Kirjoitukseen lisätty 8.1.2021 klo 22:44 uusi liikennejärjestelykuva Helsinginkadulta.

**

Virheitä tulee, ja sitten niitä korjaillaan. Tämän lisäksi niistä olisi hyvä oppia. Hyvän pyöräilykaupungin tunnistaa nopeasta reagointikyvystä sekä jo sovittujen menetelmien käyttämisestä. Oli kyseessä täysin uusi tai uusittava infra, kaivutyö, kiinteistöjen työmaat, täydennysrakentaminen tai vaikka talvihoito, niin samojen virheiden toistaminen ei laadukkaaksi pyöräilykaupungiksi haluaville kuulu. Lisäksi kaupungille pitäisi olla samantekevää, ilmoittiko virheestä asukas, kaupunginvaltuutettu vai katutöiden haittojen vähentämisprojektin projektijohtaja.

 

 

Virheen ilmoituksesta virheen korjaamiseen menee parhaissa kaupungeissa alle vuorokausi. Samoin näissä ei kenenkään tarvitse tietää, kuuluuko ongelmakohta liikennelaitokselle, valtiolle, kaupungille, vai jollekin muulle, sillä yksi ilmoitus kaupungille riittää. Ja tämäkin lähetetään usein nopeasti kännykkäsovelluksella.

Kaupunkifillari kirjoitti 1. marraskuuta Kalasataman alueelle unohtuneistä tilapäisistä opasteviitoista, jotka näyttivät väärin. Ongelman nosti esiin asukas elokuussa 2020, mutta varsinainen virhe sattui jo keväällä 2018 Itäväylän auetessa uudelleen kävelylle ja pyöräilylle. Kävin viime tiistaina (5.1.2021) paikan päällä katsomassa, mihin ratkaisuun Helsingin kaupunki on täällä päätynyt, tästä lisää kirjoituksen lopussa.

Työmaa-aikaiset liikennejärjestelyt ovat osoittautuneet Helsingissä hyvin vaikeiksi. Usein liikennemerkkejä ja suoja-aitoja laitetaan tunteella ilman mitään järkeä. Lisäksi nämä ovat usein vastoin hyväksyttyjä suunnitelmia. Lähes yhtä usein hyväksytty suunnitelma on jo valmiiksi kelvoton, vaikka jokainen aita ja liikennemerkki olisikin kadulla suunnitelman mukaisissa paikoissa.

Myös virheellisesti asetettuihin liikennemerkkeihin muutoksen saaminen on osoittautunut hyvin vaikeaksi, ja mielummin virkamies vähättelee tai keksii väärälle merkille tarpeen kuin selvittäisi oikeasti tilanteen ja toimisi sen mukaan. Palautekanavan kautta välitetyt viestit harvoin johtavat mihinkään toimenpiteeseen. Ongelman ydin on se, ettei virheellisesti asetetuista liikennemerkeistä ole kiinnostunut edes työmaalla palkkaansa ansaitsevat pomot, saatikka poliisi. Asian esiin nostaminen on jätetty kansalaisvalvonnalle, ja heille ainoa tuki on alueen katutarkastaja, jolle viestin kulkeutuminen on liian hidas prosessi.

Lisäksi tarkastajien toimet herättävät myös epäilystä, kuinka intensiivisesti he työtään suorittavat. Jokainen voi itsekseen pohtia, jos 10 opiskelijaa löysi kahdessa kuukaudessa yli 1 000 poikkeamaa, niin kuinka monta työmaata tai asiaa noin kaksikymmentä vakinaisessa virkasuhteessa olevaa tarkastajaa on löytänyt vuodessa? Tai mikäli ovatkin tehokkaita, niin miksi nämä samat Helsinkiä korjaavat urakoitsijat eivät ole lainkaan oppineet mitään, sillä niin puutteellisia työmaat opiskelijoiden edessä olivat.

