Helsingin Sanomat nosti Sörnäisten rantatien työmaat artikkeliksi 28.6.2020. Jutussa kerrotaan viidestä pyöräilyn sujuvuutta lisäävästä risteysalueen työmaasta ja yhdestä putki- ja johtosiirtourakasta. Näiden lisäksi mainitaan Kalasataman puolelle jatkuvasta uudesta Vilhonvuorenkadusta ja Koksikadusta.

Jutussa myös mainitaan, että nämä kaksi erillistä urakkaan näkyvät autoilijoille ja pyöräilijöille työmaa-aitojen ja kaivantojen lisääntymisenä. Johto- ja putkisiirto on vienyt autoilijoilta vain yhden kolmesta ajokaistasta, mutta jalankululta ja pyöräilyltä samainen työmaa on puolittanut käytettävän tilan. Lisäksi kun toinen reuna on seinä ja toinen aita, vapaa käytettävä tila on tätäkin kapeampi.

Puolestaan nämä viisi risteysalueiden parannushanketta ei ole vaikuttanut tähän mennessä autoiluun lainkaan, vaan ajoradan reuna on osunut kuin vahingossa työmaa-alueen reunaksi. Kävely ja pyöräily puolestaan HS:n artikkelin julkaisun aikana oli työnnetty yhteiselle 1,5 metriä kapealle siivulle vieressä olevan työmaan toimiessa täydellä höyryllä. Edes suoja-aitoja erottamaan työmaata normaalista tilasta ei urakoitsija viitsinyt täällä käyttää.

”… Staran miehet rouhivat asvalttia pois. Poikkeusjärjestelyiden opasteita asennettiin Rantalan mukaan pitkin päivää, kun pyöräilijöiden palautetta alkoi sataa eri kanavista.” (Simo Rantala, Staran vastaava työnjohtaja. Lähde: HS 28.6.2020)

 

 

Katutyömaahaittojen hallinta

”Tavoitteena oli arvioida, valvooko kaupunki riittävästi alueensa katutyömaita. Arvioinnin kohteena oli työmaahaittojen hallintajärjestelmän (Haitaton) ja tietynsuuruisten kaivutöiden edellytyksenä olevien haittojen hallintasuunnitelman käyttö ja niihin perustuva kaupungin suorittama viranomaisvalvonta Helsingin katutyömailla.” (Katutyömaahaittojen hallinta -arviointimuistio)

Katutöiden haittojen vähentäminen on ollut Helsingin kaupungilla pitkäaikainen tavoite. Kaupunkiympäristön infrahankkeet – työmaan vaikutusten arviointi ja hallinta -projekti käynnistyi jo vuonna 2006 ja neljä vuotta myöhemmin vuonna 2010 tästä valmistui loppuraportti. Tämän seurauksena kehitettiin työkalu työmaahaittojen vähentämiseen, joka sai ristimänimekseen Haitaton (haitaton.fi). Käyttöön tämä otettiin vuonna 2011. Aluksi tätä käyttivät vain rakennusvirasto, mutta myöhemmin sen käyttöä kokeili myös muut rakentajat. Vuonna 2018 käynnistyi Haitaton -sivuston perusteellinen uudistus ja nyt puhutaan täysin uudistetusta Haitaton 2.0 – versiosta.

”Vuonna 2015 otettiin käyttöön Haittojen hallintasuunnitelma, joka tekijän täytyy laatia kaivuilmoituksen liitteeksi, jos työalue sijaitsee liikenteellisesti merkittävällä alueella ja kaivannon koko ylittää 120 neliömetriä.” (Katutyömaahaittojen hallinta -arviointimuistio)

Vuonna 2008 kaupunki otti käyttöön myös YKT-sopimuksen (yhteinen kunnallistekninen työmaa), jossa kaupungin omat toimijat ja myöhemmin myös yksityiset sopivat hankkeiden läpiviennistä yhdessä. Tarkoituksena oli yhteensovittaa eri toimijat saman työmaan ympärille, jolloin vältytään mm. siltä, että jokainen toimija hakisi erikseen kaivulupaa samaan kohtaan peräkkäin.

Myös työmaatietojen paikkatietopalvelu Louhi-palvelu perustettiin vuonna 2012 helpottamaan YKT-hankkeiden osapuolia. Tämän myötä osapuolet saivat kaiken hanketiedon automaattisesti toisiltaan.

