa käyttöön Suomessa oma liikennemerkki sekä lisäkilpi.

Muut ajoneuvot voivat käyttää pyöräkaistaa ryhmittymiseen

Uudessa luonnoksessa tätä ei ole nähty vieläkään tarpeelliseksi muuttaa. Nyt olisi hyvä aika päättää, halutaanko pyöräkaistan edistävän pyöräilyn kulkutapaosuutta, mukavuutta ja turvallisuutta, vai autoilun sujuvuutta.

Pyöräkaistalle saa nykyisen asetuksen mukaan ryhmittyä kaikki ajoneuvot, myös kiinteistölle, pysäköintipaikalle ja linja-auton pysäkille ajoa varten. Sulkuviivalla osaa voidaan estää, mutta mikäli pyöräkaistan ja jalkakäytävän välissä on pysäköinti, sulkuviivan käyttö on mahdotonta. Tätäkin kohtaa olisi voitu vertailla maakohtaisesti, mutta jostain syystä näin ei haluttu tehdä. Autoliikenteen sujuvuus voittaa luonnoksessa jälleen pyöräilyn turvallisuuden.

Ja tämä selittää myös sen, miksi lastaus pyöräkaistalla on täysin kiellettyä. Ryhmittyminen pyöräkaistalle lisää autoliikenteen sujuvuutta nostaen risteysalueen kapasiteetin kaksinkertaiseksi, ja tätä sujuvuutta ei haluta lastauksella pilata. Pyöräkaistan vieressä on poikkeuksetta jalkakäytävä, jonne lakia kirjoittaneet ovat halunneet lastauksen siirtää. Myös taskuperuutus ei haittaa muuta liikennettä, koska pyöräkaistalta sen voi tehdä häiriöttömästi. Pyöräileekö lakia kirjoittaneet lainkaan?

 

Pyöräkaista pyörille ja mopoille, vai ainoastaan pyörille? Entä polkupyörien odotustila ns. pyörätasku?

Luonnoksessa sivulla 94 on mainittu, että pyöräkaista olisi myös mopoille. Toisaalta itse lakiehdotuksessa 1. luvussa 2 § määritelmissä mainitaan: pyöräkaistalla polkupyöräliikenteelle tarkoitettua, tiemerkinnöin osoitettua ajoradan pituussuuntaista osaa. Tällä hetkellä voimassa olevan lain määritelmissä oli mainittuna vielä mopoliikenne (2 §, mom. 12). Onneksi tämä on ilmeisesti poistumassa.

Nykyisessä voimassa olevassa laissa mopojen salliminen pyöräkaistalle oli mielestäni puhdas käännösvirhe, sillä lukuisissa maissa mopoja on kaksi luokkaa. Näistä toinen edustaa ei-rekisteröityä maksimissaan 25 km/h kulkevaa ajoneuvoa, jolla esimerkiksi Ruotsissa saa ajaa pyöräkaistalla, mutta myös kaikilla pyöräteillä. Ruotsissa näitä ovat Klass II -luokka.

Uudessa luonnoksessa mainitaan kevyen sähköajoneuvon lisäksi moottorilla varustettu polkupyörä. Vastaako mikä L-luokka Ruotsin klass II -luokkaa? Mielestäni tämä kyseinen luokka kannattaisi mainita myös pyöräkaistan ja pyörätien määritelmissä. Trafin ajoneuvoluokissa L1e ja L2e ovat puolestaan perinteisiä mopoja (kaksi- ja kolmipyöräinen). Ainoa ero Klass II -luokalla sähköavusteisiin polkupyöriin on, että pyörissä vetoavustus saa olla kytkeyteneenä vain jos polkee, klass II mopoissa tätä pyörittämistarvetta ei ole.

Pyöräilijän odotustilan saa rakentaa vain pyöräkaistan kanssa?