 

Jo alkujaan ongelmaksi piirrettyjä työmaa-aikaisen liikennejärjestelysuunnitelmien muuttaminen on toistaiseksi ollut täysin mahdotonta, sillä näitä piirustuksia ei ole ollut tapana vuotaa nettiin. Ensimmäinen kosketus suunnitelmakuviin on vasta silloin, kun poikittainen aita estää ajamisen ja siihen on teipattu A4-karttakuva uudesta poikkeusjärjestelystä. Karttakuvan pariksi viereen on rautalangalla ommeltu perinteinen mee tonne -liikennemerkkikombo, joka muodostuu keltamustasta pyörän kuvasta ja nuolesta. Ongelmat ovat silloin jo jokaisen pyöräilijän arkea, ja muutosta tähän ratkaisuun on mahdoton saada. Miksi kaupunki halutaan toistaa jälleen samoja virheitä?

Myös suoja-aidat ovat hyvin paikkaa vaihtavia elementtejä. Olen kokenut Helsingissä vain sellaisia työmaita, missä aitoja on joko työnnetty niin, että kulkureitti on kaventunut vaarallisen ahtaaksi tai aitapaloja on nostettu pois siten, että kaivantoon pyöräily on vain ajan kysymys. Tällöin sana suoja-aita tarkoittaa kaikkea muuta kuin suojaa ja aitaa. Näinkin vaarallisesta asiasta ilmoittaminen on osoittautunut turhaksi. Työmaa saa ilmoituksesta huolimatta jatkaa samaa pelleilyä.

 

 

Myös erittäin yleinen on se, että tehdään pieni muutos jo tehtyyn tilapäisreittiin, jolloin jopa siedettävä väylä muuttuu täysin ajokelvottomaksi. Kuvitellaan, että sorakuoppaa muistuttava nyrkin kokoisia kiviä sisältävä 30 metriä saa olla päällystämättä, kun tämä työvaihe on välttämätön ja kestää vain joitakin viikkoja. Jälleen ilmoitus kaupungille ei muuttanut mitään.

 

Ongelmia aiheuttaa myös väärä työjärjestys: työmaalla halutaan tehdä toisarvoisia töitä, vaikka liikenteellisesti tärkeät työt ovat kesken. Tuntuu, että työntekijät saavat itse päättää, mitä kohtaa ne tänään turaavat. Työnjohto on vain vakanssi, jonka perusteella maksetaan johtajalle palkka, ei vakanssi, joka vastaisi töiden johtamisesta.

Tai työmaa on edennyt hieman, jolloin pyöräilylle on vapautunut lisää tilaa, mutta tätä tilaa ei ymmärretä ottaa käyttöön. Jälleen kaupungille ilmoittaminen ei muuta lainkaan tilannetta, vaan vastaukseksi kerrotaan vain urakan sovittu valmistumispäivä.

 

 

Hämeentiellä myös jo valmistuneet pyörätiet olisi pitänyt ottaa sitä mukaan käyttöön. Nyt useampi kortteli oli joko täysin tai aivan pientä työtä vaille valmis kuukausi kaksi ennen, vaikka virallisesti niillä sai ajaa vasta 15. joulukuuta.

 

Sähkö-, tele-, kaasu-, vesi- tai kaukolämpöurakoitsijat ovat täysin oma ryhmänsä. Pääurakoitsijoina he harvemmin valvovat, mitä heidän aliurakoitsijat puuhaavat. Liikennejärjestelysuunnitelma ja sen mukainen toteutus ovat monen aliurakoitsijan mielestä täysin turhia, sillä heidän työ tapahtuu niin nopeasti. Kolmen päivän duuni voidaan aivan hyvin tehdä ilman mitään.

