Tämä on lainsäädäntöuudistus-kirjoitussarjan kolmas osa. Linkit kaikkiin lainsäädäntöuudistukseen liittyviin kirjoituksiin löytyvät Tieliikennelainsäädännön muutostyö -sivulta. Toivomme aiheesta kiinnostuneita mukaan talkoisiin kommentoimaan ja keräämään taustatietoja, ilmianna itsesi sähköpostitse osoitteeseen antti.poikola[a]gmail.com.

---

Kuten laajemminkin lainsäädännössä, tieliikennelaissa on eräänä tavoitteena heikompien suojeleminen. Tuoreessa Korkeimman oikeuden päätöksessä jopa käytettiin perusteluna tieliikennelain esitöissä olevaa tavoitetta kevyen liikenteen suojaamisesta. Tämä on positiivista verrattuna vanhempaan KKO:n päätökseen, jossa viitattiin kintaalla heikompien tienkäyttäjien suojelemistavoitteelle.

Jos jalankulkijat, pyöräilijät ja ehkä mopoilijatkin, lapset vanhukset ja vammaiset ovat liikenteessä heikoimmassa asemassa, ketkä ovat vahvimmassa? Rekan tai raitiovaunun kuljettajat, ehkä. Entä jos ajatellaan niinsanotusti laatikon ulkopuolella. Jos vahvin osapuoli onkin tiestä vastaava viranomainen. Hänellä ei ole omaa henkeä tai terveyttä pelissä samaan tapaan pelissä kuin tienkäyttäjillä. Eikä oikein juridista vastuutakaan—vaikka viranomainen toimii periaatteessa virkavastuulla, milloin kolarin jälkeen olisi tienkäyttäjän lisäksi tai sijaan tuomittu vaarallisesta liikennejärjestelystä vastaava viranomainen? Viranomainen on kuitenkin vahvassa asemassa käyttäessään merkittävää julkista valtaa päättämällä julkisista resursseista, tilasta ja rahasta, ja antamalla liikennemerkkien kautta määräyksiä, joita on rangaistuksen uhalla noudatettava.

Tieliikennelaki yleensä koetaan laiksi, jossa määrätään tienkäyttäjien velvollisuuksista. Tämä ei ole koko totuus, sillä siinä määrätään myös viranomaisten toimivallasta. Laissa on myös muutama pykälä teiden ja teiden osien rakentamisesta. Tältä osin laki on osittain päällekkäinen maantielain ja maankäyttö- ja rakennuslain (MRL) ja lain kadun ja eräiden yleisten alueiden kunnossa- ja puhtaanapidosta kanssa, ja näitä lakeja pitääkin tältä osin tarkastella yhtenä kokonaisuutena. Liikennemerkeistä muuten määrätään myös pelastuslaissa. Lait kuuluvat eri ministeriöiden toimialaan eivätkä ole kaikilta osin looginen kokonaisuus.

Liikenteen osalta maankäyttö- ja rakennuslaissa on yleisiä tavoitteita ja prosessiasioita. Tieliikennelain perusteella annetuissa säädöksissä taas on yksityiskohtaisia säädöksiä lähinnä liikennemerkeistä ja muista liikenteen ohjauslaitteista.

(Lainauksessa on myös ruotsinkielinen teksti selventämässä, mitä ”kevyt liikenne” tarkoittaa: jalankulku-, polkupyörä- ja mopoliikennettä.)

Epäyhteensopivuutta tieliikennelain ja maankäyttö- ja rakennuslain välillä syntyy ainakin tien ja katujen käsitteiden eroista. Tie on tieliikennelain ja katu MRL:n mukainen käsite. Katu tarkoittaa asemakaavassa virallisesti kaduksi määrättyä aluetta (83 §). Tieksi taas lasketaan yleisesti liikenteeseen käytetty alue, silloinkin kun maanomistaja tai mikään viranomainen ei ole sitä tieksi tarkoittanut (ks. Vaasan HO 1409/87). Tämän porsaanreiän kautta viranomaiset pystyvät suunnittelemaan ja rakentamaan teitä ilman MRL:n mukaisia katusuunnitelmia ja niihin sisältyvää vuorovaikutusta. Esimerkiksi Helsingin Baana rakennettiin ilman katusuunnitelmia alueelle, joka on asemakaavan mukaan rata-alue eikä katu. Asemakaava on muuten vuodelta 1906.

