Tiistaina 30.10.2018 kaupunkiympäristölautakunnan listalla on jälleen Ratapihan alittava polkupyörätunneli sekä selvitys siltavaihtoehdoista. Asia oli lautakunnan listalla jo viime helmikuussa. Kuitenkin juuri ennen lautakuntakäsittelyä eräät konsulttiyritykset nostivat julkisuuteen puolivalmiita siltaluonnoksia ja saivat osan lautakuntalaisista epäilemään, että puolet halvempi silta olisikin parempi vaihtoehto kuin alikulku. Siitä huolimatta, että virasto oli asian jo selvittänyt, ja siitä huolimatta, että konsulttiyritysten siltaehdotukset olivat keskeneräisiä piirrelmiä, joissa ei ollut otettu huomioon läheskään kaikkia reunaehtoja, kuten vaikka ramppien pituutta tai sillan törmäyskestävyyttä.
Siispä asia palautettiin uudelleen valmisteluun ja siltoja ruvettiin vielä kerran selvittämään. Nyt virasto on tehnyt uudelleenselvityksen niin perusteellisesti kuin voi kuvitella, ja päätynyt edelleen alikulun kannalle. Tämä ei varsinaisesti ole mikään yllätys. Ajolankojen takia sillan vähimmäiskorkeus ei muutu millään arkkitehtonisilla nerokkuuksilla miksikään.
Alikulun puolesta on olemassa monia argumentteja, kuten esimerkiksi sillan talvikunnossapitokustannukset sekä pitkien siltaramppien kaupunkikuvalliset haitat ja estevaikutus. Kuitenkin kaikista oleellisin kysymys on se, toteuttaako valittu ratkaisu sen tarkoituksen, jonka takia se rakennetaan.
Alikulun tai sillan tarkoitus on tarjota nykyistä reittiä eli Kaivokatua parempi yhteys pyöräliikenteelle Rautatieaseman ohitse.
Jos uusi yhteys ei ole pyöräilijän kannalta oleellisesti parempi kuin nykyinen, sitä ei käytetä. Silloin investoidut rahat menevät hukkaan, eikä yhteyttä kannata rakentaa lainkaan.
Pyöräreitin houkuttelevuuteen vaikuttavat monet seikat, kuten esimerkiksi melutaso, pinnan tasaisuus, pyörätien leveys, pysähdysten määrä, turvallisuus ja turvallisuuden tunne, reitin suoruus ja nousut.
Pyörällä liikkuva joutuu käyttämään liikkumiseen omaa lihasvoimaansa ja pyrkii etenemään mahdollisimman energiataloudellisesti. Yksi oleellisimmista pyöräreitin houkuttelevuuteen vaikuttavista tekijöistä on energiankulutus. Mitä enemmän pyöräilijä joutuu rehkimään päästäkseen A:sta B:hen, sitä tympeämpi reitti on. Suora reitti ilman pysähdyksiä on houkuttelevampi kuin mutkitteleva reitti, jolla on paljon risteyksiä. Tasainen reitti on houkuttelevampi kuin mäkinen reitti.
Siltavaihtoehtoa ei kannata rakentaa, koska suurten korkeuserojen takia se on vaivalloisempi kuin nykyinen reitti. Alikulku taas kannattaa rakentaa, koska se on selvästi suorempi ja vaivattomampi kuin nykyinen reitti. Tämä käy ilmi jo pelkästään arvioimalla reittien energiankulutusta yksinkertaisella laskelmalla. Sen lisäksi on muita argumentteja, jotka puoltavat alikulun rakentamista.
