Lauttasaaren sillan työmaajärjestelyt ovat olleet puheenaiheena yli kuukauden. Miten toisin silta olisi voitu remontoida tai mitä vielä nyt nykyisille järjestelyille voisi tehdä, jotta kävelijät ja pyöräilijät eivät olisi jatkuvassa vaarassa, sitä pohdin tässä kirjoituksessa.
Helsingin kaupunki aloitti Lauttasaaren sillan peruskorjauksen kuukausi sitten. Urakan pitäisi valmistua kokonaisuudessaan vuoden päästä marraskuussa, mutta nyt urakoitavan puolen ensi keväänä. Ennen remonttia julkaistun tiedotteen mukaan sillan pohjoispuolen toiminnot poistuvat ja etelä säilyy entisellään. Mistään muusta järjestelystä ei ollut mainintaa.
Lauttasaaren silta kuuluu pyöräilymäärillä mitattuna Helsingin vilkkaimpiin katuosuuksiin. Sillalla on automaattilaskurit ja niiden mukaan siellä pyöräilee parhaimpina päivinä lähes 10 000 ihmistä. Erikoisen, tai jopa harvinaisen tästä paikasta tekee lisäksi vielä se, että mnoottoriajoneuvojen laskeva määrä on kohta sama pyöräilymäärän kanssa. Lauttasaaren silta on kuulunut kaksi talvea tehostetun talvihoidon eli harjasuolauksen piiriin, jonka suurin tavoite on estää pyöräilymäärien romahdus loppusyksyn ja talven aikana. Talvella vilkkaimpina päivinä sillalla pyöräili lähes 2 000 ihmistä päivässä.
Tilapäisten liikennejärjestelyiden rakennusvaiheessa myös etelän puolen pyörätielle ilmeistyivät suoja-aidat, joilla entinen 2,25 metriä leveä pyörätie kavennettiin 0,4 mertiseksi. Samalla eroteltu väylä merkittiin liikennemerkein yhdistetyksi.
Peruskorjauksen ensimmäiset kaksi viikkoa jäljelle jäänyt 2,7-2,0 metrinen väylä toimi yhdistettynä pyörätienä ja jalkakäytävänä, mutta kolmannella viikolla kaupunki päätti vaihtaa liikennemerkit sekä maalata erotteluviivan, jolloin väylästä tehtiin jälleen eroteltu.
Pyöräilijät saivat tilaa tässä uudessa järjestelyssä 1,5 metriä ja jalankululle jäi loput 1,2 metriä. Sillalla on edelleen myös alkuperäinen erotteluviiva jäljellä (osaa yritetty jyrsiä huonolla menestyksellä), joka toimii tällä hetkellä hyvänä pyörätien toisena reunaviivana – suojaviivana kiinteään aitaan. Nyt näiden kahden viivan välinen etäisyys viivan keskeltä viivan keskelle on 1,1 metriä.
Mutta kun jalankululle on varattu vain 1,2 metriä, niin jokainen tietää, että jalankulkijat kävelevät jonossa sekä kiinni erotteluviivassa, joten pyöräilijän on ajettava siten ettei mikään osa pyörästä kulje viivalinjan väärällä puolella. Tähän kun pyöräilijä lisää itselleen vielä pienen turvavälin, niin Lauttasaaren sillan kaksisuuntaisen pyörätien efektiivinen leveys on 0,7 metriä!
Hiljattain kaupungin urakoitsijat kävivät tarkistusmitaamassa keskustaan johtavan ajokaistan leveyttä ja joissain kohdassa suoja-aitaa siirrettiin 0-20 senttiä ajorataan päin, jolloin pyöräilylle tuli tilaa vastaava määrä. Myös Salmisaaren pään järjestelyt muuttuivat siten, että pyöräilijät käyttävät jatkossa vanhaa alimittaista pyörätietä.
Mutta kaiken tämän jälkeenkin pyörätien kokonaisleveys on enimmillään 1,7 metriä ja efektiivinen leveys edelleen alle metrin.
