Minulta kysyttiin, mihin katusuunnitelmia lukiessa kannattaa kiinnittää huomiota. Kokosin keskeisiä havaintoja viime vuosien varrelta, joihin olen törmännyt. Ajatuksella, että jos haluat auttaa parantamaan olosuhteita antamalla palautetta katusuunnitelmista, niin tarkista ainakin nämä.
Jos aihe ei ole tuttu, niin suosittelen lämpimästi Parhaat eurooppalaiset käytännöt pyöräilyn ja kävelyn edistämisessä kirjan lukua Solmut auki, jossa on havainnolliset kuvat hyvistä liittymistä ja tieratkaisuista. Espoossa koottiin myös Espoon onnistuneet pyörätieratkaisut muutama vuosi sitten, jotka kannattaa vilkaista. Ja tosi harrastajille pyoraliikenne.fi -ohjeet.
Turvallisemmat kiertoliittymät
Suurin osa onnettomuuksista tapahtuu risteyksissä. Espoon nykyisten tyyppipiirustusten (1 ja 2) mukaisessa kiertoliittymässä autoilija ei pysty niissä ennakoimaan pyöräilijän kääntymistä eikä pyöräilijä pysty näkemään takaa tulevaa autoilijaa. Liikenneviraston tai pyoraliikenne.fi -ohjeiden mukaisessa kiertoliittymässä autoilijan on helpompi ennakoida pyöräilijän liikkeet ja pyöräilijäkin näkee paremmin autot.
Kuvassa oleva Lillhemtintien kiertoliittymä muutettiin liikenneviraston suositusten mukaiseksi aloitteestani. Hepon muistutuksen avulla saatiin Vermoon samanlainen turvallisempi kiertoliittymä Vermontien, Itsehallintotien ja Anna Sahlsténin kadun risteykseen.
Seuraava tavoite on saada tämä liikenneviraston tai pyoraliikenne.fi -ohjeiden mukainen kiertoliittymä Espoon tyyppipiirustuksiin, jotta vakiona tehtäisiin tätä turvallisempaa mallia.
Kävelijöiden ja pyöräilijöiden erottelu
Lähtökohtaisesti kävely ja pyöräily pitää erotella, koska niiden tilantarve, nopeudet ja jarrutusmatkat vaativat väylältä ihan eri asioita. Yleisin huoli erottelusta on, että se lisää pyöräilijöiden nopeuksia. Tästä ei ole näyttöä. Tutkimusten mukaan erottelu lisää turvallisuutta. Espoossa tukeudutaan (= voidaan käyttää jos omat ohjeet eivät ole sen kanssa ristiriidassa) liikenneviraston Jalankulku- ja pyöräilyväylien suunnitteluohjetta, jossa sanotaan:
Erottelu parantaa erityisesti jalankulkijoiden kokemaa liikenneympäristön turvallisuutta ja edistää pyöräilyn sujuvuutta. Tunnetasolla erottelua puoltavat jalankulkijan näkökulmasta pyöräilijöiden liian läheltä tekemät yllättävät ja jopa pelottavat ohitukset ja pyöräilijän näkökulmasta jalankulkijoiden arvaamaton käyttäytyminen.
- Uusilla tai kokonaan uusittavilla väylillä käyttäjämäärien lähtökohtana on tavoitetilanne, ei nykytilanne.
- Erottelun tarve kasvaa alueilla, joilla on paljon lapsia, toimintarajoitteisia ja iäkkäitä henkilöitä
Helsinki on jo luopunut yhdistetyistä jalankulku- ja pyöräteistä (jkpp). Katusuunnitelmista kannattaa aina katsoa, onko erottelun lisäämiselle mahdollisuuksia. Tässä on tietty muna-kana -ongelma: katusuunnitelmat ovat lyhyitä pätkiä, joten muutaman sadan metrin erottelua ei välttämättä haluta tehdä. Ja koska kokonaisia teitä harvoin tehdään kerralla, on erottelu
Viherlaaksontorin ja Kievarinraitin katusuunnitelmaan lisättiin ehdotuksestani erottelu Kievarinraitille. Perusteluissa vetosin HSL:n 2012 ohjeisiin, joissa todetaan aluekeskuksista: Näissä ympäristöissä on paljon pyöräilyä ja jalankulkua, jolloin keskeiseksi nousee turvallisuuden varmistaminen selkeällä erottelulla. Tässä lisäys oli helppoa, koska tilaa riitti: Kievarinraitti on 4,5 m leveä, joten siihen mahtui 2+2,5 m jk+pp. Näin kävelijöiden ja pyöräilijöiden kokema turvallisuus parani merkittävästi.