”Liikennevaloin ohjatussa risteyksessä pyöräkaistan yhteyteen voidaan merkitä polkupyöräilijöiden ja mopoilijoiden odotustila.” (nykyinen Tla 36a §)

Tämä jää epäselväksi uudessa luonnoksessa. Toivottavasti järki olisi tällä kertaa voittanut ja pyörätasku on mahdollista rakentaa myös kaduille, missä poikkileikkauksen kapeus ei mahdollista pyöräkaistan tekoa. Pyörätaskun turvallisuushyöty on kiistaton ja siitä hyötyvät myös jalankulkijat. Pyörätasku pidentää valoissa odottavan ajoneuvon (esim. kuorma-auton) ja suojateiden välistä etäisyyttä, jolloin kuolleista kulmista kärsivät autoilijat näkevät muun liikenteen paremmin. Tämä hyöty koskee niin ikää auton edessä olevaa poikittaista kuin myös poikkikadulla olevaa pitkittäistä suojatietä. Pyöräkaistattoman pyörätaskun tiemerkinnät lisäävät myös tietoisuutta siitä, että pyöräily kyseisellä kadulla tapahtuu sekaliikenteessä. Tästä hyötyvät liikenteen kaikki osapuolet. Myös jalkakäytäväpyöräilyn vähenemiseen tästä on näyttöä.

Mutta miksi laissa ei ole mainittu pyöräilijän odotustilaa muualla kuin liitteissä ”Muut tiemerkinnät” sivulla 414? Mikäli pyöräilijän odotustilojen hyöty halutaan kansallisesti yleistyvän, siitä pitäisi mainita jo määritelmissä (2 §).

 

Pyörille jatkossa omat yksilöidyt liikennevalot

Tämä tuntuu olevan kansallinen ongelma. Suomessa autoilijoiden pysäytysviiva on haluttu tuoda samalle tasolle liikennevalojen pääopastimen kanssa, jolloin toistavan opastimen puuttuessa autoilijat eivät näe pääopastinta ilman erillisia alemmaksi tolppaan kiinnitettyjä pienoisliikennevaloja. Tällä hetkellä pienoisliikennevaloina käytetään samoja opastimia kuin pyörille ja sekaannuksia saattaa paikoin ilmentyä. Muissa maissa ongelma on ratkaistu viemällä pysäytysviivaa kauemmaksi pääopastimesta ja/tai tekemällä pyörätasku, meillä viivan siirto halutaan korvata nyt lakiluonnoksessa esitetyillä pyöräilijöiden omilla liikennevaloilla, jotta pysäytysviivan paikkaan ei tarvitse koskea. Autoliikenteen kapasiteettia ei saa heikentää neljällä metrillä.

Itse näen tämän kahdesta ongelmanratkaisusta huonompana vaihtoehtona, sillä kauemmaksi viety pysäytysviiva lisää suojatieturvallisuutta risteyksessä. Vaikka uudet ehdotetut liikennevalot mahdollisesti tulevatkin, yksinkertaiseksi asia ei silti muutu, sillä pyöräilijän on ”ensisijaisesti noudatettava polkupyöräopastimella näytettävää valoa. Muutoin polkupyöräilijän olisi noudatettava kulkusuuntansa ajoneuvoliikenteelle tarkoitettuja valoja. Pyörätietä käyttävän polkupyöräilijän ja mopoilijan olisi, missä erityistä polkupyöräopastinta ei ole, noudatettava jalankulkijaopastimen, tai jollei sitä ole, kulkusuuntansa ajoneuvoliikenteelle tarkoitettuja valoja.” (s. 228)

Tässäkin asiassa vertailu muihin maihin olisi kannattanut tehdä.

Yksisuuntaisella kadulla vastasuuntaan pyöräily

Hyvä ja odotettu uudistus, joka ei toivottavasti tule mahdottomaksi liian tiukkojen kaupunkien omien reunaehtojen myötä. Tukholma aloitti näiden rakentamisen kokeiluluontoisesti kesällä 2014. Loppukesästä 2015 katujen määrä pikku hiljaa lisääntyi, mutta viime syksynä tapahtui varsinainen invaasio, jolloin noin kaksisataa keskusta-alueen yksisuuntaista katuosuutta muutettiin kahteen suuntaan pyöräiltäväksi. Autoilijoiden liikennekäyttäytyminen aiheutti ensimmäisten viikkojen aikana pientä turvattomuutta pyöräilijöille, mutta ongelman korjaamiseksi onneksi kukaan ei harkinnut järjestelyjen palautusta, vaan autoilijoille päätettiin lisätä tiedotusta. Myös pyöräilijöiden perässä väärään suuntaan autoilevia on havaittu, mutta tämäkin ongelma korjaantuu tiedottamisella. Uudet reitit lisäävät entisestään pyöräilyn nopeutta sekä parantavat reilusti saavutettavuutta ja jatkuvuutta. Samoin laittomat väärään suuntaan ajot ovat nyt laillisia.