Näiden lisäksi 19 kaupungilta kysyttiin KEHTO-foorumissa kaivutöistä, ja tämän kyselytutkimuksen johdosta vuonna 2017 julkaistiin toimenpide-ehdotuksia kaivutöiden sujuvoittamiseen ja yhdenmukaistamiseen liittyen.

Vaikka tilanne kadulla näyttää usein sekavalta ja vaaralliselta, niin historiaa katsomalla ei kukaan voi väittää, ettei haittojen vähentämiseksi ole tehty töitä. Vuonna 2006 alkaneet toimet, jotka ovat vuosien aikana vain tehostuneet, pitäisi näkyä tämän hetken katutyömailla helposti. Mutta jostain syystä tämä kehitys jalkakäytävillä ja pyöräteillä ei vaan näy.

 

 

Kolme isoa viimeisten vuosien työmaata: Mechelininkatu, Tukholmankatu tai Reijolankatu-Urheilukatu -alueen työmaa olivat poikkeusjärjestelyiden osalta niin ala-arvoisen huonoja, että viimein myös Helsingin kaupunki reagoi asiaan. Viimeinen niitti oli Mäkitorpantien ja Siltavoudintien katastrofaaliset ryssimiset, jolloin jopa pormestari otti kantaa työmaan onnistumiseen. Vuonna 2006 alkanut jatkuva oppiminen ja työmaita varten kehitetyt toimet olisi syytä arvioida uudelleen.

Jos työmaa-aikaiset poikkeusjärjestelyt ovat esimerkiksi jalankululle hankalia, vaarallisia ja täynnä esteitä, jossain on suuri vika. Samoin jos kaksisuuntainen pyöräily on työnnetty käyttämään samaa yhteistä väylää jalankulun kanssa – ja käytetään vielä termia kevytliikenne, vaikka tiedetään ettei tila riitä edes kahden lastenvaunun tai rollaattorin kohtaamiseen. Kaiken edellisen lisäksi suljettujen jalkakäytävien ja pyöräteiden johdosta tullut ylimääräinen kiertäminen on täysin arkipäivää. Jos kaikkialle oli vähintään kolminkertainen matka verrattuna normaaliin, niin kuka vielä väittää vakavalla naamalla, että jalankulkija on kaupunkiliikenteen ykkösprioriteetti, ja pyöräily tämän jälkeen heti seuraava.

Toisaalta kolmen neljän työmaa-alueen nimeäminen tässä on täysin turhaa, sillä huonoja työmaita joiden käyttäjille ainoa kokemus on haitta, on käytännössä kaikkialla työkohteen tai kaivannon suuruudesta tai tekijästä riippumatta – ennen ja jälkeen edellä mainittujen esimerkkien.

”Helsingin kaupungin tavoitteena on olla maailman toimivin kaupunki. Kaupunkistrategian 2017–2021 mukaan toimivassa kaupungissa katutyöt hoidetaan tavalla, joka häiritsee kaupunkilaisten arkea mahdollisimman vähän.” (Katutyömaahaittojen hallinta -arviointimuistio)

Helsingin kaupunki tiedotti marraskuussa 2018 uudesta laaja-alaisesta hankkeesta, jonka tarkoituksena on muuttaa katutyöt jatkossa hoidettavaksi niin, että ne häiritsevät kaupunkilaisen arkea mahdollisimman vähän. Myös Aalto-yliopiston kanssa ollaan käynnistämässä tutkimushanke, joka puolestaan selvittää katuhankkeiden nykytilaa sekä taloudellisia vaikutuksia asukkaiden ja yrityksien näkökulmasta. Jälleen on tullut aika, jolloin kaupunki yrittää puuttua katutöiden ikuiseksi muodostuneisiin haittoihin.

Helmikuussa 2019 käynnistyi tämä katutöiden haittojen vähentämiseen pyrkivä hanke, ja jo elokuussa kuusi kuukautta myöhemmin työnsä aloitti tätä varten rekrytty projektinjohtaja Jyrki Paavilainen. Tähän mennessä esille ovat tulleet sanat palvelumuotoiluprojekti ja lean-ajattelu. Myös uusi tyomaaopas.fi -sivusto on jo lanseerattu käyttöön ja varsinaisen hankkeen jälkeen laaditaan Työmaakokemuksen käsikirja.