Maankäyttö- ja rakennusasetuksen mukaan katusuunnitelmissa pitää päättää katualueen käyttäminen eri tarkoituksiin. Päätöstä voidaan kuitenkin muuttaa tieliikennelain mukaisella päätöksellä esimerkiksi korvaamalla pyörätien merkki jalkakäytävän merkillä tai päinvastoin. Tällöin, toisin kuin katusuunnitelmaa laadittaessa, mitään kansalaisvuorovaikutusta ei vaadita.

Epäselvät ja laittomat liikennejärjestelyt

Liikenneympäristö on muodostunut liikennesääntöjen soveltamisen kannalta aikaisempaa monimutkaisemmaksi muun muassa kevyen liikenteen väylien rakentamisen vuoksi. Tämän kehityksen vuoksi risteämistilanteet ovat muuttuneet entistä ongelmallisemmiksi. — HE 251/1997

Hallituksen esityksen HE 251/1997 mukaisesti eduskunta muutti väistämisvelvollisuuksia tavoitteena selkeyttää niitä yhä monimutkaisemmassa liikenneympäristössä. Lakipykälillä voidaan lieventää epäselvyyksiä, mutta vain rajoitetussa määrin. Ainoa oikea ratkaisu on tehdä liikenneympäristöstä selkeä. Valitettavasti epäselviä järjestelyjä tunnutaan enemmän rakennettavan lisää kuin poistettavan.

Ongelma on kaksijakoinen. MRL:n tavoite muunmuassa turvallisesta ympäristöstä on niin tulkinnanvarainen, ettei se käytännössä velvoita oikein mihinkään. Tieliikennelain perusteella annetut säädökset taas pääsääntöisesti ovat hyvin täsmällisiä, mutta niiden noudattamista ei käytännössä valvota. En edes tiedä mikä on toimivaltainen viranomainen puuttumaan tienpitäjän virheisiin. Kertokaa kommenteissa jos tiedätte.

Katsotaan pari esimerkkiä. Ensin Jakomäentien katusuunnitelma.

Jakomäentiellä on pyöräkaista, joka nousee jalkakäytävän tasoon ja laskeutuu siitä pyörätien jatkeelle. Onko pyörätien jatkeelle saapuvan väistettävä ajoradan liikennettä? Viranomaisten mukaan

pyöräkaista tuodaan Jakomäentien mutkassa jalkakäytävätasoon, jolloin pyöräilijä on väistämisvelvollinen autoihin nähden. (Jakomäentie, katusuunnitelmien hyväksyminen, Helsingin kaupunki)

Tässä on päättelyvirhe. Pyörätie on erotettu ajoradasta rakenteellisesti, mutta ajoradasta rakenteellisesti erotettu väylä ei välttämättä ole pyörätie. Pyörätie edellyttää liikennemerkin, josta ei katusuunnitelmassa päätetä. Pyörätieltä tulevalla on TLL 14 § 4 mom. mukainen väistämisvelvollisuus, paitsi jos ajoradan liikenne on risteyksessä kääntyvää, jolloin se on 14 § 2 mom. mukaan väistämisvelvollinen. Selvästi kyseessä on risteys, sillä erillinen pyörätie liittyy Jakomäentiehen, mutta onko ajoradan liikenne kääntyvää? Tilanne on hyvin epäselvä.

Tieliikenneasetuksen 16 § mukaan vain merkit ajoneuvolla ajo kielletty, moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ajo kielletty ja kielletty ajosuunta voidaan sijoittaa myös yksinomaan tien tai sen osan sulkevaan laitteeseen. Tämän vastaisesti myös merkki jalankulku sekä polkupyörällä ja mopolla ajo kielletty on usein pystytetty tällaiseen laitteeseen. Sinänsä käytäntö on perusteltu. Valitettavasti laki ei kuitenkaan määrittele, koskeeko kielto laitteen sulkemaa tien osaa vai koko tietä. Jos pyörätiellä on kielto, saako siis ajoradalla ajaa mopoa ja polkupyörää? Erityisesti mopon osalta tämä olisi järkevää, sillä mopoille ei tällaisissa tapauksissa ole merkitty kiertotietä.

Mainittakoon, että Wienin liikennemerkkisopimuksen mukaan merkit koskevat merkit koskevat liikennettä ajoradan koko leveydeltä. Siis pyörätien sulkevalla laitteella oleva merkki koskee vain ajorataa, eikä pyörätietä? Ei liene järkevää.

Tieliikenneasetuksen tuoreimman muutoksen mukaan pyörätien jatke pitää aina merkitä erikseen. Käytännössä asia on edennyt heikosti. Helsingin Polkupyöräilijät ry. on joutunut muistuttamaan niin suunnitelmista, joissa tarpeellinen jatke on unohtunut, kuin sellaisista missä jatke ohjaa pyöräilemään jalkakäytävällä. Suurimmassa osassa kunnista pyöräilijät eivät huomauta vastaavista virheistä, mutta viranomaiset luultavasti tekevät niitä siinä missä Helsingissäkin.