Kaupunkiympäristön toimialan kaikki viisaus on nyt käytetty. Uusia muutoksia ei ole näköpiirissä.
Helsingin kaupungin tavoitteena on olla maailman toimivin kaupunki. Toimivan kaupungin tulee näkyä konkreettisina tekoina. Tämä tarkoittaa sitä, että katutyöt hoidetaan tavalla, joka häiritsee kaupunkilaisten arkea mahdollisimman vähän. Helsinki on käynnistänyt projektin katutöiden aiheuttamien haittojen vähentämiseksi. Tavoitteena on toteuttaa katutöitä entistä sujuvammin ja nopeammin.
”Tavoitteena on toteuttaa katutöitä entistä sujuvammin ja nopeammin.”
Nyt ollaan tukevasti työmaa-aitojen sisäpuolella. Käytännössä tämä tarkoittaa suurempien kokonaisuuksien ottamista työn alle ja tässä motiivina toimii vain raha. Olettaen että työmaalla käytetään ylipäänsä edes aitoja.
Mutta onko työmaan kestolla oikeasti mitään merkitystä kadun käyttäjille?
Niin kauan kuin poikkeusreitin laatu katuverkossa on hyvä: suoruus, loogisuus, esteettömyys, päällyste, erottelu, suoja-aidat, korkeat suoja-aidat (korkean metelin tai rakennuspölyn paikat), tiemerkinnät, opastus, viitoitus sekä selkeys kadulla on kunnossa, kestolla ei mielestäni ole mitään merkitystä.
Miksi poikkeusreitti olisi jotain muuta kuin reitti poikkeavassa paikassa?
Sujuvuus voisi tarkoittaa myös kävelijän ja pyöräilijän asiakaskokemusta työmaasta: kuinka sujuvaa kulkuminen työmaa-aikaisilla poikkeusreiteillä on, ja nopeus puolestaan taas sitä, kuinka nopeaa kulkeminen näillä reiteillä on verrattuna normaalitilanteeseen eli kuinka paljon poikkeusreitti ja mahdolliset pakkoylitykset ja tilapäiset liikennevalot lisäävät aikahävikkiä. Mielestäni nämä olisivat oikeat arvot termeille sujuvuus ja nopeus.
Kaupunkiympäristön toimiala on päättänyt peruskorjata sillan kahdessa osassa. Ja koska sillan poikkileikkaus muuttuu korjauksen aikana jalkakäytävien osalta epäsymmetriseksi sekä ajokaistat neljästä kolmeen, niin korjattavan osan on oltava niin suuri, että valmistuessaan siihen mahtuu uudet korjatut toiminnot. Nopeasti laskettuna pohjoisreunalle, mistä korjaus aloitettiin, on tulossa jk 2,5 ; pp 2,5; suoja-alue 0,8; ja kaksi kavennettua ajokaistaa 3,0+3,0 ja tila työmaa-aidoille 0,3 m. Yhteensä tämä tarkoittaa 12,1 metriä.
Jostain syystä nyt remontoitavan alueen koko on yli metrin leveämpi, ja tämä tila on parhaillaan poissa kävelyltä ja pyöräilyltä.
Mikäli työalue olisi paremmin suunniteltu ja tarkemmin mitattu, eteläreunan ajoradan korotusta, suoja-aitaa ja pyörätien kavennusta ei olisi tarvittu. Pyörätie ja jalkakäytävä olisivat edelleen normaalilevyisinä ja alkuperäinen reunatuki erottaisi nämä ajoradasta. Jokainen voi laskea tämän itse poikkileikkauskuvasta.
Silloin myös kaupungin tiedotus olisi pitänyt paikkansa.
Mutta olisiko jokin muu järjestely voinut tomia vielä tätäkin paremmin?