Kuopat ja työmaa-alue ovat aitaamatta, kaivinkoneet pyörivät ja asfalttia levitellään – kaikki tämä ohikulkijoiden keskellä. Syyksi pääurakoitsija on joskus maininnut pitkät urakointiketjut, mutta tästä huolimatta näiden käyttöä halutaan kuitenkin jatkaa. Ongelmaan ei siis haluta puuttua – tai kun sitä ei nähdä, sitä myöskään ei ole. Näissä työmaissa mitataan kaupungin reagoitinopeus, sillä hyvin usein työmaa on jo poistunut katutarkastajan saapuessa paikalle. Joskus katutarkastaja on ehtinyt paikalle, mutta työmaajärjestelyistä tätä ei voi mitenkään päätellä, vaan tämän saa lukea vasta palautteeseen jätetystä vastauksesta.

Kesällä 2019 sähköyhtiö Helen suoritti näyttävää käsien pesua, sillä he päättivät palkata kesän ajaksi työmaita kiertävän polkupyöräilijän. Viimein tahto tehdä omavalvontaa noteerattiin myös iltapäivälehdessä.

”Halutaan panostaa enemmän liikennejärjestelyiden sujuvuuteen ja sitä kautta viestimiseen kaupunkilaisille ihan konkreettisella teolla. Siksi rekrytoidaan työmaapyöräilijä kulkemaan kaupungin katuja ja meidän työmaita ja tekemään huomioita niistä, Utriainen kertoo.”

Somejulkisuus jäi hyvin vähäiseksi, samoin kuin tieto siitä, mitä konkreettista hän sai oikeasti aikaan ja mitä puolestaan Helen muutti kesän 2019 jälkeen pysyviksi käytännöiksi.

 

 

Mutta koska artikkelin teemana on muutosnopeus, niin ajattelin samaa Porkkalankatua myös toisesta suunnasta. Marraskuussa 2017 Porkkalankadun bussiliikenteen korvasi Länsimetro, ja kyseisellä osuudella ajaa tänäpäivänä päiväaikaan käytännössä yksi bussilinjanumero. Lauttasaareen päin seuraavassa korttelissa bussilinjanumeroita on jopa kolme. Mihin he tarvitsevat kyseistä bussikaistaa, joka kuitenkaan ei jatku Lauttasaaren sillalle, vaikka linjat jatkavatkin sinne? Tätä asiaa olisi pitänyt miettiä jo syksyllä 2016, jolloin Länsimetron valmistuttua bussikaistoista (L-saareen ja keskustaan) olisi voitu välittömästi tehdä pyöräkaistoja. Samalla olisi päästy eroon tästä kivihirvityksestä. Ja koska mainitsin sanan pyöräkaista, niin ne luonnollisesti olisivat olleet myös yksisuuntaisia.

 

Myös talvihoidossa sattuu ja tapahtuu mitä ihmeellisempiä virheitä, ja näiden nopea korjaaminen pitäisi olla itsestäänselvyys. Suuria ongelmia aiheuttaa priorisointi, jolloin lumitilojen tyhjentäminen kasaksi ja tämän kuskaaminen vastaanottopaikoille nähdään tärkeämpänä kuin itse talvihoito. Myös katuluokkien mukainen aurausjärjestys on osalle kuskeja ja heidän pomoilleen usein hyvin viitteellinen: helposti aurattavat katuosuudet on kiva tehdä ensin, vaikka katuluokan mukaan nämä pitäisi aurata viimeisenä, jos aikaa ylipäänsä jää.

Myös uusiin pyöräilyn risteysaluejärjestelyihin ei haluta tutustua sulan maan aikana, vaan vasta kolmen lumisadepäivän jälkeen. Tällöin kuskin on pakko aurata viimein näitäkin, ja silloin ratin takana tehdään päätös, joka johtaa lumikasaan juuri siinä kohdassa, mikä oikeasti olisi kuulunut aurata. Palautteen vastauksen odottamiseen kuluu niin pitkä aika, että kevätaurinko on sulattanut jo lumet ennen vastauksen tulemista. Seuraavana talvena aurakuski on edelleen yhtä tietämätön ja tekee samat virheelliset päätökset uudelleen.