 

Pyöräkatu

Hyvä lisä keinovalikoimaan. Nyt pitää vain muistaa, että pyöräkatu ei voi olla pelkkä liikennemerkin muutos olemassa olevalle kadulle, vaan kadun rakenne ja luonne pitää tukea pyöräkadulle annettuja kriteerejä. Vuosikymmenet autoliikenteen sujuvuutta painottanut suunnittelu voi olla suuri haaste ensimmäisten pyöräkatujen toteutukselle Helsingissä. Parhaiten pyöräkatu onnistuu tonttikaduilla, missä läpiajava liikenne on liikenteen ohjauksen keinoin siirretty muualle. Kun jäljelle jää vain paikallinen asukas- ja asiointiliikenne, pyöräilyn ja autoilun sovittaminen pyöräilyn ehdoin voi onnistua.

 

 

Valkoiset tiemerkinnät ajoradoille, keltaiset tilapäismerkintöihin

Tämäkin on hyvä uudistus. Lähtökohta voisi toki olla ensin valkoiset tilapäiset viivat, mutta selkeyden tai turvallisuuden takia myös keltaisten viivojen käyttö on sallittu. Tietenkin molempien värien hyöty mitataan vasta silloin kun niitä käytetään. Samoin tilapäisten viivojen poisto heti työmaan valmistuttua toivottavasti kuuluu myös työohjeisiin. Myöskään perusteluja: kosteus, talvi, lyhytaikaisuus; ei toivottavasti enää merkintöjen tekemättömyydelle sallita. Jos viikon työmaa sateisena syksynä onnistuu tiemerkintöjen osalta Tukholmassa, niin miksi se ei onnistuisi myös Helsingissä.

 

 

Polkupyörän ajovalot

”Myös polkupyörissä olisi jatkossa käytettävä valkoisen etuvalaisimen lisäksi punaista valoa taaksepäin osoittavaa valaisinta. Polkupyörän takavalaisin parantaisi pyöräilyn turvallisuutta pimeän ja hämärän aikana liikuttaessa.”

Jälleen hyvä uudistus. Aikaisempi muutos, että pyörävalon ei tarvitse olla edes pyörässä, vaan esimerkiksi otsalamppu riittää, oli käsittämätön. Missään pyöräilyn sivistysvaltioissa ei tällaisia määräyksiä ole, vaan pyöräilijän valot on oltava pyörässä kiinni sekä edessä että takana. Ei mopoja tai moottoripyöriäkään ajella otsalampun turvin.

**

Mitä muuta uudessa lakiesityksessä olisi voinut olla?

Nyt tehtävä kokonaisuudistus tehdään niin harvoin, että tätä luonnosta laatiessa LVM:n olisi kannattanut kaivaa kaikki nyt muualla käytössä olevat keinovalikoimat esiin. Pyöräilyn (ja kävelyn) osalta näin ei ole tässä luonnoksessa tehty. Oliko syynä sitten kiire, liikennekaari, asiantuntijoiden tietämättömyys, vai mikä, olisin toivonut mielummin liikaa keinovalikoimia kuin liian vähän. Tieliikennelain suurin mitattava hyöty on liikenneturvallisuuden lisääntyminen, joten Suomea turvallisemmista maista olisi kaikki keinot kannattanut etsia ja ottaa mukaan. Puoli vuotta lisäaikaa valmisteluun olisi tehnyt oikean työryhmän kanssa ihmeitä. Nyt esitettävä yli neljä ja puolisataa sivua luonnosta jäsentelee lain helpommin luettavaksi, mutta tekeekö se pyöräilystä ja kävelystä oikeasti turvallisempaa?