Myös työmaiden laaduntarkkailijat pääsivät liikkeelle jo kesäkuussa 2020, lähes puolitoista vuotta hankkeen käynnistymisen jälkeen. Nämä kesätöihin palkatut nuoret ihmettelevät työmailla ennalta määriteltyjä asioita sekä ideoivat omia parannusehdotuksia näkemiinsä ongelmiin. Ajatus heillä alkuun oli se, että kesän jälkeen palkitaan paras työmaa. Vuonna 2019 Pormestarin käynnistämä hanke on kaksivuotinen ja jokin loppuraportti tästäkin on varmaan tulossa vuonna 2021.

”Pormestari käynnisti siksi kaupunkiympäristön toimialalla mittavan projektikokonaisuuden katutöiden haittojen vähentämiseksi 2019–2020. Projektin tavoitteena on tuottaa systemaattisia ja kulttuurillisia muutoksia, joiden avulla katutöistä kaupunkilaisille aiheutuvaa haittaa vähennetään merkittävästi. Yksi viidestä osaprojektista on kadulla tehtävien töiden viranomaisohjaus.” (Katutyömaahaittojen hallinta -arviointimuistio)

Olen kuullut keväällä jotain tästä projektista ohi virallisen median. Jokin lähtötilanne -muistio on kuulemma laadittu, joka oli hyvinkin karua luettavaa katutöiden nykytilanteesta ja ongelmista. Mielessäni oli pyytää tätä julkisuuslakiin vedoten, mutta sen virallinen olemassaolo olisi varmaankin kiistetty. En edes tiedä tämän muistion nimeä, mitä pyytäisin. Toimialan sisälläkin tämän jakelu on pidetty hyvin pienenä.

Nyt kuitenkin on julkaistu arviointikertomus.fi -sivustolla 31 sivuinen muistio katutyömaahaittojen hallinnasta. Onko tämä se sama, sillä myös tämä on karua luettavaa?

Tässä muistiossa kiteytyy nyt tehtyjen työmaahaittojen ehkäisyn yritykset ja siihen käytetyt keinot, työmaiden- ja valvonnan ongelmat, sanktioiden pienuus ja PKS-katutyökortin pelkkä suositusluonteisuus. Myös Mechelininkadun hanke on mainittu ja Helen Oy:n omien työmaiden omavalvonnan erinomaisuus, sekä kaikkea muuta, minkä vuoksi työmaan haitat ovat tulleet jäädäkseen.

Tätä lukiessa jokainen voi yrittää luoda itselleen kuvaa, missä suossa ja miksi näiden ongelmien kanssa mennään. Ratkaisukeinoja ei suoranaisesti kerrota, mutta pienten nyanssien korjailua tämä ei ole, vaan aivan kaiken korjailua. Onnistumiset mitataan kadulla ja tällä hetkellä niitä ei ole.

”Tavoitteena on tuottaa systemaattisia ja kulttuurillisia muutoksia.”

Sörnäisten rantatie 28.6.2020

Tilanne Sörnäisten rantatiellä on hyvin kaoottinen. Työmaa-aluetta ei ole rajattu lainkaan, eikä ohi kävelevien tai pyöräilevien turvallisuudesta välitetä. Asfalttia todellakin rouhitaan pois samalla tarmolla kuin vaikka Mäkitorpantiellä – keskellä ihmisiä. Myös Mäkitorpantie on Staran kohde.

Kiire näyttää olevan tärkein prioriteetti kaikessa. Sörnäisten rantatieltä on muutama video, joka näyttää työmaan kulttuurin täydellisesti. Videot löytyvät tästä (yksi aloituksessa, loput kommenteissa). Meno on kuin villissä lännessä ja Haitaton -työkalusta ei tietoakaan. Mitkään muutkaan Helsingin aikaisemmat hankkeet työmaahaittojen vähentämiselle, loppuraportit ja/tai toimenpide-ehdotukset eivät täällä näy. Työmaalla, tai siis pyörätiellä ja jalkakäytävällä, töitä tehdään niin kovalla vauhdilla kun vain osataan. Kaikki vastuulliset syyllistyvät suuren haitan ja vaaran tuottamiseen. Edes huolestuneiden kaupunkilaisten kyselyt virallisia kanavia tai Twitteriä pitkin eivät muuttaneet mitään. Työmies teki juuri niin kuin Staran työjohto käskytti, tunti toisensa jälkeen, paniikinomaisella kiireellä, kävelevien ja pyöräilevien ihmisten keskellä.

 

Pienet parannukset

Nyt viiden risteysalueen parantamiseen käytetään 120 000 euroa. Parannukset ovat lähinnä reunakivien uudelleen sijoittelua, keskikorokkeiden, liikennemerkkien ja portaalien siirtoja/poistoja ja luiskauksien tekoja. Tasaleveys pyörätiellä ja tasalaatuisuus ylityksissä on tavoitetila. Uudet tiemerkinnät viimeistelevät pyöräväylän.