Parhaat kaupungit hoitavat auraukseen liittyvät palautteet samana aamupäivänä, eikä toista kertaa tarvitse samasta asiasta huomauttaa. He oikeasti haluavat tehdä työnsä hyvin, sillä uusi kilpailutus on aina edessä.

 

Helsingissä toimii kaupunkiympäristön toimiala, jolle on annettu vastuu huolehtia kaupunkiympäristön suunnittelusta, rakentamisesta ja ylläpidosta eli kaikesta tässä artikkelissa kirjoitetusta. Ovatko he tehtäviensä tasalla? Palautteisiin vastailevat virkamiehet saattavat kirjoittaa mitä tahansa. Osaaminen ja taustatuen puuttuminen näkyy jopa keksittyinä vastauksina. On erittäin ihmeellistä, että toimiala jonka vastuulle nämä asiat on annettu, ontuu monella osa-alueella pahasti.

Helsingin kehityksen kannalta on ensiarvoisen tärkeää, että aivan kaikkea pyöräilyyn liittyvää mietitään jatkuvasti. Aina ei tarvita varsinaista epäonnistumista, vaan infran huononemiseen riittää usein vain ajan kuluminen. Viime vuosikymmenen tuotos voi olla jo nyt niin vanhentunut, että muutos on välttämätön. Katutilaa ja kaistajakoja pitää voida muuttaa ilman mittavia peruskorjauksia. Samoin lastauspaikkoja on pystyttävä lisäämään välittömästi ongelmien ilmaantuessa. Alueellisten liikennesuunnittelijoiden arki pitäisi olla jatkuvaa oman alueensa tutkiskelua. Pyöräily-ystävällisen infran tekeminen on jatkuva prosessi.

 

 

Jotta ymmärtäisimme paremmin jatkuvan muutoksen ajattelun, niin Tukholman esimerkit saattavat helpottaa ajattelua. Syy muutokselle lähtee usein monesta asiasta, mutta yksi tärkeimmistä on turvallisuuden lisääminen. Myös poikkeusratkaisuissa Tukholma osoittaa hyvää muutosnopeutta, sillä näissäkin tehdään pientä hienosäätöä koko ajan. Heillä ilmeisesti on pantu käytäntöön Helsingin lause: ”Reittejä tulee kehittää edelleen myös työmaan aikana.”

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tässä oli erittäin pieni otos Tukholmassa tehdyistä pienistä mutta samalla suurista muutoksista. Helsingissä vastaavaa ei vielä ole. Myöskään lehdistö ei tee ongelmista juttuja, eivätkä he grillaa vastuullisia. Helsingissä mokailu on vielä kovin helppoa. Riittää että vastaa jotain, vaikka viikkoja myöhemmin junakiskojen toisella puolella Pasilankadulla massattiin pyöräkaistaa hymyssä suin.

Pasilan projektinjohtaja Harri Verkamo on tietoinen ongelmista kevyen liikenteen väylällä. ”Ratapihantie aseman sivulla on ollut aina konfliktipaikka, sillä raitiovaunun pääteasemalla purskahtavat ulos kaikki matkustajat.”

Miksi katuun ei ole maalattu erillisiä kaistoja pyöräilijöille ja jalankulkijoille?

”Tiemerkinnät eivät enää pysy maassa kylmällä ilmalla, ja maalaamiseen tarvitaan tietyt olosuhteet. Siksi talvella ei ikävä kyllä voi tehdä merkintöjä”, Verkamo toteaa ja kertoo, että kaistat maalataan keväällä.”