Entä rauhoittaako se autoilun tilannenopeuksia keskusta-alueilla? Liikenne Mannerheimintiellä on todella paljon kiireisempää ja hektisempää kuin liikenne Sveavägenillä. Helsingissä kaupunkiliikenteestä puuttuu leppoisuus, ja tämän laki olisi voinut parhaimmillaan tuottaa.

Pyöräteiden variaatiot

Miltä tuntuisi ajaa yhdistetyn pyörätien sijaan pelkästään pyörille osoitettua pyörätietä? Entä muuttuuko hiekkaraitti jatkossa pyöräilijöiden valtakunnaksi?

Suomessa laki tuntee vain yhdistyt ja erotellut pyörätiet. Lisäksi liikennemerkeistä löytyy pelkkää pyörätietä esittävä merkki, mutta jalankulku on poikkeuksetta huomioitu omana väylänä pyöräläylän vieressä. Uudessa lakiesityksessä jalankulkijan paikka yhdistetyllä pyörätiellä on myös muuttumassa, joten uusille variaatioille olisi viimeistään nyt tarvetta. Jatkossa jalankulkijan on käytettävä yhdistetyllä pyörätiellä ja jalkakäytävällä reunaa, sillä vanhassa laissa ollutta yleensä -sanaa ei enää ole. Koska Suomessa on muutettu 80-luvun jälkeen lukuisia jalkakäytäviä yhdistetyiksi pyöräteiksi, niin nyt näillä entisillä jalankulkijan omilla väylillä pääpainon ottaa pyöräily, mikäli lainkirjainta noudatetaan sekä valvotaan. Simonkadullakin (kuva ylempänä) jatkossa saa kävellä vain reunoja pitkin.

Mutta koska nämä väylät eivät tälläkään keinolla paremmaksi muutu, paras olisi muuttaa ne takaisin 80-lukua edeltäneeseen aikaan eli jalkakäytäviksi.

Lisäksi Suomessa – ja myös Helsingissä – on erittäin paljon kävelypainotteisia vapaa-ajan viettoon tarkoitettuja hiekkaväyliä, joille pyöräily on haluttu mahdollistaa yhdistetyn pyörätien liikennemerkilllä. Nyt näillä verkollisestikin kehnoilla kävelijöiden ulkoilureiteillä jalankulkijoiden pitää jatkossa kävellä ainoastaan reunassa.

Ongelma on siinä, että meiltä puuttuu eri tyyppisille väylille omat liikennemerkit.

Jo pelkästään Tukholmassa on neljää erilaista väylätyyppiä (mistä yhdistettyä aivan muutamia). Näillä kävelijän ja pyöräilijän rooli vaihtelee kävelypainotteisesta ulkoilureitistä pyöräilyn moottoritieksi. Mitä tärkeämpi väylä on verkollisesti, sitä nopeampaa ja sujuvampaa pyöräilyn on oltava.

Hiekkatie jossain puistossa ei voi olla samanarvoinen kuin tärkeä työmatkapyöräväylä keskustan ja esikaupungin välissä.

Siksi näitä väyliä ei myöskään merkitä samoin. Merkintätapa osoittaa myös käyttäjälle väylän laadulliset vaatimukset: hiekkatiellä kaarresäteet, näkemät, leveys ja mitoitusnopeus ei vastaa pyöräilybaanan kriteereitä. Siksi myös pyöräilijän ajonopeus ei voi olla sama. Samoin merkintätapa kertoo, miten väylää käytetään: onko kyseessä jalkakäytävä, missä saa pyöräillä; vai pyörätie, missä saa kävellä.

Autoilulla tätä tilannetta ei ole. On aivan itsestään selvää, että kadulla, metsätiellä, kantatiellä, valtatiellä, moottoriliikennetiellä ja moottoritiellä on kaikilla eri tarkoitus. Kaikki: liikennenopeudet, ajotapa, millä ajoneuvoilla saa ajaa ja rakentamisen kriteerit, muuttuvat suuresti. Milloin tämä ymmärretään pyöräilyn suhteen.