Selkeät risteys- ja liittymäjärjestelyt
Espoonlahdentien ja -kadun risteyksessä eroteltu laatureitti muuttui katusuunnitelmassa yhdistetyksi risteysalueella, jolloin kävelijät ja pyöräilijät ohjataan törmäyskurssille suojatiellä. Tämä oli erityisen hankala tapaus. Helsingin suunnitteluohjeissa todetaan, että tällaisia epäselviä tilanteita tulee välttää (Yhdistettyjen ja eroteltujen pyörätiejärjestelyjen saumakohdat risteyksissä).
Kävin hyvän taustakeskustelun Espoonlahdentien katusuunnittelijan kanssa siitä, miten laatureitti kannattaisi jatkaa. Valmista ratkaisua ei vielä löytynyt. Saatiin lopulta yksimielinen lisäys teknisen lautakunnan kokouksessa (21.9.2016), että kiinnitetään huomiota laatureitin jatkuvuuteen.
Raide-Jokerin vartta tulee Helsingistä yksisuuntainen pyörätie, joka pitää sovittaa kaksiuuntaiseksi, koska Espoolla ei (vielä) ole tyyppipiirustuksia yksisuuntaisiin pyöräteihin. Laatureitti jatkuu Vermosta Leppävaaraan ja kehä I:lle, jossa viimeistään yhdistäminen kaksisuuntaiseksi pitää tehdä. Miten tämä tapahtuu ja missä, on vielä arvoitus. Samanlaisia yhdistämisiä on Helsinginkin puolella useissa paikoissa, joten eiköhän siihen ratkaisut löydy.
Ellei Espoo nyt innostuisi myös ottamaan yksisuuntaiset pyörätiet myös käyttöön. Espoossa on painotettu turvallisuutta suunnittelun perusteena ja tutkimuksissa yksisuuntaiset ovat turvallisempia, joten perusteet tälle olisivat olemassa.
Turvalliset ylitykset
Korotettu suojatie, eli virallisemmin korotettu pyörätienjatke, vähentää vähentää 42 % lasten risteys-onnettomuuksia (Lasten liikenneturvallisuus Helsingissä 2011 s. 45). Laatureiteillä sivuteiden ylitykset pitäisi tehdä korotettuina pyörätienjatkeina. Tämä on yksi laatureittien erottelun ohella olennaisimpia turvallisuutta parantavia ominaisuuksia.
Tätä kirjoitettaessa vuonna 2018 korotetut pyörätienjatkeet yleensä ovat paikoillaan. Vuosia meni, että ne puuttuivat ja välillä ne saatiin kokouksessa lisättyä, välillä ei. Hyttimestarintie on Kauklahdenväylän sivutie ja seutureitti, joka HSL:n 2012 ohjeen mukaan olisi pitänyt rakentaa turvallisempana korotettuna pyörätienjatkeena. Nyt vain kolmasosa, oikealle kääntyvä väylä tehtiin korotettuna.
Risteykset tulee ylittää suorassa linjassa kuten tässä Koivu-Mankkaantiellä. Näin ajolinjat pysyvät suorina ja vältetään turhaa mutkittelua.
Jos suojatie on sisäänvedetty kuten alla, kääntyvän autoilijan on vaikea päätellä pyöräilijöiden ajolinjoista, ovatko he jatkamassa suoraan vai kääntyvätkö.
Mitä muuta?
Mitä muuta olisi pitänyt mainita, mitä tässä ei vielä ole? Koitin poimia tähän keskeisiä katusuunnitelmissa olevia juttuja, en kaikkia vanhan infran epäkohtia.
Tässä ei ole käsitelty sitä, mitä ei ole olemassa, eli tasoerotteluja, yksisuuntaisia pyöräteitä tai muita sujuvuutta ja turvallisuutta parantavia ratkaisuja, jotka ovat käytössä Helsingissä ja monissa muissa kaupungeissa. Kaiken kaikkiaan katusuunnitelmien taso on parantunut selvästi näiden noin kuuden vuoden aikana, kun olen niitä seurannut. Espoossa päivitetään tänä vuonna (2018) suunnitteluohjeita, joten toivottavasti näihin paneudutaan silloin. Tänä keväänä pitäisi tulla myös uudet tyyppipiirustukset, joissa luovutaan reunakivistä.