Pyöräilijän tarkka energiankulutus riippuu tietysti todellisuudessa monista yksilökohtaisista parametreista. Eri reittien vertailussa käytän liikennesuunnittelijoiden antamia vastaavuuksia, jotka pätevät alhaisille nopeuksille:
- Yksi pysähdys ja uudelleen kiihdytys vastaa 75 metrin lisämatkaa (Lähde: Crow Design Manual for Bicycle Traffic, Hollanti)
- Metrin nousu vastaa 100 metrin lisämatkaa (Lähde: Herbert Tiemens, pyöräliikenneasiantuntija, Hollanti)
Oleelliset energiakulutukset tulevat matkan pituudesta, pysähdyksiä seuraavista uudelleenkiihdytyksistä sekä nousuista. Näiden lisäksi tuuliolosuhteet voivat lisätä energiankulutusta merkittävästikin. Tuulen vaikutus jää tästä yksinkertaistetusta laskusta pois.
Nykyisellä reitillä on neljät liikennevalot, suojateitä sekä parkkiliittymiä. Oman kokemukseni mukaan kaikissa valoissa ei yleensä joudu pysähtymään, ainoastaan osassa. Kokonaisten pysähdysten lisäksi pyöräilijä voi joutua hidastamaan ja uudelleen kiihdyttämään pyörätietä ylittävien jalankulkijoiden takia. Käytän arviona, että nykyisellä reitillä pyöräilijä joutuu pysähtymään kolme kertaa kokonaan. Tästä tulee energiankulutusta matkaksi muunnettuna nykyiselle reitille 3 * 75 m = 225 m.
Alikulun suurin nousu on 5,3 metriä. Energiankulutus matkana on 530 m.
Eteläisen sillan suurin nousu on 8,5 metriä. Energiankulutus matkana on 850 m.
Pohjoisen sillan suurin nousu on 8,3 metriä. Energiankulutus matkana on 830 m.
Kun lisätään nousuja ja pysähdyksiä vastaavat lisämatkat ylläolevan kuvan matkoihin eri pisteiden välillä, saadaan seuraavat tulokset:
Jo pelkästään nousun, matkan pituuden ja pysähdysten energiankulutuksen mukaan laskettuna siltaa ei kannata käyttää, sillä se on melkein kaikissa skenaarioissa vaivalloisempi kuin nykyinen reitti. Alikulkua taas kannattaa käyttää, sillä se on kaikissa skenaarioissa vaivattomampi kuin nykyinen reitti.
Ainoastaan radanvarren itäpuolta pohjoisesta tullessa nykyinen reitti häviää tämän laskelman mukaan eteläiselle siltavaihtoehdolle (1-2). Pohjoinen ei kuitenkaan ole oleellinen suunta, vaan itä (ks. allaoleva kuva). Pohjoisesta tulevien Baanalle suuntaavien pyöräilijöiden kannattaa jo aiemmin siirtyä radan länsipuolelle, sillä itäpuolella on jyrkkä Linnunlaulun nousu.
Tuulen vaikutuksen lisääminen korostaisi tulosta, sillä alikulussa ei tuule, kun taas maan pinnalla tuulee, ja korkealla sillalla tuulee vielä enemmän.
Energiansäästön lisäksi alikulku on selvästi houkuttelevampi kuin nykyinen reitti, koska se on paljon nopeampi. Paitsi siksi, että reitti lyhenee merkittävästi, myös siksi, että alikulussa voi ajaa normaalia pyöräilyvauhtia, toisin kuin Kaivokadulla. Alikulussa ei ole risteävää jalankulku- ja autoliikennettä eikä autoliikenteen melua.
Siltaa ei kannata rakentaa, sillä se olisi vaivalloisempi kuin nykyinen reitti. Alikulku on ainoa vaihtoehto, joka kannattaa toteuttaa.
Alikulun länsipäätä ei voi rakentaa suoraksi, sillä P-Elielin parkkihallin yksi sisäänajorampeista on tiellä. Kierreramppi ei ole ideaali ratkaisu, mutta siitä huolimatta alikulku on paras vaihtoehto. Ennustan, että jossain vaiheessa kierreramppi tullaan suoristamaan, kun ymmärretään, että parkkihallin sisäänajoramppi ei ole lähellekään niin tärkeä kuin tämä pyöräliikenteen yhteys Helsingin keskeisimmällä paikalla. Ja ehkä se parkkihallikin otetaan joskus hyötykäyttöön, esimerkiksi pyöräparkiksi.