Voisiko näitä ”pieniä rakenteellisia parannuksia” tehdä jatkossa myös tavallisten kaivutöiden aikana, sillä edelleen sähkö-, putki- ja teleurakoita varmastikin tehdään paikoissa, missä pienet päivitykset infraan olisi myös tervetulleita? Onnistuessaankin YKT-sopimus koskee lähinnä suuria katujen peruskorjauksia, pienet yhtä asiaa varten tehtävät kaivutyöt eivät kaupungeista poistu mihinkään.

Eli jatkossa kaivuluvan hakija velvotettaisiin palauttamaan urakka-alue uusien pieniä parannuksia sisältävän katusuunnitelman mukaiseksi. Kyseessä ei olisi mitään suuria muutoksia, vaan puhutaan jälleen vain reunakivien käännöistä, liikennemerkkien ja keskikorokkeiden uusista sijoitteluista, luiskauksista, uusien tiemerkintöjen teoista sekä vanhojen paremmista linjauksista. Siis näistä samoista asioista, mitä nyt tehdään erillisellä maksulla.

Pienillä teoilla voidaan helposti päivittää epätoimiva infra toimivaksi. Yhtälailla kun toimiva infra voidaan terrorisoida pienillä teoilla epätoimivaksi.

Tämä ei kuitenkaan tarkoita, ettei laadukkaita tilapäisiä poikkeusjärjestelyitä tarvita. Niitä tarvitaan aina kuopan kokoon ja kaivuaikaan riippumatta.

”Autoliikenteen sujuvuuden varmistamiseksi jalankulku- ja pyöräliikenne Sörnäisten Rantatiellä on katkaistu”

Tämä ei ole ensimmäinen kerta kun näitä samoja kortteleita kaivellaan. Heinäkuussa 2018 Sörnäisten rantatiellä oli myös työmaa. Silloin jalankulun ja pyöräilyn poikkeusreittinä käytettiin tyyppipiirustuksesta kuvaa B2: jalankululle ja kaksisuuntaiselle pyöräliikenteelle tilaa ajoradalta. Työmaita oli kolmessa korttelissa, mutta vain kahdessa poikkeusreitin tila otettiin ajoradalta. Kolmas oli ratkaistu perinteisesti siirtämällä jalankulku ja kaksisuuntainen pyöräliikenne kadun toiselle puolelle.

 

 

 

Kolmannen korttelin osalta työmaan vaikutusten arviointi ja hallinta petti pahasti ja tätä varten kehitetty hallintajärjestelmä Haitaton unohtui myös silloin. Kaupungin työmaita kiertävä valvoja tai katutarkastaja ei myöskään nähnyt tarpeelliseksi käydä työmaalla. Ihmiset ja pyörät oli pakotettu kiertämään.

Onneksi työmaalla kävi sentään sarjalaputtaja, jonka ansiosta myös HS kiinnostui asiasta. Itse artikkelissa nämä laput nousivat keskiöön, sillä Helsingin kaupunki sekä urakoitsija olivat hyvin tuohtuneita näistä muutamasta A4-lapusta.

”SÖRNÄISTEN rantatiellä Helsingissä kulkevia vaivaa yllättävä ongelma: työmaalle on liimailtu lappuja, joiden mukaan tie olisi suljettu jalankulkijoilta ja pyöräilijöiltä ”autoliikenteen sujuvuuden varmistamiseksi”. Todellisuudessa kevyt liikenne on ohjattu kadun toiselle puolelle kiertoreitille.” (HS 24.7.2018)

 

 

 

Poikkeusreitin huonoa valintaa tai siitä aiheutuvaa haittaa ei 24.7.2018 HS:n artikkelissa sen enempää käsitelty. Myös toimittajan mielestä tämä ilmeisesti näytti aivan tavalliselta. Kukaan ei edes ihmetellyt kahden korttelin eroavaisuutta kolmanteen. Ainoa kritiikki artikkelissa jäi sarjalaputtajen viestiin, sillä Helsingin kaupungilta tai Heleniltä pääpyöräreitin pakkokierrosta ei HS:n toimittaja kysynyt, vaikkakin juuri kierrolla autoliikenteen sujuvuus oli turvattu. Huomio kiinnitettiin tarkoituksella toisarvoisiin asioihin.