Katutöiden kehittämisen tavoitteet
– Katutöistä aiheutuvien haittojen minimointi
– Katutöiden toteutusaikojen lyhentäminen
– Työmaa-aikaisten tilapäisten liikennejärjestelyjen toimivuus
– Viestinnän ja vuorovaikutuksen parantaminen
– Sujuvat ja selkeät sisäiset prosessit
– Viranomaisohjauksen vahvistaminen
Kohta 3: Työmaa-aikaisten tilapäisten liikennejärjestelyjen toimivuus
Myös Tukholmassa tehdään katutöitä. Tällä hetkellä niitä on kaikkialla. Kun katuverkko, sekä sekaliikenne ja erilliset pyöräkaistat ja pyörätiet, pohjautuvat yksisuuntaiseen pyöräilyyn, niin on enemmän kuin luonnollista että myös poikkeusjärjestelyt noudattavat tätä samaa yksisuuntaista kaavaa. Pula tilasta on myös heillä, sekä samoin myös he haluavat tehdä katutyötä haittoja ja turhaa viivyttelyä minimoiden.
Mutta myös turvallisuus on heille tärkeää. Kukaan ei saa kuolla tai loukkaantua katutöiden takia. Myöskään poikkeusjärjestelyt eivät saa olla niin huonoja, että ihmiset vaihtavat siitä syystä kulkumuotoa tai -reittiä.
Yksisuuntainen järjestely pyöräilylle on myös tilaa säästävää. Mikäli pyöräilyä ei mahdu erottamaan autoilusta esimerkiksi omalle pyöräkaistalleen, niin silloin työmaa-alueen liikennettä pitää sopeuttaa sekaliikennepyöräilyn vaatimuksiin. Usein sama työmaa sisältää sekä eroteltua pyöräväylää että sekaliikennettä, jolloin yksisuuntaisuus on ainoa järkevä vaihtoehto. Myös eri työvaiheet muuttavat järjestelyitä pyöräilyn pysyessä yksisuuntaisena.
Mutta oli järjestely mikä hyvänsä, työmaa-alueella moottoriajoneuvoliikenettä hidastetaan joka tapauksessa kavennuksilla ja maahan pultatuilla hidasteilla, joiden toinen hyöty on huonontaa reitin houkuttelevuutta läpiajoon: liikenne poistuu tai siirtyy mukavimmille kaduille.
Helpoimmat ratkaisut ovat niitä, missä kaikki tila on valmiina, kuten sillat. Puolestaan hieman ajattelua vaativaa ovat taas ne, missä tilaa pitää ensin tehdä, jotta sitä on mahdollista sen jälkeen käyttää. Seuraavassa esimerkkejä molemmista.
Helppo ratkaisu, Strömbron
Nelikaistaiselle sillalle (1+3, joista yksi kolmesta BUSS) haluttiin lisää tilaa pyöräilylle ja kävelylle. Tilanne tuntuu kovin tutulta. Myös pyöräilymäärät ovat jotakuinkin samoja kuin Lauttasaaren sillalla (vuonna 2017 12 000/vrk).
Työmaa-aikana jalankulku suljettiin remontoitavalta puolelta. Pyöräily säilyi yksisuuntaisena pyöräkaistoilla. Ajokaistoja oli remontin aikana kaksi (1+1) ja nopeusrajotus 30 km/h. Itse silta on puolet Lauttasaaren siltaa lyhyempi ja sen keskialuetta ei peruskorjattu. Työn kesto 1 kuukausi per puoli. Valmiissa poikkileikkauksessa ajokaistoja on 1+2, joista toinen BUSS.
Hieman haastetta, Drottningholmsvägen
Lähtötilanteessa täällä oli 3+3 ajokaistaa, pitkät pysäkkialueet ja pyöräily sekaliikenteessä. Remontin tarkoituksena oli tuoda eteläpuolelle yksisuuntainen pyörätie sekä kaksinkertaistaa pohjoispuolen jalkakäytävän leveys. Reunakivilinjat muuttuivat siis molemmilla puolilla katua.
