Tampereen kaupunkipyörien eli Sale-pyörien ensimmäinen kausi on mennyt niin maan perusteellisesti penkin alle kuin vain voi. Aamulehden mukaan kausilippuja on myyty 430, kun tavoite oli 10 000.

”– Pyörät kilpailevat sähköpotkulautojen kanssa samoista asiakkaista, joten lautojen suuri suosio tietysti vaikuttaa siihen, moniko käyttää kaupunkipyörää, [kaupungin liikenneinsinööri Timo] Seimelä sanoo.

Hänen mukaansa kaupunkipyörien käyttöön vaikuttaa myös sää. Sateella ne ovat selkeästi vähemmällä käytöllä.”

Ensimmäisenä ruttovuonna 2020 Helsingissä poljettiin noin viisi matkaa pyörää kohden päivässä ja Espoossa noin kaksi. 2019 vastaavat luvut olivat seitsemän ja kolme. Joko Helsingissä ei ole sähköpotkulautoja ja sateita, tai sitten täytyy olla jokin muu syy siihen että Tampereen kaupunkipyörien käyttöaste on jäänyt keskimäärin alle viidesosaan Helsingin vastaavista pandemian aikaisista lukemista.

Yritän avata mikä mielestäni on mennyt reisille Tampereen kaupunkipyörien ensimmäisellä kaudella ja miten järjestelmää voisi kehittää.

Lähtötelineistä turpa edellä tonttiin

Aamulehden jutussa ei katsottu tarpeelliseksi viitata aiempaan Aamulehden uutiseen kaupunkipyöräjärjestelmän myöhästymisestä. Vielä kesäkuun puolivälissä lehti piti esityksen tyylilajina farssia, mikä ei ollut kovin kaukaa haettua. Siinä missä Helsingin Alepa-fillareiden kausi alkoi jo huhtikuun ensimmäinen päivä, Tampereella startiksi uumoiltiin ensin toukokuuta, päädyttiin lopulta kesäkuuhun, mistä siitäkin myöhästyttiin lopulta lähes heinäkuuhun asti. Kesäkuun alkuun merkattu lanseeraustapahtuma jäi pitämättä, ja se siirrettiin ensin elokuun loppuun ja lopulta jonnekin ensi vuoteen. Kun järjestelmää viimein pääsi juhannusaattona käyttämäänkin, tarjolla oli 200 Vantaalta pyörä- ja komponenttipulaan hätäapuna tuotua käytettyä pyörää. Ne olivat vaihtelevassa kunnossa, ja niistä tavattiin mm. vääntyneitä koreja, tehottomia jarruja ja löysiä ohjaustankoja.

Asemaverkosto oli rajoitettu vain ydinkeskustaan. Muut asemat oli merkattu punakeltaisella teipillä ja jätetty järjestelmän ulkopuolelle.

Tamperetta tuntemattomille mainittakoon, että alueen länsireunalta (Pyynikintorilta) kävelee itäreunalle (rautatieasema) noin 20 minuutissa. Kaikki 700 pyörää ja 70 asemaa olivat käytettävissä vasta 10. elokuuta, ja tästä ei tarvinnutkaan odottaa kuin viikon päivät kun kaupungin liikenneinsinööri tuumi että helkkarin sähköpotkuttimet ja sää jotka muuten erinomaisen bisneksen pilasivat.

Asemat vain keskustassa

Lopulliseen mittaansa laajennuttuaankin asemaverkko on sataprosenttisen päällekkäinen tiheimmin liikennöityjen bussireittien kanssa.

Kartan päälle voisi myös piirtää ratikan linjakartan Pyynikintorilta Kalevan Prismalle ja Kaupin kampukselle asti. Ainoastaan Hatanpään sairaalan ja Lapinniemen asemat ovat yli vartin kävelymatkan päässä ratikkalinjan varresta. Lapinniemestä tuli nopeasti yksi suosituimmista asemista, vaikkei se ollut alusta asti mukana. Tästä voisi esimerkiksi päätellä että kaupunkipyörille on kysyntää alueilla, joilla muuta julkista liikennettä on vähemmän.

”Seimelän mukaan opiskelijat ovat merkittävä käyttäjäryhmä, joten korkeakoulujen alkaminen voi lisätä pyörälippujen myyntiä.”

Viimeisen kahden kuukauden käyttöoikeus samaan 25 euron hintaan ei ole enää kovin houkutteleva tarjous. Yhtäältä ilmeisesti ajatellaan korkeakouluopiskelijoiden asuvan jossain keskustan alueella: lännestä tai idästä yliopiston pääkampukselle tai Kaupin kampukselle tuleva joutuu joka tapauksessa käyttämään bussia ja pääsee sillä myös koko matkan määränpäähänsä. Teoreettisesti nykyistä asemaverkkoa voisi hyödyntää Hervannassa asuva, Kaupin kampuksella käyvä korkeakouluopiskelija, jolle suorin bussiyhteys kampukselle on 25 minuutin ja ratikka Sammonaukion vaihdon kanssa noin 35 minuutin matka. Kaupunkipyörän kausikortin omistavana hän voisi ottaa ensin ratikan Kalevan Prisman nurkille (10 min), sitten pyöräyttää Kauppiin (10 min), säästäen bussiin verrattuna viisi minuuttia suuntaansa. Valitettavasti kaupunkipyöräasemat ovat vain kampuksen länsilaidalla TAMKin kupeessa, yliopistokampuksen sijaitessa itälaidalla. Yliopistolle kulkevalle ajallista hyötyä ei siis lopulta olisi, ja TAMKiin matkaavallakin hervantalaisella on jo käpälässään joukkoliikenteen lippu jolla hän pääsee perille asti.