”Helander huomauttaa, että kaupungilla, ja usein myös urakoitsijoilla, on tietty visuaalinen ilme.” (Daniel Helander, Helsingin kaupunkiympäristön toimiala)

Myös kaupunginvaltuuston nykyinen puheenjohtaja Otso Kivekäs kirjoitti elokuussa 2018 työmaahaitoista blogipostauksen. Postauksessa käytiin läpi perinteiset ongelmat ja niihin korjausehdotukset. Yhtenä kritiikkinä oli juuri Sörnäisten rantatie ja toiselle puolelle siirretty kävely ja pyöräily.

”Esimerkiksi Sörnäisten rantatien länsipuolen pyörätie oli kuusi viikkoa suljettuna kokonaan. Kiertoreitti oli nuoli kohti tien toista laitaa (kaksi hidasta ylitystä, monen minuutin viive). Suurimman osan aikaa pyörätie oli täysin ajokelpoinen. Kaivamista vaativat työt olisi varmasti voinut tehdä päivässä tai parissa, ja siksikin aikaa olisi ollut mahdollista rakentaa työmaasilta. […] Pääpyöräreittiä ei tule missään olosuhteissa katkaista kuten tänä kesänä tehtiin Sörnäisten rantatiellä, vaan poikkeusjärjestelyn vaatima tila järjestetään – tarvittaessa myös moottoriajoneuvoliikenteeltä.”

Paras huomio tapaukseen Sörnäisten rantatie paljastui saman blogipostauksen kommenteissa:

”Rikosten lisäksi myös lievemmistä laittomuuksista voisi luopua. Noin esimerkiksi, pyysin Helsingin kaupungin kirjaamosta yllämainittua Sörnäisten rantatietä koskevat päätökset. Kaupunki ei vaivautunut noudattamaan julkisuuslakia. Kun lopulta päätökset toimitettiin, niistä ilmeni että pyöräliikennettä ei kuulu ohjata tien toiselle puolelle, vaan sen sijaan ”Sörnäisten rantatien kevyen liikenteen väylillä työskenneltäessä kevyelle liikenteelle tehdään väylä ajoradalle”. Näin ei kuitenkaan tehty. Siis yksi ehdotus lisää: noudatetaan viranomaismääräyksiä.”

Sarjalaputtaja sai huomiota, mutta sarjalaputtajan viestiä kukaan ei vaivautunut tarkistamaan. Jalankulun ja kaksisuuntaisen pyöräliikenteen poikkeusreitin paikka olisi virallisesti ollut ajoradalla, kuten kahdessa muussakin korttelissa.

”Kaupungin suorittama katutyömaahaittojen valvonta ei ole riittävää. Helsingin katutyömaahaittojen valvontaa ei voida pitää riittävänä. Haittojen hallintajärjestelmät, Haitaton ja haittojen hallintasuunnitelma kaivuilmoituksen yhteydessä ovat olleet pitkään olemassa. Niillä ei kuitenkaan osoiteta kaupungille valvojana, miten työmaahaittoja ehkäistään tai minimoidaan, vaan on voitu varmistaa lähinnä se, että vain suuret ammattirakentajat osaavat ottaa huomioon ne haittatekijät, joita työmaahan liittyy. Heidän vastuullaan on noin puolet kaupungin katutyömaista. Tästäkään huolimatta menettelyllä ei saada varmistettua sitä, että urakoijat eivät laskuttaisi rakennuttajia ylimääräisestä työstä ja ne tahot, jotka haittoja kokevat, saisivat katutyömaista riittävän tiedon. Yksi syy on se, että haittoja arvioidaan vain kerran työn alkuvaiheessa eikä koko urakan aikana. Työnaikainen valvonta on enemmän tai vähemmän satunnaista.” (Katutyömaahaittojen hallinta -arviointimuistio)

Sörnäisten rantatie ennen 28.6.2020

Vaikka Helsingin Sanomat kirjoittikin ansiokkaasti tapauksesta, niin myös Kaupunkifillari kiinnostui työmaasta. Kaupunkifillari pyysi poikkeusjärjestelyiden liikennesuunnitelmia nähtäväksi 26.6 eli kaksi päivää ennen HS:n kirjoitusta, ja nämä tulivat heti samana päivänä. Tilapäistä liikennesuunnitelmaa ei tällä kertaa liitteissä ollut mukana, mutta Ilmoitus yleisellä alueella suoritettavasta työstä -kaivuilmoitus oli, sekä karttakuva paikoista, missä näitä pyörätien pieniä rakenteellisia parannuksia suoritetaan. Paikkoja kartassa oli vain neljä, Vilhonvuorenkadun liittymä, mitä parhaillaan kaivettiin ja oli myös HS:n artikkelin kuvana, puuttui.