Remontin ensimmäinen vaihe oli rakentaa eteläpuolen pyörätie. Tämän jälkeen työt siirtyivät keskelle ja sen jälkeen pohjoispuolelle. Jalankulku säilyi koko remontin ajan kadun molemmilla puolilla.
Eteläpuolen remontti poisti pysäkkialueen ja kavensi jalkakäytävää, mutta pohjospuolelle tilaa varsinaisille katutöille ja sen poikkeusreiteille piti tehdä ensin poistamalla kadun keskellä ollut yli kaistan levyinen keskisaareke (vaihe II). Vasta tämän jälkeen alkoi varsinaisen katutyö, vaihe III, joiden aikana ajokaistoja oli 2+2, alennettu ajonopeus ja pyöräily sekaliikenteessä. Pyöräilyn paikka on kadun valmistumisen jälkeenkin tällä puolella sekaliikenteessä.
Hieman lisää haastetta, Torsgatan
Tämä remontti on parhaillaan käynnissä. Jalankulku on säilytetty kiinteistöjen puolella.
Jotta varsinaista työmaa-aluetta päästiin ja mahduttiin operoimaan, toiselta puolelta piti ensin poistaa pysäköinti, pyörätie ja jalkakäytävä. Tämä osuus muutettiin ajoradaksi (vaihe I). Vasta tämän jälkeen varsinaiset katutyöt voitiin aloittaa ajoradan toisella reunalla (vaihe II). Työmaa-aikana alennettu ajonopeus ja pyöräily pyöräkaistoilla ja osittain sekaliikenteessä. II-vaiheen valmistuttua katutyöt siirtyvät takaisin vaiheen I reunaan, jolloin tämä puoli muutetaan lopulliseen muotoon (vaihe III).
Turha puhua enää haasteesta, parempi puhua normista, Vasagatan
Alkuperäisesti 2+2, mutkitteleva pyöräkaista ja yksisuuntainen pyörätie. Remontin tarkoitus korvata pyöräkaista puolet leveämällä pyörätiellä ja lisätä samalle puolelle jalkakäytävään leveyttä: tuoda lisää tilaa kestäville kulkumuodoille. Vanha pyöräkaista ei kestänyt jatkuvasti kasvavaa pyöräilymäärää ja myös jalkakäytävän leveys oli paikoin erittäin alimittainen. Helsingissä on vastaavia ongelmia sekä paljon puhetta, Tukholmassa on myös teot.
Haasteellisuus tulee työmaan sijainnista, Cenrtalstationin välittömästä läheisyydestä. Täälläkin lisätilaa jouduttiin ensin rakentamaan keskellä katua olleesta kukkasaarekkeesta, jonka poisto (vaihe I) mahdollisti vaiheen II. Pyöräily katutöiden aikana eroteltu omille väylille: tilapäinen pyöräkaista sekä alkuperäinen yksisuuntainen pyörätie. Vaiheen II kestoksi tuli noin 1 vuosi ja työt valmistuivat viime viikolla. Nyt kadulla on jälleen ajokaistoja 2+2, leveämmät pyörätiet ja jalkakäytävät. Kukkia kadun keskellä ei enää nähdä.
Suunnitelman mukaan myös toisen puolen pyörätietä levennetään sekä sinne on tulossa puita, penkkejä ja runsaasti pyöräpysäköintiä (vaihe III).
Vasagatanilla on käynnissä tällä hetkellä kaksi muutakin työmaata.
Yhteinen nimittäjä näille neljälle katutyölle on jokaisen kulkumuodon säilyttäminen turvallisena. Myös poikkeusjärjestelyiden toimivuuden jatkuva tarkkailu, palautteisiin reagointi ja korjailut ovat Tukholmassa arkea. Lähtökohta kaikessa on hyvä suunnittelu, jotta turvallisuus säilyy molemmilla puolilla työmaa-aitoja.
Katutöiden vaatimat aidat, tiemerkinnät, viitoitus ym. suoritetaan poikkeuksetta yöaikaan. Työmaan vaiheet ja -alueet ovat hyvin suunniteltuja ja usein hyvinkin pitkäkestoisia. Betonisia aitoja ei noin vain nostella, jolloin suunnittelun tärkeys korostuu.