Tieliikennelain 2 § mukaan pyörätie pitää merkitä liikennemerkillä. Tätäkään eivät tienpitäjät noudata.
Kyseessä muuten lienee määritelmään sisältyvä aineellinen säännös ainakin rakenteelline erottelun osalta. Tämä on lainkirjoittajan oppaan vastainen.

Välillä viranomaisille on epäselvää mikä pyörätie on. Saman tien yhdessä päässä voi olla pyörätien merkki ja vastakkaisessa ajoradan. Toki varsinaista ajoradan merkkiä ei ole, mutta moottorikäyttöisella ajoneuvolla ajon kielto ja pihoihin ajon salliva lisäkilpi tarkoittavat ajoradaa.

Lain mukaan pyörätie on pyöräliikenteelle tarkoitettu. Ei siis ole ainakaan lain hengen mukaista kieltää pyörätiellä pyöräilyä, mutta toki kieltoja käytännössä on.

Joskus liikennemerkin pystyttäjälle on epäselvää, mikä on yksityisalue ja mikä julkinen paikka. Ilmiselviä julkisia paikkoja väitetään yksityisalueiksi pysäköintikieltojen lisäkilvissä.

Lain mukaan kärkikolmion takaa tulijan on väistettävä kaikkea risteävän tien ajoneuvoliikennettä. Merkki on sijoitettava ennen sen vaikutusalueen alkua. Huomaa, että vaikutusalue määrää sijainnin, eikä päinvastoin. Pyöräteiden osalta tätä ei noudateta.

Huomatkaa, että edellä keskityin lähinnä asioihin, joista on laissa säädöksiä. Muunmuassa huonojen näkemien takia vaarallisia teitä on useita, mutta ne lienevät täysin laillisia, sillä riittävistä näkemistä ei ole säännöksiä.

Kevyen liikenteen väylä ja liikenteelliset erityistarkoitukset

52 § oikeuttaa mm. kävelykadun perustamisen ilman asemakaavan muutosta. Mutta mikä oikeastaan on liikenteellinen erityistarkoitus, ja mikä on tavallinen tie ilman erityistarkoitusta? Onko lain lähtökohta, että tavallinen katu on tarkoitettu yksityisautoiluun, ja tästä poikkeaminen on erityistarkoitus josta on säädettävä erikseen? Toivottavasti tällaista asennetta ei ole lakiin kirjattu.

53 § kuuluisi ehkä maankäyttö- ja rakennuslakiin. Sanamuodot mahdollisuuksien mukaan ja tarpeelliset ovat niin tulkinnanvaraiset ettei pykälä oikeastaan velvoita mihinkään. Käytännössä pykälä ei ole velvoittanut rakentamaan moottoritieksi parannetun kantatie 51:n rinnalle pyörätietä, mutta pykälään vedoten on rakennettu sellaisiakin pyöräteitä, joiden tarpeellisuus on kyseenalainen (esim. Espoon Kurttilantie).

Lain tasolla on mahdotonta antaa tarkkoja ehtoja siitä, milloin pyörätie on tarpeellinen ja rakennettava. Kuitenkin olisi perusteltua vaatia moottoriteille rinnakkastiet, joilla voivat ajaa kaikki moottoriteillä kielletyt ajoneuvot, sisältäen polkupyörät. Mutta kuuluuko vaatimus tieliikenne- vai maantielakiin?

Pykälän toinen ongelma sisältyy kevyen liikenteen ja kevyen liikenteen väylän käsitteisiin. Kuten ruotsinkielisestä säädökstekstistä käy selville, kevyt liikenne tarkoittaa jalankulku-, polkupyörä- ja mopoliikennettä. Kävelykadun rakentaminen muunmuassa mopoliikennettä varten on jokseenkin turhaa, sillä kävelykadulla mopoilu ei ole sallitua. Myös pyöräteillä ja jalkakäytävillä mopoilu on lähtökohtaisesti kiellettyä. Pyöräliikennettä varten ei yleensä pitäisi rakentaa kävelykatuja, sillä ne palvelevat ensisijaisesti jalankulkua.

