Mitä tehdä autoilulle?

Uuden yleiskaavan ja strategian myötä Helsingin liikenteen kehitysvaihtoehdot ovat olleet medioissa esillä. Näitä ovat mm. ruuhkamaksut, moottorikatujen bulevardisointi, kävelykeskusta ja keskustatunneli. Asukasmäärältään kasvavan pääkaupunkiseudun liikenteen toimivuus tulee heikkenemään, jos liikennejärjestelmälle ei tehdä mitään. Jotain on siis tehtävä.

Käytännössä se jotain on tehtävä autoilulle. Autoilu liikuttaa ihmisiä epätehokkaasti suhteessa sen viemään tilaan. Kun autoilu vie suurimman osan katutilasta kaupungissa, vaihtoehtojen kehittäminen on vaikeaa tai mahdotonta. Erityisesti kantakaupungissa tila on kortilla.

Liikenteen parantamiseksi on esitetty oleellisesti kolmea toimenpidettä: keskustatunnelia, ruuhkamaksuja ja autoilun rajoittamista. Autoilun rajoittamisella tarkoitan pääasiassa katutilan uudelleenjakoa siten, että autoilun viemää tilaa vähennetään ja kestävien kulkumuotojen tilaa lisätään. Myös ajonopeuksien hidastaminen ja läpiajon estot ovat autoilun rajoittamista. Esimerkiksi bulevardisoinnit ja kävelykeskusta kuuluvat tämän otsikon alle.

Toimenpiteistä puhuttaessa usein unohdetaan, mitä ongelmaa varsinaisesti ollaan ratkaisemassa. Tunneli, ruuhkamaksut ja autoilun rajoittaminen ratkaisevat eri asioita.  

Keskustelussa on tehtävä selväksi, halutaanko ensisijaisesti

1. parantaa autoilun sujuvuutta (tai säilyttää),
2. vähentää autoilua (saasteet, melu, onnettomuusriski) vai
3. parantaa kestävien kulkumuotojen toimintaedellytyksiä (sujuvuus, houkuttelevuus).

Lisäkaistojen vaikutus: induced demand

Jatkon kannalta on oleellista ymmärtää ja tunnustaa ääneen seuraava asia.

Käyttäjälleen ilmaiselle hyödykkeelle on aina enemmän kysyntää kuin tarjontaa. Ruuhka-aikana katutila tulee aina täyttymään autoista, jos ei sitä hinnoitella. Toisin sanoen: lisäkapasiteetin rakentaminen ei sujuvoita autoilua pysyvästi, ainoastaan hetkellisesti tai paikallisesti, kun pullonkaulat siirtyvät seuraaviin risteyksiin. Rakennettu lisäkapasiteetti houkuttelee lisää autoilua kunnes autoilu ei ole enää sujuvaa. Tätä ilmiötä kutsutaan termillä induced demand. Sama toimii toisinpäin: kun autoilun kapasiteettia vähennetään, autoilu vähenee.

Mm. Jane Jacobs lausui tämän yksinkertaisen tosiasian ääneen jo vuonna 1961. Autoilun sujuvuutta on yli 60 vuotta yritetty itsepintaisesti ratkaista rakentamalla lisää kapasiteettia. Tämä ei ole onnistunut. Lisäkapasiteettia rakentamalla on saatu ainoastaan lisää autoilua, hajonnutta yhdyskuntarakennetta ja kestävien kulkumuotojen toimintaedellytysten heikkenemistä.

Keskustatunneli

Keskustatunnelia ei ole päätetty rakentaa, mutta ideologisista syistä tunnelivaraus jätettiin kummittelemaan yleiskaavaan. Tämä varaus maksaa miljoonia, kun esimerkiksi uusien rakennusten alle pitää varmuuden vuoksi räjäyttää pätkä tunnelia ja perustukset pitää sijoittaa toisin.

Uusi pormestari Jan Vapaavuori nosti jo puoliksi kuopatun keskustatunnelin jälleen esille. Mutta minkä ongelman keskustatunneli teoriassa edes ratkaisee?

Tunnelia on perusteltu mm. sillä, että se vähentää autoilua maan pinnalla. Tämä ei pidä paikkaansa. Tunneli on lisäkapasiteettia autoilulle, ja lisäkapasiteetti lisää autoilua. Tunnelin rakentaminen ei poista autoilua maan päältä, vaan kaikki käytettävissä olevat autokaistat maan päällä ja alla täyttyvät autoista ennen pitkää. Jotta autoilu vähenisi maan pinnalla, on autoilua maan pinnalla rajoitettava rakenteellisin keinoin. Autoilun rajoittaminen maan pinnalla on eri toimenpide kuin tunneli, eikä se ole riippuvainen tunnelista. Se voitaisiin tehdä vaikka huomenna asentamalla betonipossuja sopiviin paikkoihin.

Keskustatunneli yksinään ei siis ratkaise mitään yllä mainituista asioista. Se ei lisää autoilun sujuvuutta, se ei vähennä autoilua eikä se paranna kestävien kulkumuotojen toimintaedellytyksiä.

Keskustatunnelin haittoja on jo käsitelty monissa asiantuntevissa artikkeleissa, joten en mene niihin tässä sen syvemmälle.

Jos tunnelia ei toteuteta, poliitikoilla pitäisi olla selkärankaa päättää, että tunnelia ei toteuteta. Ikuinen jahkaus vie fokusta pois tehokkaista toimenpiteistä ja “entä jos sittenkin” -tunnelivaraukset tulevat kalliiksi. Itseäni myös hieman häiritsee, että kaupungin strategiassa puhutaan “maanalaisesta kokoojakadusta”, joka “vähentää keskustan läpiajoliikennettä katutilassa”, vaikka katutilaohjeen mukaan kokoojakatu ei ole tarkoitettu läpiajoon. Tunnelin vaalijat eivät edes tiedä, haluavatko he keskustan läpiajokadun vai parkkiluolien sisäänajorampin. “Kokoojakatu” kuulostaa toki sympaattisemmalta kuin moottoritunneli, mutta termi on valheellinen, jos tunnelia on tarkoitus käyttää läpiajoon.