Syy Kaupunkifillarin dokumenttien pyyntiin oli saada selvyys aidattomasta työmaasta sekä hyvin kapeasta ja vaarallisesta yhdistetystä pyörätiestä ja jalkakäytävästä. Tällä kertaa poikkeusreitin ratkaisuna ei tyyppipiirustuksen kuvaa B2 ollut, mutta nyt saatiin tieto, että ”kevyenliikenteenväylä kavennetaan työn ajaksi tyyppikuvan B6 mukaan”.

Myös HS olisi ennen artikkelin kirjoitusta saanut pyydettäessä samat dokumentit, joita he olisivat voineet verrata kadulla tapahtuvaan kaaokseen, sekä nostaa juttuun mukaan tyyppikuva B6 ja siihen merkityt kävelyn ja pyöräilyn minimileveydet sekä suoja-aidat. Nyt jälleen unohtui HS:ltä kriittinen selvitystyö ja kysymykset. Ei minkään työmaan kuulu näyttää tuolta, miltä Stara juuri halusi työmaansa toimittajan edessä näyttävän. Tämä tiedoksi myös HS:lle. Jokainen tyyppikuva sisältää esimerkiksi suoja-aidat erottamaan työmaa-alueen julkisesta alueesta.

 

 

Sörnäisten rantatiellä kaupungin vastaukset kaupunkilaisten esittämiin kysymyksiin olivat kuin sairasta huumoria. He eivät ymmärtäneet sosiaalisen median leviämistä eivätkä sitä, että kysymyksen asettaja saattaa samanaikaisesti itse nähdä Sörnäisten rantatien reaaliaikaisen tilanteen.

Jos kaupunki on jo itse lähettänyt tiedot työmaasta saatuaan tietopyynnön, heille esitetään relevantteja kysymyksiä tilanteesta, ja he voivat itse koska vaan katsoa paikasta kuvattuja videoita, niin miksi ihmeessä he haluavat leikkiä jotain ovelaa antamalla nyt annettuja vastauksia?

Miksi he eivät yksinkertaisesti lähettäneet katutarkastajaa paikalle lopettamaan laittoman, vaarallisen ja sopimuksien vastaisen kaivutyön?

 

 

”Projektin tavoitteena on tuottaa systemaattisia ja kulttuurillisia muutoksia, joiden avulla katutöistä kaupunkilaisille aiheutuvaa haittaa vähennetään merkittävästi.”

 

 

Mutta miksi myös Vilhonvuorenkadun risteysaluetta kaivettiin ja kahdesta seuraavasta korttelista kuorittiin suurin osa asfaltista?

Pyöräliikenteen risteysturvallisuuden ja sujuvuuden pieniin rakenteellisiin toimenpiteisiin ei kuulunut Vilhonvuorenkadun risteysalue. Outoa oli myös se, ettei pienet parannukset jääneet vain risteysalueisiin, vaan myös kahdelta seuraavalta korttelilta kuorittiin suurin osa asfaltista pois. Karttakuvassa pienet parannukset on merkitty vain risteysalueille (punaiset ympyrät, kuva ylempänä).

Olen kysellyt parin viikon aikana jotain näistä tietäviltä. Uskottavin kertomus on se, että uuden tulevan Vilhonvuorenkadun liittymäalue ja siihen liittyvä uusi liikennevalo-ohjaus olisi pitänyt rakentaa noin vuoden päästä, mutta Stara halusi nopeuttaa aikataulua. He aloittivat myös tämän kaivutyön uusia valokojeita ym. merkkejä, portaaleja sekä uutta suojatietä ja siihen liittyvää keskisaareketta varten. Myös vanha Sörnäisten rantatien ylittävä keskisaareke muutettiin vastaamaan jo uuden kadun yksisuuntaisen pyöräliikenteen ratkaisua, jolloin risteysalueella pyöräily tapahtuu ajorataa käyttäen.