Helsingissä on ymmärretty paremmin kaupunkipyörän asema osana sujuvaa matkaketjua. Vuosaaren reunamilla asuva ja keskustassa töissä käyvä voi tehdä siirtymät kotoa metroasemalle ja takaisin Alepa-fillarilla. Kaupunkipyörä on tällaiselle käyttäjälle parempi vaihtoehto kuin oman pyörän jättäminen asemalle tai bussilla mutkittelu. Tampereella vastaavanlaisia satelliittilähiöitä olisivat esimerkiksi Hervanta ja Tesoma, joiden keskuksiin pääsee keskustasta näppärästi mutta reuna-alueille ei. Myös muualle ratikkalinjojen varteen voisi hoitaa syöttöliikennettä kaupunkipyörillä, mikä parantaisi molempien liikennemuotojen houkuttelevuutta. Sähköpotkulautayritykset ovat hoksanneet sijoitella laitteitansa näin, jotta sellaisen alleen ottava pääsee sinne minne on menossakin.

Mutta Tampereen asematilanne ei ilmeisesti ole paranemassa, sillä verkostoa on tarkoitus laajentaa jos ”pyöriä kohtaan on suuri kiinnostus”. Kaupungin itse teettämässä kyselyssä asukkaat ovat toivoneet asemia Hervantaan ja Härmälänrantaan. Tämä käy järkeen, sillä esimerkiksi Hervannan laitamille on työlästä mennä julkisilla. Potentiaaliset asiakkaat kertovat siis itse kaupungille miten järjestelmä voisi toimia matkaketjun osana: ratikalla Hervantaan ja kaupunkipyörällä viimeinen kilometri tai pari kotiin ruokakaupan ostokset etukorissa. Epäilemättä samat kaupungin viisaat olisivat 1840-luvulla seisoskelleet nykyisen Hämeensillan kohdilla Tammerkosken penkalla ja tuumineet että näinköhän tuohon kannattaa siltaa tehdä, kun niin harva ui yli.

Perhanan ATK

Järjestelmän myöhästyminen vielä senkin jälkeen, kun ensimmäiset käytetyt pyörät oli saatu, johtui käytön vaatiman sovelluksen myöhästymisestä. Sovellus päädyttiin lopulta ottamaan käyttöön hieman raakileena. Alkuvaiheessa sekä pyörän käyttöönotto että palauttaminen takkusivat: QR-koodin lukeminen ei onnistunut, yhteysongelmat estivät lukon avautumisen vaikka laskutus alkoi sujuvasti, eikä pyörä suostunut poistumaan käytöstä palauttaessa.

Tätä kirjoittaessa enimmät tietokanta- ja yhteysongelmat on ilmeisesti viimein selätetty, mutta pyörän koodin lukeminen käyttöön ottaessa toimii yhä vaihtelevasti. Usein pyörän numeron joutuu syöttämään käsin, mutta siinäkin pitää tuntea niksit: jollei kännykän kameraa peitä kädellä numeron syöttämisen ajaksi, se yrittää samanaikaisesti taustalla lukea QR-koodia, epäonnistuu siinä, ja sulkee numeronsyöttöruudun. Luulenpa, että moni heinäkuussa Sale-pyörää päivän verran kokeillut on päätynyt pitämään rahansa sovelluksen osoittauduttua oikukkaaksi.

Viimeistään ensi kaudeksi pyörän käyttöönotosta pitää tehdä sujuvaa. Sovelluksen hiomiseen on talven aikana aivan riittävästi aikaa.

Itse pyörä ja yhteenveto

Sale-pyörä on Alepa-fillaria kevyempi ja ajoasennoltaan vähemmän mummomainen. Säädöissään ollessaan rumpujarrut pysäyttävät fillarin riittävän tehokkaasti. Napadynamosta virtansa saavat valot näkyvät iltahämärässä riittävän hyvin eteen ja taakse, vaikkeivät polkijan näkymää eteen juuri kohennakaan.

Shimano Nexus 3 -napavaihde ei tarjoa suuria yllätyksiä, mutta ketjuvälitys takanapaan on aavistuksen pitkä eikä kolmosta juuri ehdi Tampereella tarvita. Lyhyin välitys jää samalla turhan raskaaksi esimerkiksi Pispalan päälle kiivetessä. Hieman veltossa etukorissa kulkee kyllä muutaman kilon kauppakassi, mutta huolta herättäen. Tyhjänä etukori resonoi rotvalleihin täräyttäessä ja puistojen sorapinnoilla polkiessa.

Päällimmäiseksi tunteeksi Sale-pyörällä ajamisesta nousee turhautuminen. Itse pyörä on kevytkulkuinen ja vaivaton, mutta jo neljän kilometrin etäisyys rautatieasemalta riittää siihen että lähimmälle kaupunkipyöräasemalle on erikseen hankkiuduttava. Joukkoliikennejärjestelmä, joka edellyttää käyttäjältään propellihattupäistä suhtautumista polkupyöriin ja intoa taistella bugisen kännykkäsovelluksen kanssa, ei ole toimiva joukkoliikennejärjestelmä.

Toivon todella ettei Nyssen sisäisissä palavereissa manata sähköpotkulautoja ja säätä, vaan ymmärretään mistä järjestelmän heikko suosio johtuu. Suurimpien ongelmien korjaamiseksi ei nähdäkseni tarvita kuin muutama asema lisää ja kännykkäsovelluksen viimeistely. Sopimusta järjestelmätoimittajan kanssa on joka tapauksessa vielä kolme kautta jäljellä, joten pyöristä tulisi ottaa kaikki hyöty irti ratikan ja lähijunan syöttöliikenteessä eikä ihmetellä miksi asiakkaita ei kiinnosta polkea vain Hämeenkatua päästä päähän.