Keskustatunneli on oleellisesti kallis päiväuni, joka ei ratkaise mitään.

Ruuhkamaksut

Ruuhkamaksut ratkaisevat ongelmat 1 ja 2. Ne parantavat autoilun sujuvuutta vähentämällä autoilua. Katutilan hinnoittelu on itse asiassa ainoa keino parantaa autoilun sujuvuutta (ks. induced demand). Autoilun vähentämiseksi sen sijaan on toinenkin keino: autoilun rajoittaminen.

Kaikki autoilun väheneminen on tietysti kaupungin viihtyisyyden kannalta kotiin päin, mutta ruuhkamaksut eivät oleellisesti paranna kestävien liikennemuotojen toimintaedellytyksiä, koska ne eivät vapauta katutilaa kestävien liikennemuotojen käyttöön.

Ruuhkamaksut parantavat ensisijaisesti autoilun edellytyksiä. Tämä on tehtävä selväksi, jottei ruuhkamaksuja esitellä toimenpiteenä kestävien kulkumuotojen hyväksi. Sitä ne eivät ole.

Autoilun rajoittaminen

Autoilun rajoittaminen ratkaisee ongelmat 2 ja 3. Katutilan uudelleenjako parantaa kestävien kulkumuotojen sujuvuutta ja vähentää autoilua. Käytettävissä oleva katutila täyttyy ruuhka-aikaan autoista. Kun käytettävissä olevaa katutilaa vähennetään, autoilu vähenee. Autoja ei voi olla kaduilla sen enempää kuin kadut vetävät.

Katutilan uudelleenjako vapauttaa tilaa kestävien kulkumuotojen käyttöön. Tämä parantaa merkittävästi niiden toimintaedellytyksiä. Erityisesti voidaan rakentaa viihtyisiä ja turvallisia, kokonaan autoilusta vapaita alueita jalankulkuun ja/tai pyöräilyyn, ja tehdä Helsinkiin oikea kävelykeskusta.

Tällaisia alueita ei Helsingissä käytännössä vielä ole. Autoja on melkein kaikkialla. Kävelykaduilla, pyöräteillä, jalkakäytävillä ja historiallisesti arvokkailla alueilla.

Ruuhkamaksut vs. autoilun rajoittaminen

Sekä ruuhkamaksut että autoilun rajoittaminen vähentävät autoilua. Molempia on teoriassa mahdollista säädellä tietylle tasolle sen mukaan, kuinka paljon autoilua halutaan vähentää: hinnoittelemalla katutila tarpeeksi korkealle tai rajoittamalla autoilun katutilaa riittävästi.

Lisäksi autoilun rajoittaminen sujuvoittaa kestäviä kulkumuotoja, kun taas ruuhkamaksut sujuvoittavat autoilua. Ruuhkamaksuissa sama katutila on harvemman autoilijan käytössä. Autoilun rajoittamisessa kestävät kulkumuodot saavat autoilulta lisää tilaa.

Jos näistä kahdesta pitää valita, on kysyttävä, halutaanko ensisijaisesti parantaa autoilun vai kestävien kulkumuotojen sujuvuutta. Demokraattisessa päätöksenteossa on linjattu, että kestävien liikennemuotojen kulkutapaosuutta kasvatetaan, ja että jalankulku, pyöräliikenne ja joukkoliikenne menevät yksityisautoilun edelle. Ensisijaisen toimenpiteen pitäisi siis olla autoilun rajoittaminen.

Mikään ei tietenkään teoriassa estä toteuttamasta molempia. Käytännössä, jos ruuhkamaksut toteutetaan ensin yksinäisenä päätöksenä, voi jälkikäteen olla poliittisesti vaikeaa saada läpi autoilun rajoittamista. Autoilijat ovat jo “maksaneet sujuvuudesta”, ja sitten tämä sujuvuus otettaisiin heiltä pois. Ainakin sitova päätös autoilun rajoittamisesta kantakaupungissa pitäisi tehdä ensin. Minulla ei ole mitään sitä vastaan, että tämän jälkeen autoilua sujuvoitetaan ruuhkamaksuilla niille, jotka ovat siitä valmiita maksamaan.

Lukemistoa

• Ruuhkat pahenevat – mistä apu? Helsinki haluaa sekä keskustatunnelin että kaupunkibulevardit (Suomen Kuvalehti 11.11.2017)
• Jan Vapaavuori haluaa rakentaa autoille keskustatunnelin Helsinkiin – ”Kyllä ihmiset ovat valmiita maksamaan” (Helsingin Sanomat 17.5.2017)
• Helsingin keskustatunnelista uusi suunnitelma: 60 metrin syvyyteen sukeltava tunneli yhdistäisi sisääntuloväylät keskustan parkkiluoliin (Helsingin Sanomat 1.9.2017)
• Helsingin keskustatunneli syö jo nyt miljoonia – rakentamisesta ei edes päätöstä (Yle uutiset 23.5.2016)
• Mitä maksaa keskustatunnelin varaus? (Ihmisten kaupunki 2.8.2013)
• Miksi keskustatunnelia ei kannata rakentaa (Otso Kivekäs 14.3.2013)
• Maailman toimivin kaupunki – Helsingin kaupunkistrategia 2017–2021
• Helsingin liikkumisen kehittämisohjelma (2013)