Entä mikä on pykälässä mainittu kevyen liikenteen väylä, joka mainitaan pyöräteistä ja jalkakäytävistä erikseen? Ruotsinkielisen sanamuodon perusteella on jalankulku-, polkupyörä- ja mopoliikenteelle tarkoitetut väylä. Tieliikennelaki ei tunne tällaista väylää. Ehkä lähimpänä on yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä, joka on mopoille sallittu. Se ei kuitenkaan ole mopoille tarkoitettu vaikka onkin niille sallittu. Laista pitääkin kokonaan poistaa kevyen liikenteen väylän käsite, ja kevyestä liikenteestä puhumista on vältettävä.

Liikennemerkit

Yleisellä tasolla tieliikennelaissa ja maankäyttö- ja rakennuslaissa on yleviä, joskin epämääräisiä tavoitteita pyöräilyn edistämisestä. Entä kun edetään ihan konkreettisiin, velvoittaviin pykäliin?

Laissa kielletään asettamasta liikennemerkkejä ajoradalle tai niin lähelle ajorataa, että ne haittaisivat autoilua. Mikään ei kuitenkaan estä panemasta merkkejä pyörätielle.

Liikennevaloista ei ole mitään vastaavaa määräystä. Vakiintunut käytäntö on sama kuin liikennemerkeissä: ei ajoradalle tai niin lähelle sitä, että autoliikenteelle aiheutuisi haittaa, mutta pyöräilyn haittaaminen on sallittu.

Pyörätiellä sijaitseviin liikennevalotolppiin liittyy toinenkin ongelma. Usein niissä on jalankulkijoille painonappi, jolla he voivat anoa vihreää valoa. Napin painaminen kuitenkin edellyttää pyörätielle astumista punaisen jalankulkijavalon palaessa, siis tieliikenneasetuksen 28 § vastaista punaista päin kävelemistä.

Vapaa oikea

Vapaa oikea on autoilunedistämistoimi, jossa oikealle kääntyvät autot pääsevät risteyksessä liikennevalojen ohi. Pyöräilijälle järjestely usein tarkoittaa hankalia jyrkkiä mutkia. Asiasta säädetään asetuksessaa.

Oikealle kääntyvä liikenne pitää merkitä väistämisvelvolliseksi, mutta miten tämä merkitään? Kärkikolmio ja stop-merkki velvoittavat väistämään risteävää tietä risteykseen saapuvia ajoneuvoja. Ylläolevan kuvan ylemmässä osassa oikealle kääntyvä auto ja pyöräilijä voivat saapua risteykseen samaa tietä pitkin (kuvassa ylhäältä). Tällöin on epäselvää, onko pyöräilijä väistämisvelvollinen TLL 14 § 4 mom perusteella (pyörätieltä tulevan väistämisvelvollisuus), vaiko autoilija 14 § 2 mom perusteella (kääntyvän väistämisvelvollisuus.)

Opasteet

Osa liikennemerkeistä on kieltoja ja käskyjä, joita on rangaistuksen uhalla noudatettava. Nämä merkit merkityksineen on tarkasti määriteltävä laissa. Suomessa on myös tulkittu, että opastavat ja selventävät merkit on määriteltävä laissa. Koska tieliikenneasetuksessa määritellään vain jokseenkin heikosti toimiva pyörätienviitta, hyvien opasteiden käyttö vaatii ministeriön poikkeusluvan. Tätä voidaan pitää tarpeettomana, suorastaan haitallisena byrokratiana.

Toinen esimerkki. Bussikaistoilla syntyy pyöräilijöiden ja bussikuskien konflikteja, eikä kaikille ole ihan selvää että bussikaistalla saa pyöräillä. Tämän selventämiseksi on bussikaistoille ehdotettu polkupyörä-tiemerkintöjä, mutta tätäkään ei laki salli.

Lisäksi jäykkä laki estää joustavat kokeilut. Emme vielä täsmälleen tiedä, millaiset liikenneratkaisut ovat sujuvimpia ja turvallisimpia, emmekä sitä saa koskaan selville istumalla toimistossa ja pohtimalla syvällisesti. Asia selviää kokeilemalla erilaisia ratkaisuja ja mittaamalla niiden toimivuutta. Tämä tietysti edellyttää, että muidenkin kuin perinteisten ratkaisujen toteuttaminen on sallittua.

Mitä tehdä

Joiltain osin viranomaisia koskevia säädöksiä pitää tarkentaa ja täsmentää. Mutta kun nykyisiäkään säädöksiä ei noudateta, niin noudatettaisiinko uusiakaan? Mitä sille taas on mahdollista tehdä? Edellyttääkö tienpitäjän virheisiin puuttuminen lakimuutoksen vai jo voimassaolevien lakien ahkerampaa soveltamista?