Tarkempia tietoja löytyy asiakirjoista kaupunkiympäristölautakunnan listalla.
Marjut Ollitervo
Jaha. Vuosi sitten vastaavanlainen kierreramppi Niittykummussa haukuttiin kelvottomana ratkaisuna. https://www.kaupunkifillari.fi/blog/2017/11/27/testissa-niittykummun-metroaseman-pyoraparkki/
Nyt se onkin ainoa vaihtoehto rautatieasemalla jossa liikennemäärä on vähintään kymmenkertainen. Tässä vielä valittuja otteita vuoden takaa: ”Käytännössä sisäkaarteessa ajavan pyöräilijän ajolinjan kaarresäde on kuuden metrin luokkaa. Jyrkässä alamäessä tämä on liian vähän, varsinkin kun kaarre jatkuu lähes täyden ympyrän verran.” ”…Luultavasti kaikki muutkin käyttävät molempiin suuntiin kulkiessaan ulkokaarretta sen loivemman kaarresäteen vuoksi.” ”….Lisäksi näkyvyys on jyrkkyyden vuoksi todella huono, etenkin sisäkaarteessa, joten konflikteja on odotettavissa.”
Viittaamasi artikkelin on kirjoittanut eri henkilö. Mutta lues nyt se Timon kirjoitus uudestaan. Siellä ei sanota, että ramppi on ”kelvoton”. Sitten lue tämä minun kirjoitukseni uudestaan. En sano, että kierreramppi on ”ainoa vaihtoehto”. Nämä ovat keksimiäsi olkiukkoja.
Alikulku on kierreramppeineenkin esitetyistä vaihtoehdoista ainoa, joka on parempi kuin nykyinen reitti, eli ainoa joka _kannattaa toteuttaa_. Tietysti vaihtoehtona on myös se, että ei tehdä mitään. Siltaa ei ainakaan kannata tehdä.
Jos et sattunut huomaamaan, kritisoin itsekin kierreramppia. Kuitenkaan sen vaihtoehto eli suoraksi vetäminen ei ole tällä hetkellä poliittisesti mahdollista. Luultavasti se tehdään joskus tulevaisuudessa.
Lisäksi jos tutkit noita dokumentteja vähän tarkemmin, huomaat, että tämä kierreramppi ei ole ”vastaavanlainen” kuin Niittykummussa, vaan loivempi. Lisäksi tähän tulee läpinäkyvät rakenteet ja hissi.
Pyydän anteeksi olkiukkoiluani. Niittykummun liian jyrkkä ramppi ei olekaan kelvoton vaan ”ainoa isompi ongelma”.
Tutkin dokumentteja. Länsipään kierrerampin rampin pituus 57 m, kaltevuus kierrerampissa sisäkaarteessa 10,5 %, keskellä 7 %, ulkokaarteessa 5,2 %. Kaarresäde ulkoreunassa 9 metriä, sisäreunassa 4,5 metriä. Tämä tarkoittaa 6 % ylämäkeä ja 9 % alamäkeä. Siltavaihtoehdoissa 4-5 % mäki
Niittykummun ramppi on keskellä 10,8%, kun taas tämä ramppi on keskellä 7%. Erilaisesta rampista on siis kyse.