 

 

 

 

Pyörätien jatkeiden tehostaminen huomiomassalla

Miltä tuntuisi, kun huomaisi kaupungin massanneen vaarallisen pyörätien jatkeen punaiseksi?

Tukholmassa punaiseksi massattuja pyörätien jatkeita on kaikkialla, Helsingissä ei ensimmäistäkään. Onko syy siinä, että Tukholmassa pyörätien jatkeet ovat jotenkin vaarallisempia kuin Helsingissä? Vai onko syy siinä, että Suomen tieliikennelain/-asetuksen tiemerkinnöissä tätä ei tunneta, joten sitä ei myöskään saa käyttää? Nyt tämäkin asia olisi syytä ottaa mukaan lakitekstiin, jotta kunnat ja kaupungit ymmärtäväisivät keinovalikoiman laajuuden. Massaus on erittäin kustannustehokas keino estää onnettomuuksia.

Pyöräteiden keskenäisissä risteyksissä väistämisviivan salliminen ilman liikennemerkkiä B5 (= väistämisvelvollisuus risteyksessä)

Miltä tuntuisi ajaa tasavauhtisesti pääpyörätietä, kun tietäisi sivuilta tulevien pyöräteiden olevan väistämisvelvollisia?

”Uudistuvan lainsäädännön tarkoituksena on saada tienkäyttäjät toimimaan mahdollisimman yhdenmukaisesti ja ennakoitavasti.”

Juuri tämän takia esimerkiksi Hollannissa väistämisviivaa käytetään kaikkialla. Myös Tukholmassa niitä on lisäilty viimeisen vuoden aikana ilahduttavan paljon.

Helsingissä muutamaa poikkeusta lukuunottamatta jokainen pyöräilijöiden välinen risteys on tasa-arvoinen. Oli sitten toisena väylänä baana ja toisena sille johtava pienehkö pyörätie, oikealta tulevaa liikennettä väistetään. Jo tällä hetkellä laki mahdollistaisi pyöräteiden välisen hierarkian tekemällä toisesta pääväylän, mutta niinkin yksinkertaisen tiemerkkinnän kuin väistämisviivan käyttö edellyttää lain mukaan kolmio-liikennemerkkiä. Väistämisviivalla saa vain tehostaa liikennemerkin vaikutusta. Tämä asia pitäisi muuttaa uuteen tulevaan tieliikennelakiin. Radanvarren pyörätien, ja muidenkin tulevaisuuden baanojen, on oltava etuajo-oikeutettuja. Ylipäänsä en näkisi mitään syytä, että yksikään pyöräteiden välinen risteys olisi tasa-arvoinen. Aina jompikumpi on luonteeltaan tärkeämpi ja se olisi syytä merkitä. Samoin vasemmalle kääntyjille Hollannissa ja kohta myös Tukholmassa on lyhyen kääntymiskaistojen päissä väistämisviivat, jotta jokainen ymmärtää varmasti väistää vastaantulevaa liikennettä. Suomessa tämäkin edellyttää liikennemerkkiä. Väistämisviivan käyttö kertoo selkeästi molemmille osapuolille ajojärjestyksen.

Liikennemerkkien sijoitteluun ja korkeuteen joustoa

Miltä tuntuisi ajaa pyörätiellä, jos työmaasta kertova liikennemerkki olisikin ajoradalla pyörätien sijaan?

”Liikennemerkkiä ei saa sijoittaa ajoradalle eikä sen korkeus saa olla alle 1,5 metriä ja pyörätiellä 2,0 metriä tienpinnasta mitattuna.” (http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1982/19820203#L2P8)

Liikennemerkkeinä saa käyttää vain laissa esitettyjä merkkejä ja lisäkilpiä. Pahvilappuihin ja A4-arkkeihin kirjoitetut tekstit ja piirustukset eivät ole virallisia ja niitä saa olla. Myös opastauluja saa käyttää – siis niitä missä ilmansuunnat ovat usein katsojalle päinvastaisia.