Tälle kaivutyölle myönnettiin lupa, mutta kojeita ja mitään muutakaan ei vielä ollut, joten nyt tehty kaivun aloitus oli täysin turha. Paitsi keskisaarekemuutos, joka siis jo tehtiin, aiheuttaa jatkossa ihmetystä ja haittaa kaventuneena ja reunakivillä varusteltuna. Pyöräilyä ei kuitenkaan vielä ole ohjattu saarekkeen ohi, joka valmiina näin tapahtuu. Kaupunki voisi patistaa urakoitsijaa tekemään pyörätaskun Vilhonvuorenkadulle sekä vastakkaiselle puolelle tekemään viisteen, tuomaan tilapäisen liikennevalon ja merkitsemään tämän pyöräilijöiden ylityskohdaksi. Näin pyöräily tapahtuisi risteysalueella ajoradalla.

Asfaltin kuorinta saattaa liittyä tähän hankkeeseen jotenkin, sillä nyt tehty kuorinta oli täysin turha. Linjaosuudella mikään ei muuttunut.

 

Katutyömaahaittojen- vs. ajoratatyömaahaittojen hallinta, ja (itse)kriittinen ajattelu

Kun lukee 31 sivuisen muistion, niin väkisin tulee tunne, että tässä käsitelty liikenne on vain autoliikennettä, ja katutyömaat ovat vain ajoradoilla tapahtuvia työmaita. Tuntuu, että tässä arvioidaan ja yritetään muuttaa vain niitä toimia, jotka koskettavat moottoriajoneuvoliikennettä. Samoin tässä mainitut kaikki aikaisemmat katutyömaahaittojen vähentämiseen pyrkivät toimet vuodesta 2006 alkaen: sähköiset työkalut, seminaarit, niistä koostetut toimenpide-ehdotukset, YKT-sopimukset sekä kaikki muu, koskevat vain ajoratoja.

Nytkin Sörnäisten rantatiellä tehdyt neljä pyörätien pientä parannusta olivat kaivuilmoituksessa vain kadun kunnossapitoa, ei kadunrakennusta, ja liikennejärjestelysuunnitelman liitteissä ei ollut eikä vaadittu liikennejärjestelysuunnitelmaa eikä haittojen hallintasuunnitelmaa (kuva kaivuilmoituksesta ylempänä). Mikäli työ olisi levittynyt myös edes vähän (120 neliömetriä) ajoradalla, molemmat edellä mainituista olisi kaivuluvan hakija joutunut tekemään.

Pääpyörätie ei ole liikenteellisesti merkittävä.

Samoin, joka vahvistaa epäilyjä, on työmaan läpimenoajasta puhuminen. Muistiossa esitetty ”katualue oli pois käytöstä keskimäärin 10 vuorokautta” kuulostaa juuri siltä, että tässä puhutaan pelkästään ajoradoille tehtävistä katutöistä. Kaivuluvista ja haetuista lupa-ajoista voisi helposti laskea keskimääräisen haitan kävelylle ja pyöräilylle. Lisäksi laskemisessa pitäisi huomioida jatkoluvan haku samaan kohteeseen eli ei kahta eri haittaa, vaan yksi pidempi haitta. Lisäksi kun esimerkiksi asfaltointityö suoritetaan useamman paikan sarjatyönä, pelkkä kaivuluvan aika ei ole riittävän tarkka, vaan valmiin työn vastaanotto katkaisisi vasta haitta-ajan. Päästäänkö tämän jälkeen keskimääräisiin 10 päivän aikoihin? Lisäksi tälläkin hetkellä Helsingissä on työkohteita, joiden haitan kesto on yli 2 vuotta.

Onko tällä arviointimuistiolla käytännössä mitään hyötyä pyöräilyn ja kävelyn haittojen vähentämisen kanssa?

Nuoret opiskelijat muuttamaan historiaa

Ongelman ymmärtämiseksi ja muuttamiseksi tarvitaan todellakin kulttuurillisia muutoksia. Fokus pitää olla kaikessa liikenteessä, joista jalankulku pitää luokitella tärkeimmäksi. Luulisi, että liikkumisen prioriteettejä pitäisi noudattaa myös katutyömaiden ja niiden haittojen ehkäisyssä. Nyt näyttää siltä, että jalankulun ja pyöräilyn ikuisuusongelmaan ei vanhoilla virkamiehillä ole halua puuttua. Kaikki toimet vuodesta 2006 ovat ilmeisesti koskeneet ensisijaisesti vain ajoratoja ja nyt ongelmaa ratkaisemaan on lähetetty joukko nuoria opiskelijoita. Millä lihaksilla he tämän muutoksen tekevät, jos entiset virastot eli nykyiset toimialat eivät itse siihen kykene?