Siltavaihtoehtojen kanssa verrattaessa kaltevuus ei ole hyvä mittari, koska mäen ankaruuteen vaikuttaa mäen pituus. Liikennesuunnittelijat käyttävät mittarina ”severity”, joka näyttää viraston dokumentissa olevan käännetty ”pyöräiltävyys”. Se on mäen korkeuden neliö jaettuna mäen pituudella. Jos mäen korkeus kaksinkertaistuu, kaltevuuden pitäisi puolittua, jotta pyöräiltävyys pysyisi samana. Esitettyjen vaihtoehtojen pyöräiltävyydet ovat seuraavat (ks. sama dokumentti):
Eteläinen silta: länsipää: 0,405 itäpää: 0,408
Pohjoinen silta: länsipää: 0,338 itäpää: 0,403
Alikulku: länsipää: 0,330 itäpää: 0,185
Alikulun nousut ovat siis helpommat ajaa kuin siltojen nousut.
Silta ei paranna nykytilannetta. Alikulku ei ole kierrerampin takia täydellinen, mutta siitä huolimatta parantaa selvästi nykytilannetta. Pitäisikö se epätäydellisyyden vuoksi sinun mielestäsi jättää rakentamatta eli ei tehdä mitään, vai mikähän mahtaa olla pointtisi?
Ottavatko suunnittelijat huomioon kuinka kaarresäde vaikuttaa pyöräiltävyyteen? Kuinka pitkärunkoinen tavarafillari taipuu viiden metrin kaarresäteellä 9 %:n alamäkeen? Millaisen hässäkän saa aikaan yllättäen eteen tuleva ylämäkeen taluttaja ruuhka-aikana? Ponittini on se, että tunnelivaihtoehdon esittelyssä on jätetty kertomatta kierrerampin ongelmista. Minulle siltavaihto on ajettavampi, vaikka sen ’severity’ on numeroiden perusteella parempi.
En tiedä kuka sinulle on tunnelivaihtoehtoa esitellyt, mutta kyllä ne haittapuolet lukevat ihan selkokielellä ainakin tuolla dokumentissa.
Eli haluaisit siis, että rakennettaisiin alikulun sijaan silta, koska silta on sinulle henkilökohtaisesti kivempi ajaa.
Tämä ei ole riittävä argumentti, kun kyse on miljoonainvestoinnin valinnasta. Valinta pitää tehdä sen perusteella, mikä edistää pyöräilyä, eli mikä on enemmistölle paras vaihtoehto, ei yksittäisen henkilön subjektiivisen preferenssien perusteella.
Jos kierreramppia ei pystyisi ajamaan tavarapyörällä (sen näkee sitten), tavarapyöräilijöillä on edelleen vanha reitti. Vanha reitti on vaivattomampi ajaa kuin silta. Tämä vielä korostuu jos on kuormaa mukana. Eli en nyt oikein näe että millä logiikalla se kierrerampin olemassaolo on tavarapyöräilijältä pois, tai miten tavarapyöräilijää auttaisi, että rakennettaisiin silta, jonne hänellä olisi sitten mahdollisuus lähteä urheilemaan nykyisen tasaisen reitin sijaan.
Tulevaisuudessa ramppi voidaan korjata suoraksi. Sillan korkeuseroja ei pysty millään ilveellä korjaamaan miksikään, ikinä.
Entäs jos laitettaan jo olemassa olevaan tunneliin ramppi keskuskirjaston päähän? Lyhennetään paria lännen puoleista raidetta parikymmentä metriä, niin ei tarvitse edes kaivaa kovin paljon jalankulkukentää ja sen alla olevaa infraa eikä tulisi niin kalliksikaan. Rampinkin saisi suoraksi.
Kaupunki on jo heti ensimmäiseksi selvittänyt mahdollisuuden modata olemassaolevaa tunnelia. Todettiin että se ei kannata, koska tunnelia pitäisi joka tapauksessa leventää, ja lopputulos olisi silti huono. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden konflikteja ei pystytty poistamaan junalaitureiden sisäänkäyntien takia.
En ymmärrä, miten uusi tunneli voisi olla yhtään parempi, varsinkin kun se tulisi rakettaa lukuisten raiteiden alitse, joissa kulkevan päivittäin useita junia, joiden minimipaino on vähintäin 10 000 tonnia. Näin ollen koko rautatieasema tulisi sulkea kaivuun ajaksi ja sehän olisi järjetöntä.