Opastaako keltamusta pyörän kuva ja sen alapuolella oleva jalankulkija sekä nuoli pyöräilijän ja kävelijän kadun toiselle puolelle, vai pyöräilijän ajoradalle ja jalankulkijan toiselle puolelle? Entä voisiko kävelykatujen, pyöräteiden ja tulevaisuudessa pyöräkatujen liikennemerkit kiinnittää tarvittaessa jotenkin toisin kuin nyt? Voisiko työmaa-alueella ajoradalle sijoitetut matalat liikennemerkit tehostaa tilapäisen työmaan olemassaoloa sekä laskettua ajonopeutta?

 

 

 

Pyöräilyn siirtäminen ajoradalle tekstiliikennemerkillä on velvoittava. Myös laadukkaampien kiertoteiden opastus olisi velvoittava. Tuntuu jotenkin oudolta, että Liikenteen turvallisuusvirasto myöntää hakijoille kokeilulupia, kun mielummin nämä kansallisesti yhtenäiset merkit teksteineen olisi valmiina liikennemerkkiluettelossa. Muita tekstejä samoihin pohjiin voisi sitten erikseen anoa, mutta siinäkin yleisimmät käytetyt lauseet olisi valmiiksi mietitty sekä hyväksytty.

Esityksen mukaan Liikenteen turvallisuusvirasto voisi antaa seuraavia määräyksiä:

a. Kokeilutarkoituksessa vahvistaa käytettäväksi liikenteenohjauslaitteesta poikkeavan ohjauslaitteen;
b. kokeilutarkoituksessa myöntää luvan poiketa ohjauslaitteen käyttämisestä annetuista säännöksistä;
c. liikenteenohjauslaitteiden väreistä, rakenteesta ja mitoituksesta;

Tämän jälkeen keltamustia epäselviä merkkejä ei toivottavasti ainakaan Helsingissä näy!

”Liikenteenohjaukseen voitaisiin käyttää suorakaiteen muotoista tekstillistä merkkiä, jos liikenteenohjauksessa tarvittaisiin liikennemerkkiä,
josta tässä laissa ei olisi säädetty. Momentin ”merkki” korvaisi ilmaisun ”kilpi”. Koska laissa muutoin käytetään käsitettä liikennemerkki, olisi soveltuvampaa, että laissa vahvistamaton liikennemerkki olisi merkki, ei kilpi.” (s. 228)

 

Pitäisikö lain ottaa kantaa myös työmaajärjestelyiden turvallisuuteen ja laatuun?

Uudistettavalla lainsäädännöllä pyritään vaikuttamaan liikenneturvallisuuden kohentumiseen. Lyhyissä poikkeusjärjestelyissä liikenneturvallisuuden ylläpito edellyttää hyviä ja selkeitä merkkejä sekä merkintöjä. Ilman suunnitelmallisuutta työmaa-aikainen kulkureitti on harvoin onnistunut ja turvallinen. Moottoriajoneuvoille nykyisiä ohjeistuksia pidetään itsestäänselviä, mutta jalkakäytävillä ja pyöräteillä työmaa voidaan pystyttää ilman aitoja ja poikkeusreittejä. Kävelijöiden ja pyöräilijöiden paikka on liian usein koneiden välissä.

Tämän lisäksi ajoradalla tapahtuvat kaivuun välilliset vaikutukset näkyvät jalkakäytävillä ja pyöräteillä urakoitsijoiden autoina ja muina työkoneina ja -tarvikkeina. Eli vaikka mitään kaivuuta ei pyörätiellä tai jalkakäytävällä ole, silloinkin ajamisesta ja/tai kävelystä on tehty mahdotonta.

Jalkakäytävien ja pyöräteiden työmaa-aikaisilla reiteillä on suuria puutteita ja sivullisen loukkaantuminen tai jopa kuolema on vain ajan kysymys. Siksi uuden tieliikennelain pitäisi ottaa kantaa myös työmaa-aikaisiin järjestelyihin. Lain pitäisi määrätä urakoitsijalle/kunnalle/kaupungille, miten ja millä suojavälineillä turvallinen poikkeusreitti tehdään. Lukuisia reunaehtoja, joita kaikkia pitää noudattaa samanaikaisesti.

Lain pitäisi antaa myös pakkokeino teettämään puuttuvat ratkaisut kolmannella osapuolella. Lisäksi nykyisen sankiomaksun sijaan rangaistukseksi pitäisi tulla sakko ja jopa vankeus. Myös liiketoimintakieltoa jatkuvasti laiminlyöville urakoitsijoille pitäisi harkita.