Hast ehdottaa bussi- ja ratikkapysäkeille kaiteita molemmin puolin. Lisäksi hän merkitsisi pyörätien ylityskohdat selkeämmin. Näin pysäkkikatoksen takaa näkösuojasta ei pääsisi kulman takaa tulemaan pyörätielle. Pyörätien ylityspaikkoja merkitsemällä voisi ohjata jalankulkua yhteen tai kahteen kohtaan. (Timo Hast, Helsingin Polkupyöräilijät ry:n puheenjohtaja)

Jos turvallisuus olisi huoli (mikä nyt tässä juuri on), niin miksi pyöräväylillä pitää odottaa kevääseen, jotta turvattomuus voidaan poistaa? Kaideratkaisu pysäkeille sekä Triplan syvennykseen muuttaisi turvallisuutta jo paljon. Myös Hastin ehdotus pyörätien tasoerosta on loistava: ”Kadulle pitäisi tehdä tasoerottelut niin, että pyörätie olisi eroteltu reunakivellä jalankulkutiestä. On ihan selvää, että jalankulkijat reagoivat ihan eri tavalla korkeaan reunakiveen, ja se toimii paremmin kuin mikään maaliraita.”

Juuri näin pitäisi ajatella myös kaupungin edustaja. Riittävän korkealle asetettu rima ja tarpeeksi asian pallottelua. Triplan ja pysäkin välissä ei kulje kuitenkaan mikä tahansa paikallinen pyörätie, vaan osa pohjoisbaanaa.

 

 

 

 

Ensi maanantaina, tammikuun 11. päivä, alkaa seuraavat suuret katutyömaat Helsingissä. Työt alkavat ensin Caloniuksenkadulla ja Helsinginkadulla. Helsinginkatu levittyy heti myös Kaarlenkadulle, sekä myöhemmin kesällä Läntiselle Brahenkadulle. Myös Runeberginkadun ja Mannerheimintien risteys tulee työn alle helmikuussa, sekä syksyllä/loppuvuonna Ruusulankatu ja Runeberginkatu Mannerheimintieltä Töölöntorille.

 

 

Ja vaikka Helsinki uskotteleekin tekevänsä nykyään vain kaupunkilaislähtöisiä työmaita, niin ensi maanantaina alkavan Helsinginkadun liikennejärjestelyt eivät kaikilta osin yllä parhaaseen laatutasoon. Kuvan on piirtänyt näihin perehtynyt aliurakoitsija, mutta ohjeet on kuitenkin määrittänyt Kasin katutöiden pääurakoitsija eli tuusulalainen Louhintahiekka Oy.

Kasin katutöiden verkossa olevat asukastilaisuudet (Töölö ja Kallio) ovat vaivaannuttavaa kuunneltavaa. Tilaisuudessa puhuu mm. Louhintahiekka Oy:n hankekoordinaattori Marja Jokinen, joka sekoilee, etsii papereita, esittelee liikennejärjestelyn, sekä puhuu mm. Hämeenkadusta. Hän on ilmeisesti nyt tämän suunnitelman takana tietämättä, että vuonna 2015 Helsinginkatua remontoitiin Kaarenkadusta kurviin 650 metriä siten, että pyöräily oli sekaliikententeessä koko työmaan ajan. Nyt hänen tekeleessä pyöräily saatetaan pakkopuolenvaihtoon kahdesti ja matkaa ”väärällä puolella” kertyy vaivaiset 120 metriä.

 

Meneekö Helsingin kaupunkin lupayksikössä heittämällä läpi mitä tahansa, kuten nyt esitetty liikennejärjestely?

Helsingissä on ollut kahdenlaisia työmaita pyöräilyn liikennejärjestelyiden suhteen. Tukholmankatu, Mechelininkatu, Hämeentie, Telakkakatu ja esimerkiksi viisi vuotta sitten remontoitu Helsinginkatu oli järjestetty siten, että pyöräilyn paikka oli koko työmaan ajan sekaliikenteessä. Tämä onnistui helposti muuta liikennettä rauhottamalla.