Ehdottamassani modifointivaihtoehdossa ratojen alle ei juuri mentäisi ja laituriden sisäänkäynnit pidettäisiin auki kulkusilloin. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden konfliktit taas johtuvat pääosin täysin vallattomasta pyöräilykulttuurista, mikä on saanut ikävää julkisuuttakin. Jännä juttu, ettei siihen haluta puuttua, vaan syytetään pelkästään infraa.
Nähdäkseni kalliimman vaihtoehdon puolesta liputtamisen perimmäisenä syynä on poliittisen ”arvovallan” tavoittelu suuremmalla osuudella verorahoista. Muutenhan etsittäisiin aidosti vähiten kustannuksia aiheuttavaa mallia.
Ei sinun sitä tarvitsekaan ymmärtää.
No se on oikeastaan sama mistä ne konfliktit kenenkin mielestä johtuu, kun kuitenkin tiedetään millä ne korjaantuu: infralla. Moralisoinnilla ne ei korjaannu, vaikka se onkin muutoin hauska harrastus.
Ei sinun sitä tarvitsekaan ymmärtää.
Eli et osaa selittää miten uusi tunneli olisi yhtään parenpi vaikka sen rakentamiseen tarvitaan aseman sulkeminen ja moninkertainen määrä rahaa. Melkoinen hybris sinulla.
No se on oikeastaan sama mistä ne konfliktit kenenkin mielestä johtuu, kun kuitenkin tiedetään millä ne korjaantuu: infralla. Moralisoinnilla ne ei korjaannu, vaikka se onkin muutoin hauska harrastus.
Mikäli konfliktit korjautusivat infralla, niin nuo tunnelirahatkin tulisi käyttää autoreittien parantamiseen, sillä pyöräliitonkin mielestä autoilijat ovat kaiken pahan alku ja juuri. Jännästi tuo moralisointi on ainoa pyöräaktiivien autoilijoihin kohdistama tapa, vaikka Liikenneturva on vuosikymmenin osoittanut valistuksen voiman.
Kiersit mainitsemani rakentamisen ongelmat uuden tunnelin suhteen kokonaan. Teitkö sen tarkoituksella vai pelästään ”hauskuuden” vuoksi. Ehkä erehdyin, mutta luulin, että tarkoitus oli käydä asiallista keskustelua vaihtoehdoista.
Selitin jo. Et ymmärtänyt. Minulle ymmärtämättömyytesi ei ole ongelma, joka minun pitäisi ratkaista.
Ei ole. Lobbaamme mm. rahoitusta parempaan infraan. Tässä yksi konkreettinen aikaansaannos.
Rakentaminen on selvitetty linkkaamassani kaupunkiympäristöviraston dokumentissa. Lue sieltä. Tämän artikkelin tarkoitus ei ollut kirjoittaa sitä 56-sivuista dokumenttia uudelleen, vaan tuoda uusi näkökulma, eli eri reittien houkuttelevuus energiankäytön kannalta.
Vastauksena nimimerkille renfe:
Tuossa esimerkiksi 20 metrin apusillan asennusohje, jos kiinnostaa: https://julkaisut.liikennevirasto.fi/pdf8/lo_2015-15_20m_apusilta_web.pdf
Käytännössä apusiltojen asennukseen liittyviä töitä tehtäisiin erityisesti öisin, jolloin on helppo sulkea raiteita käytöstä. Myös viikonloppuisin saattaa olla mahdollista sulkea aina yksi raide kerrallaan käytöstä.
Sulla on muuten massojen osalta suuruusluokat pahasti pielessä: Viime vuosina Suomen raskainkin juna on ollut suuruusluokkaa 5500 tonnia. Sitten taas olennaisemmat akselimassat ovat luokkaa 20-25 tonnia.