Tilapäiset poikkeusjärjestelyt olisi syytä ottaa mukaan lakiin, sillä niiden olemassaolo on päivittäistä kaupunkiliikenteessä – kulki sitten jalan, pyörällä tai rollaattorilla.

 

 

 

 

Uusia tiemerkintöjä ajoradoille

Miltä tuntuisi ajaa Hämeentiellä, jos jokaisen ”Bus” -ajoratamerkinnän yhteyteen olisi edellisiltana massattu 200 cm leveä pyöräsymboli? Entä voisiko kouluista varoittaa myös Suomessa ajoratamerkinnöin?

Hämeentielle on tulossa suuria muutoksia, mutta jo nyt pyöräilijän asemaa voitaisiin helpottaa uusilla tiemerkinnöillä. Tällä hetkellä sekä uudessa lakiesityksessä tiemerkintöjen käyttöpaikat on määrätty. Lakiesityksen mukaan pyöräsymbolin käyttö on sallittu vain pyöräkaistalla, pyörätiellä, pyörätien jatkeella ja pyöräilijän odotustilassa. Merkintää käytetään myös yksisuuntaisella tiellä jolla polkupyöräliikenne on sallittu molempiin suuntiin. Bussikaistalla pyöräsymbolia ei saa käyttää.

Myöskään ajoratamerkintää ”KOULU” ei Suomessa saa käyttää, vaikka monessa maassa niitä pidetään jopa pakollisina. Nyt uusi tieliikennelaki voisi ottaa tämänkin keinovalikoimiin, ja/tai määrätä ne taajamissa pakollisiksi.

 

 

Ns. nukahtavat liikennevalot

Tukholmassa käytetty keino lisätä suojatieturvallisuutta erityispaikoissa. Nämä koulujen sijoitetut liikennevalot ovat normaalisti pimeänä, mutta nappia painamalla ne saa herätetyksi. Virheän jalankulkuvalon aikana jokainen suojatietä ylittävä liikennesuunta on estetty punaisilla valoilla. Näin ollen tilannetta, että oikealle kääntyvä ajoneuvo ja suoraan ylittävä jalankulkija ovat samoilla virheillä, ei ole. Jalankulun vihreän valokierron jälkeen valot sammuvat. Sammuneena ylittäminen tapahtuu normaalein väistämissäännöin, eli valot ovat lisäturva liikenteen heikko-osaisille. Ylitykseen on mahdollista sisällyttää myös pyörätien jatke.

Pyörien oikealle kääntymisen salliminen punaisen liikennevalon aikana

Tukholmassa on keskusteltu, voisiko tulevaisuudessa myös vasten punaisia valoja oikealle kääntyminen olla yhtä arkinen juttu kuin yksisuuntaisella kadulla vastasuuntaan pyöräily. Tässäkin tapauksessa soveltuvat risteykset arvioidaan ja liikennemerkein sallitaan oikealle kääntyminen punaisen valon aikana. Turvallisuushyöty muodostuu pitkälti siitä, että punaisen valon aikana kääntyessä ylitettävällä suojatiellä on myös punaiset valot, joten jalankulkijoita ei tänä aikana kulje. Ensimmäiset pilottiristeykset saadaan Tukholmaan toivottavasti lähivuosina.

Samaa keskustelua olisin toivonut lakiluonnoksen esitekstissä, vaikka mitään päätöstä ei olisikaan vielä tehty.

Kapeammat suojatieviivat pyörätielle

Tiemerkinnöissä esitetyn 50 cm leveän suojatieviivan rinnalle tarvitaan 20 cm leveä pyöräteille käytettävä viiva. Näin ollen tarvittaessa olisi mahdollisuus käyttää yhden leveän palkin sijaan neljää kapeaa viivaa ja kahden sijaan kuutta. Myös nyt ehdotettua merkintätapaa: tiemerkintä sekä liikennemerkki, pitäisi pyörätieolosuhteissa joustaa jättämällä vaatimus liikennemerkistä pois. Turhat tolpat lähellä pyörätietä tekevät pyöräilystä vaarallista.