Näistä esimerkeistä Lauttasaaren silta kuuluu helppoon ratkaisuun. Kaikki tila on valmiina.
Mitä muita vaihtoehtoja Lauttasaaren sillan korjauksessa olisi voinut olla?
Kolmessa osassa? – tai aloitettu eteläreunalta?
Kolmessa osassa tehty peruskorjaus olisi mahdollistanut pyöräilyn ja kävelyn kadun molemmilla puolilla koko remontin ajan. Pyöräily olisi tarvittaessa voitu yksisuuntaistaa jo tässä vaiheessa, jolloin se olisi luontevin tapa jatkaa liikkumista valmiin sillan kanssa. Korjaus olisi voitu aloittaa vaikka kahdesta keskimmäisestä ajokaistasta, jolloin tämä tila olisi toiminut seuraavissa vaiheissa poikkeusjärjestelyiden lisätilana, jotta katutyöt haittaisivat kaupunkilaisten arkea mahdollisimman vähän ja näin ollen olisivat maailman toimivimpia.
Mutta molemmin puolin yksisuuntainen pyöräily olisi onnistunut myös kahdessa osassa tehdyssä korjauksessa, mikäli korjaus olisi aloitettu eteläpuolelta. Tällöin jalankulku olisi ollut mahdollista vain kadun toisella puolella.
Kun symmetrinen poikkileikkaus muuttuu epäsymmetriseksi, niin tärkeintä olisi miettiä, kumpi uusista puolista on paremmin hyödynnettävissä valmiina, kun toista puolta remontoidaan. Samoin olisi hyvä miettiä, että remontin molemmissa vaiheissa jalankulun ja pyöräilyn väylät olisivat mahdollisimman samanlevyisiä.
Nyt ensimmäisessä vaiheessa kävelylle ja pyöräilylle on annettu tilaa 2,7-2,9 metriä, kun taas toisessa vaiheessa suoja-alue mukaan lukien leveyttä on 5,8 metriä eli kaksi kertaa enemmän.
Outoa ajattelua Kaupunkiympäristön päälliköltä, että kahdeksan kuukautta on ihan ookoo ajella jatkuvassa vaarassa, kun seuraavassa vaiheessa pyöräilijät saavat 2,5 metriä.
2,5 metriä kaksisuuntaisena näillä pyöräilymäärillä on edelleen alle suosituksien.
Mutta, mikäli eteläreuna olisi korjattu ensin, niin pohjoispuolen poikkileikkaus olisi voinut olla korjauksen ajan seuraava:
- jalankulku 2,25 (nykyinen)
- yksisuuntaiseksi muutettu pyöräily 2,25 m (nykyinen)
- reunatuki (nykyinen)
- ajokaista 3,0 m
- ajokaista 3,0 m
- yksisuuntainen pyöräkaista 1,0 m
- betoniaita 0,26 m
eli yhteesä 11,7 metriä. Näin ollen eteläpuolen työmaa-alue olisi ollut yhtä leveä. Betoniaita olisi ollut ensin sillan keskiviivan toisella puolella, sitten toisella.
Mutta koska kukaan suunnittelijoista ei ajatellut, että uusi korjattu puoli voisi olla tilapäisesti jotain muuta kuin lopullinen poikkileikkaus, niin he näkivät 4,0+2,5+0,8 metriä olevan jk+pp+suoja-alueen vain jalkakäytävänä, pyörätienä ja suoja-alueena.
Mutta 4,0 m olisi voinut olla myös jalkakäytävä ja yksisuuntainen pyörätie, ja 2,5+0,8 m betoniaita ja yksi ajokaista, eli eteläpuolen poikkileikkaus valmiina olisi tilapäisesti ollut seuraava:
- jalankulku 2,5 m
- yksisuuntainen pyöräily 1,5 m
- betoniaita 0,26 m
- ajokaista 3,0
- ajokaista 3,0
- yksisuuntainen pyöräkaista 1,1 m
- betoniaita 0,26 m
Näillä jaoilla molemmat puolet olisivat olleet keskenään tasapainossa sekä molemmissa olisi ollut laadukkuudeltaan samantasoiset yksisuuntaiset pyöräilyn järjestelyt ja turvalliset jalkakäytävät.