Toisena – ja huonona – esimerkkinä on puolestaan ne, joissa pyöräilyä on käsitelty kuin kävelyä ja liikennejärjestelyihin on tehty puoltavaihtavia pyöräteitä. Näistä esimerkkinä on parhaillaan tehtävä Lapinmäentie sekä Raide-jokerin hankkeet Helsingissä ja Espoossa esim. Pitäjänmäentie, Pakilantie, Viikintie ja Viilarintie. Jo valmistuneissa hankkeissa tätä surkeampaa tyyliä on edustanut mm. Hiihtäjäntie, Mäkitorpantie/Siltavoudintie, Lauttasaaren silta, Ratapihantie, Tyynenmerenkatu ja Hermannin rantatie. Kaksi viimeistä olivat yksisuuntaisia jo ennen puoltavaihtavan pyöräilyn poikkeusjärjestelyä, mutta jostain syystä yksisuuntaista loogista järjestelyä ei haluttu työmaaosuudelle käyttää.

Myös nyt remonttiin menevä Helsinginkadun 120 metriä on ollut jo viisi vuotta yksisuuntainen pyöräilylle, jolloin puolenvaihdot ovat vielä heikommin ymmärrettävissä. Tuusulassa, mistä piirroksen lähtökohdat on päätetty, ei yksisuuntaisia pyöräteitä ole.

 

 

 

 

 

Työmaiden liikennejärjestelyjä suunnittelevat eivät taida ymmärtää liikenteen rauhoittamisen merkitystä. Rauhoittamistoimilla on helppo saavuttaa sekaliikenteessä pyöräilylle ihanteelliset olosuhteet.

 

 

 

 

Toivo liikennejärjestelyn muuttumiselle on vielä olemassa, sillä Kasin katutyöden pitäisi olla Helsingin pormestari Jan Vapaavuoren kaksivuotisen katutyömaahaittojen vähentämiseen johtavan projektin esimerkkityömaat. Ensi maanantaina olisi kiva nähdä jotain muuta kuin pelkkiä ongelmia. Samoin nyt olisi kiva nähdä muutosnopeutta ja sitä, että asiat voivat muuttua valittamattakin. Nyt vain tarvitaan henkilö, joka miettii taukoamatta erilaisia ratkaisuja.

 

**************

Muutos suunnitelmaan! Yllä kuvailtu liikennejärjestelykuva ei toteudukaan Helsinginkadulla, vaan uudessa liikennejärjestelyssä pyöräily säilyy yksisuuntaisena ajoradan reunassa. Lisää remontista täältä: https://www.hel.fi/uutiset/fi/kaupunkiymparisto/kasin-katutyot-alkavat1101

*************

 

Helsingissä tekeminen ei lopu. Meillä on niin paljon vasemmalla kädellä tehtyjä kohteita, ja näitä on sekä poikkeusjärjestelyissä että ”valmiissä” infrassa. Päivässä saattaa törmätä sataan kummallisuuteen, ja viikossa määrä on seitsenkertainen. Artikkeliin ottamani kuvat Tukholmasta ovat muutamaa kuvaa lukuunottamatta hyvin tehtyä valmista infraa, jota on kehitetty vielä paremmaksi. Puolestaan Helsingin kuvissa hyvää ei ole edes yritetty tehdä. Helsingistä vastaavia kuvia voi ottaa vasta sen jälkeen, kun ensin on yritetty tehdä hyvää, jota on muutettu vielä paremmaksi. Matka helsinkiläisiin vertauskuviin on kaukana tulevaisuudessa.

 

 

 

 

 

 

***

 

Kirjottaja odottaa malttamattomana ensi maanantain Helsinginkadun poikkeusjärjestelyjä. Mikäli kaikki menee niin kuin ennakkoon on tieto, tälle on jälleen käyttöä. Sitten mitataan taas vastaajan kompetenssi sekä mahdollinen muutosnopeus.

Ai niin, kirjoituksen alussa mainitsin Kalasataman viitoituksen. Kuten arvatakin saattaa, kaikki kymmenen viittaa ovat edelleen johtamassa ihmisiä harhaan.

Mukavaa viikonloppua!

 

 

 

Heillekin kaikesta huolimatta mukavaa viikonloppua!