 

**

Uutta lakiluonnosta lukiessa tuli jokseenkin toivoton olo. Esitekstissä puhutaan kävelyn ja pyöräilyn puolesta kauniisti, kuinka näitä kahta kulkumuotoa halutaan uudessa laissa suojelle, kehittää ja lisätä – aivan kuin nämä kaksi kulkumuotoa olisivat suuressa erityissuojelussa. Mutta kun laista pitäisi löytää konkreettiset keinot toteuttaa tämä, autoilun sujuvuuden turvaaminen nouseekin yli kaiken muun.

Autoilun sujuvuus ja haittaamatta muuta liikennettä -termiä on käytetty todella paljon. Jopa kävelykadulla kävelijän tulisi suosia kadun reunoja, jolloin tilaa jäisi myös ajoneuvoliikenteelle (s. 197). ”Ennen vasemmalle kääntymistä on erityisesti myös varmistauduttava siitä, ettei toimenpide missään vaiheessa – jalankulkijoitakaan väistettäessä – estä kohtaavaa ajoneuvoliikennettä.” (s. 71). Ja mikäli vasemmalla kulkee kaksisuuntainen yhdistetty pyörätie (joita esikaupungissa on paljon), niin kohtaavan ajoneuvoliikenteen estämisen pelossa muun liikenteen seuraaminen unohtuu. Liian hiljaakaan ei saa ajaa, sillä ”Kuljettajan pitää sovittaa ajoneuvonsa nopeus liikenteen rytmin mukaiseksi: liian suuri nopeus aiheuttaa vaaraa, liian alhainen nopeus haittaa muuta liikennettä ja aiheuttaa liikenteen ruuhkautumista.” (s. 72) Myös kääntyessä pitää muistaa olla poissa muiden edestä, sillä ”kuljettajan, joka risteyksessä tai muualla aikoo kääntyä, tulee hyvissä ajoin sijoittaa ajoneuvonsa ajoradalla niin, että kääntyminen aiheuttaa mahdollisimman vähän haittaa muulle liikenteelle.” (s. 66)

Paljon aikaa Tukholmassa viettäneenä en voi kuin ihmetellä sujuvuuden ja haittaamisen ehkäisyn korostamista. Tieliikennelain tärkein tehtävä on tehdä liikenteestä turvallista, nollavisioon on vielä matkaa. Hidas ja toisen huomioiva liikenne on turvallista. U-käännökset, rauhallinen ajo ja rinnalle pysähtyminen, ovat kaikki normaalia tukholmalaista liikennekulttuuria. Kun taas suomalainen liikenne, missä kuljettajan fokus on olla poissa toisten autoilijoiden edestä, on harvoin turvallista. Muun liikenteen sujuvuuden turvaaminen näkyy Helsingissä päivittäin, kun ajoradan sijaan autoja pysäytellään pyöräteille ja jalkakäytäville. Rinnalle pysähtyminen aikaansaa torvikonsertin ja jopa hevospoliisi valitsee kulkupaikakseen pyörätien, ettei vaan haittaa muuta liikennettä.

Uudesta laista osattiin poistaa termit ”yleensä” ja ”kevyt liikenne”, nyt vielä pitäisi osata poistaa kaikki sanat, joiden tarkoitus on sujuvoittaa autoliikennettä. Lisäksi leppoisa liikenne on usein jopa nopeampaa kuin stressaava.

”Uudistuvan lainsäädännön tarkoituksena on saada tienkäyttäjät toimimaan mahdollisimman yhdenmukaisesti ja ennakoitavasti. Turvallinen, sujuva ja ekologinen liikenne edellyttävät, että tienkäyttäjät tuntevat riittävässä määrin tieliikenteen pelisäännöt ja ymmärtävät niiden tarkoituksen. Kun tienkäyttäjä ymmärtää ja mieltää säännöt oikein, niitä on helpompi noudattaa.” (tieliikennelain luonnos)

Jälleen sana sujuva, miksi?

 

 

**

Lisätty kuva 21.4 klo 12:55 Turun Humalistonkadusta