Jännä juttu, mutta en kykene jatkamaan keskustelua Marjut Ollitervon kanssa. Yritin tiedustella hänen näkemystään niistä vaikeuksista, joita uuden tukematoman tunnelin rakentaminen ratojen alle tuottaa. Se, että hän väänsi kysymykseni loukkaavaksi ad hominemiksi, kertoo paljon hänestä
Hieno homma, että valtion tukea on saatu, mutta ei niitä kannattaisi ylikalliisiin hankeisiin tuhlata vaan käytää kustannustehokkaasti, mikä tuntuu kunnallisissa hankeissa olevan haasteellista. En myöskään pyytänyt 56 sivuista selvitysta vaan lyhyen tiivistelmän miten uudessa tunnelissa muka voitaisiin konfliktit vältään, kun se kuitenkin samanlainen putki on kuin vanhakin paitsi tietysti spiraaliramppi uudessa.
Mutta ilmeisesti aitoa keskustelua vaihtoehdoista ei täällä saada aikaiseksi, koska piiloidut pienen detaljin taakse. Ei juuri edistä dialogia tällainen kuplaantuminen.
Vastasin jo kerran kysymykseesi, johon löytyy vastaus linkkaamastani dokumentista. Omien sanojesi mukaan et ymmärtänyt vastausta. Mietis jos jengi tulee tänne kysymään erikseen joka asiaa, johon vastaus löytyy linkkaamastani dokumentista, ja minulla olisi sitten jonkinlainen velvollisuus referoida kyseistä dokumenttia jokaiselle, joka ei sitä itse jaksa lukea, niin siinähän se dokumentti sitten tulee kirjoitettua tänne uusiksi. En kylläkään ajattele, että minulla on sellaista velvollisuutta, koska en ole kaupunkiympäristöviraston tiedottaja, tämä blogi toimii vapaaehtoispohjalta, ja elämä on muutenkin rajallinen. Siksi kirjoitin ”Tarkempia tietoja löytyy asiakirjoista kaupunkiympäristölautakunnan listalla”, jotta lisätiedoista kiinnostuneet voivat sieltä katsoa lisää tietoja. Sisällysluetteloa kannattaa käyttää apuna, jos ei jaksa lukea koko dokumenttia.
Mutta olkoon nyt sitten, vielä uudestaan: Vanhassa tunnelissa jalankulkijat joutuvat kulkemaan pyörätien yli laitureiden sisäänkäyntien takia. Uudessa tunnelissa ei ole laitureiden sisäänkäyntejä. Uudessa tunnelissa jalankulku ja pyöräliikenne eivät kulje ristiin.
Rakentamisen aikana junaraiteet tuetaan apusilloilla. Katso linkkaamani dokumentti sivu 27. Minulla ei ole tällä hetkellä sen erityisempää ”näkemystä” rakentamisen aikaisista detaljeista. Ne ovat kaupunkiympäristöviraston heiniä. Minua kiinnostaa että lopputulos on sellainen, joka edistää pyöräilyä.
En tiedä mistä ihmeen detaljista puhut. Mutta saat aivan vapaasti olla sitä mieltä, ettei rahaa pitäisi käyttää tunneliin. Minulla ei ole mitään erityisiä intressejä alkaa kanssasi kiistelemään että kyllä pitäisi, joten siitä et tosiaan saa mun kanssa ”dialogia” aikaiseksi. Ja aivan samoin kuin sinulla on oikeus mielipiteeseesi, minulla on oikeus päättää mihin aikani käytän.
Ad hominem tarkoittaa vastapuolen henkilökohtaisia ominaisuuksia kohtaan hyökkäämistä. Kommenteistani ei mitään ad hominemia löydy. Pidän tuollaisten perättömien syytösten heittämistä epäasiallisena, ja lopetan keskustelun osaltani tähän.
Tunneli hyväksyttiin tänään lautakunnassa yksimielisesti. https://www.hs.fi/kaupunki/art-2000005890414.html