Laaduntarkkailijoiden työpäivistä on mahdollisuus lukea Rakennuslehden verkkosivuilta.

Vaihtoehtoiset pienet rakenteelliset parannukset pyöräliikenteen turvallisuuden ja sujuvuuden lisäämiseen

Nyt esitetyt muutokset ovat kovin perinteisiä ja yhteen suureen varsinaiseen ongelmaan ei edelleenkään puututa. Nykyisellään keinovalikoimassa olisi käytössä myös ylijatkettuja pyöräteitä ja jalkakäytäviä, mutta edes liikennevalottomaan Kaikukadun liittymään tällaista ei haluta, vaan tässäkin annetaan autoille tasainen kyyti ja pyöräilyn turvallisuus perustuu vain liittymän yli massattuun huomioväriin. Aivan kun kaksisuuntaisen pyöräliikenteen tekijä ei tässä tietäisi, mihin suuntaan oikealle liikennevaloitta kääntymään pakotetun autoilijan pää on kääntyneenä ennen pyöräilijän yli ajoa.

Myös Sörnäisten rantatielta Hakaniemenkadulle autoilevat saavat pitää molemmat kaistansa ilman ylijatkettua pyörätietä ja jalkakäytävää. Samoin täällä on vanha luottamus huomioväriin ja ajoradan heräteraitoihin, vaikka tämän paikan maine sekä tilastot kertovat tämän olevan oikeasti vaarallinen paikka pyöräilijöille. Toisen kaistan poisto, jyrkempi kaarresäde sekä ylijatkettu pyörätie ja jalkakäytävä luulisi olevan se oikea pieni rakenteellinen risteysturvallisuutta ja sujuvuutta lisäävä toimenpide tänne. Tukholmassa turvallisuus on sujuvuutta tärkeämpää. Kaistojen poiston lisäksi paikalle rakennettiin myös tyynyhidasteet.

Myös liikennevalolliseen liittymiin voisi samaa ylijatkettua konseptia käyttää, sillä onhan kyseessä sentään pyöräliikenteen pääreitti ja enemmistö poikkikaduista on tonttikatuja. Myös jonkun kadun tulppaamista, eli sulkemista niin, ettei ajoyhteyttä enää olisi Sörnäisten rantatielle olisi syytä harkita. Ajoyhteys säilyisi kuitenkin pyöräilijöillä.

Lastaus ja sille varatut paikat ajoradalta ovat unohtuneet täysin. Jos tällä hetkellä Sörnäisten rantatien pyörätiellä on kuorma-auto tukkimassa sen täysin, niin nyt esitetyillä kaupungin toimilla jatkossa tapahtuu aivan samoin. Kolme kaistaa suuntaan ja yhdelle kaistalle ei vieläkään saada edes ruuhkattomaan aikaan lastausta ja purkua. Suurin tarve lastauspaikoille on kahdella pohjoisella korttelilla, mutta edelleen suunnitelmiin jätetyt pysähtymiskiellot siirtävät ongelman jatkossakin pyörätielle.

 

 

**

Vapaavuoren käynnistämä projekti on kyllä kiinnostava. Nyt ollaan niin ison suon äärellä, että pienet teot eivät näy missään. Edes suuri yksittäinen hyvä ratkaisu häviää suohon saman tien. Jos hankkeessa ei nähdä tai haluta nähdä tämän hetken surkeaa tilaa sekä unohdetaan itsekriittiset kysymykset, niin on pelko, että tämäkin hanke jää pelkästään tiedotuksen lisäämiseksi ja työmaa-ajan läpiviennin lyhentämiseksi. Kaksi helppoa tapaa rauhoittaa asukkaiden tunteita ja säästää kustannuksia. Pitää kuitenkin muistaa, että kumpikaan näistä ei poista haittaa, mistä kävelevät ja pyöräilevät kaupunkilaiset päivittäin kadulla saavat kärsiä.

Vertailuarviointi esimerkiksi Kööpenhaminan tai Tukholman kanssa paljastaisi, että hankkeen tiedotuksella ei ole suurtakaan merkitystä, jos kadulla kaikki tehdään oikein. Samoin työmaan kestolla ei ole merkitystä, jos jälleen kadulla kaikki tehdään oikein. Slussenin remontti ei ole montaa ongelmaa pyöräilylle ja jalankululle aiheuttanut ja on kestoltaan jopa 15 vuotta.

Oikein tekeminen on se juttu, mihin Helsingin pitäisi pyrkiä.