Kun tätä ei tehty, niin mitä nyt voisi vielä tehdä?
Sosiaalisessa mediassa on ihmetelty, miksei pyöräilyä siirretty työmaaosuudella ajoradalle. Samaa ihmettelen minä. Helsingillä on juuri valmistunut kaksi kohdetta, missä pyöräily oli koko työmaan ajan ajoradalla: Mechelininkatu ja Tukholmankatu. Lisäksi tällä hetkellä näin pyöräillään Telakkakadulla ja Hämeentiellä.
Miten Lauttasaaren silta poikkeaa näistä?
Ainoa poikkeavuus on se, että kolmella neljästä edellä mainituista kaduista ei ole milloinkaan ollut edes pyöräteitä, ja neljännelläkin se palveli kovin huonosti punavuorelaista asioitiliikennettä, joten myös sekaliikennepyöräily oli arkista. Lisäksi myös kolmella nejästä edellä mainituista kaduista moottoriajoneuvojen liikennemäärät ovat Lauttasaaren siltaa suuremmat, sillä vain Hämeentiellä liikennettä oli vähemmän, mitä on nyt työmaa-aikana rauhoitettu entisestään kieltämällä yksityisautojen läpiajo.
Onko Lauttasaaren sillalla erillisen pyörätien syy historiassa, kun ennen remonttia täällä oli myös pyörätie?
Objektiivinen tarkastelu unohtui täysin.
Nyt tarvittaan liikennettä rauhoittavia toimia, jotka samalla laskevat liikenteen ajonopeutta sekä reitin houkuttelevuutta. Luotisuora ja supertasainen ajorata ei ole sitä, vaikka sen alussa onkin kuin huonona vitsinä 30 km/h -liikennemerkki.
Tämän jälkeen pyöräily on siirrettävä sekaliikenteeseen.
Hidasteita myydään kaupoissa.
Kaupunkiympäristön toimiala, nyt tarvitaan tekoja selittelyjen sijaan.
Lauttasaaren sillan tämän hetken järjestelyt ovat vaaraksi kävelijöille ja pyöräilijöille.
Vakava onnettomuus voi tapahtua jo tänään.
Katutöihin liittyvää kehittämistä on tehty aiemminkin, mutta kehittämistoimenpiteet eivät ole olleet riittävän vaikuttavia. Nyt kaupunkiympäristön toimiala etsii kaikin keinoin ratkaisuja siihen, että työmaat haittaavat kaupunkilaisten arkea nykyistä vähemmän. Katutöihin liittyvää kehittämistä tehdään jatkossa kokonaisvaltaisesti ja tiiviisti yhteistyökumppaneiden ja markkinatoimijoiden kanssa.
Lähde: Helsingin kaupunki
Kirjoittaja on ihmeissään asenteesta, joka on läsnä työmaajärjestelyissä kaikilla tasoilla. Vastuuta ei ota sen enempää näitä suunnittelevat kuin näitä toteuttavat. Palautteet huonoista järjestelyistä eivät johda mihinkään, kun nämä välitetään vain katutarkastajalle, jonka käynti työmaalla ei johda mihinkään. Tästä on maailman toimivimpien katutöiden kaupungiksi erittäin pitkä matka. Ensimmäinen korjattava asia saisi olla asenne.
Ja vielä, kun nyt remontoidaan yli 13 metrin aluetta, niin toivottavasti urakan II-vaiheessa näemme siellä yksisuuntaisen pyöräilyn järjestelyt, tilaa vastasuunnan pyöräkaistalle jää ruhtinaalisesti. Ja tämänkin jokainen voi jälleen itse laskea.