Pyöräilyn energiatehokkuudesta osa 1

Varoitus: Tässäkin kirjoituksessa kyseenalaistan suomalaisille pyhän asian. Otsikosta jätin lyhyyden nimissä pois sanan “pääsääntöisesti”. Tässä artikkelissa suojatiellä tarkoitan suojatietä pyörätien yli, joka ei kulje välittömästi kiinni ajoradassa, ellen toisin mainitse.

Pyörällä kulkeva henkilö

Aluksi pieni empatiaharjoitus. Kuvittele, että olet 10-20 vuotta vanhempi. Sinulla on ainakin 10 kiloa ylipainoa. Jos todella on, kuvittele, että ylipainoa on vielä enemmän. Et ole kovin hyväkuntoinen eikä reisissä ole niin paljon voimaa. Ajat pyörällä, joka painaa vähintään 16 kiloa, ehkä jopa 20-25 kiloa jos kyseessä on tavarapyörä. Kuljetat mukanasi yhtä tai kahta lasta ja/tai ostoksia.

Joka kerta kun joudut hidastamaan tai pysähtymään, sinun on kiihdytettävä kaikki tuo paino uudestaan liikkeelle. Tämä vaatii paljon energiaa, ja se alkaa pian väsyttää sinua raskaasti. Muista, että et ole kovin hyväkuntoinen. Kun kymmenennen kerran matkallasi joudut hidastamaan ja uudelleen kiihdyttämään siksi, että edessäsi on reunakivi, kuoppa, jyrkkä mutka, siksakkia kävelevä ihminen, tolppa tai pyörätielle pysäköity auto, alat vakavasti harkita vaihtamista autoon.

Energiatehokkuus

Keskustelupalstojen ja mediajuttujen suosittu kansanharrastus on paheksua, miten kurittomat pyöräilijät eivät halua hidastaa tai pysähtyä liikennetilanteen moraalisesti sitä vaatiessa. Ikään kuin ongelma olisi pyöräilijän kärsimättömyys, ja tämä pahainen vitsaus voitaisiin paheksumalla piiskata ihmisestä pois kuin huonosti käyttäytyvästä lapsesta.

Pääasiallinen ongelma ei kuitenkaan ole hidastaminen tai pysähtyminen. Jarrujen painaminen tai polkemisen lopettaminen ei ole kovin vaikeaa eikä vaadi suurta eforttia. Ongelma on hidastamista tai pysähtymistä seuraava uudelleen kiihdytys. Se ei ole ilmaista. Pyöräilijälle jokaista pysähdystä seuraava uudelleen kiihdyttämiseen vaadittava energia vastaa nopeudesta riippuen 75-100 metriä lisää pituutta matkaan. (Lähde: Design Manual for Bicycle Traffic, Crow 2016)

Paheksuntaa esittävät eivät koe uudelleen kiihdytystä ongelmaksi, joko siksi, että he eivät itse aja pyörällä asiointi- tai työmatkoja, tai sitten he ovat hyväkuntoisia tai ajavat kevyellä yksivaihteisella tai urheiluun tarkoitetulla pyörällä. Mutta jos tarkoitus on nostaa pyöräilyn kulkutapaosuutta niin, että pyöräily on houkutteleva vaihtoehto suuremmalle osalle kaupunkilaisia, suunnittelun normiksi ei voi ottaa elämänsä kunnossa olevaa innokasta pyöräharrastajaa, sillä suurin osa kaupunkilaisista ei ole sellaisia.

Energiatehokkuuteen vaikuttavat monet asiat. Joihinkin näistä on vaikeampi vaikuttaa liikennesuunnittelulla, kuten esimerkiksi tuulisuuteen tai mäkisyyteen. On kuitenkin hyvin paljon asioita, jotka hukkaavat pyörällä kulkevan energiaa, ja joihin suunnittelulla voi vaikuttaa. Tällaisia ovat esimerkiksi pyöräteiden poikki kulkevat reunakivet, kaivonkannet, asfaltin epätasaisuus, töyssyt ja hidasteraidat, tiukat käännökset varsinkin ennen ylämäkeä, keinotekoiset korkeusvaihtelut, liian kapeat pyörätiet, suojatiet pyöräteiden yli, jalankulun ja pyöräliikenteen heikko tai olematon erottelu, reunakivet, huono tai olematon talvikunnossapito, mukula- ja nupukivet, pyörätiellä tai välittömästi pyörätiessä kiinni olevat esteet kuten tolpat ja kaiteet, liikennevalot, pyörätielle pysäköidyt autot ja muut esteet, reunakivet, ja mainitsinko jo reunakivet.

Pyörätiellä vaadittavat pysähdykset tulisi siis minimoida, jotta pyöräily olisi energiatehokasta ja siten miellyttävää ja houkuttelevaa. Ei siksi, että nykyisiä pyöräilijöitä, noita kiittämättömiä pullamössöjä pitäisi jotenkin hemmotella. Siksi, että mahdollisimman moni autoilija vaihtaisi pyörään ainakin joskus. Kaikkia pysähdyksiä ei tietenkään voi suunnittelulla poistaa, mutta niiden määrää voidaan vähentää merkittävästi.

Energiatehokkuuden vaikutus pyöräilyn suosioon on ymmärretty Hollannissa. Meillä sitä ei ole ymmärretty. Tämä on tavallaan luonnollinen noidankehä. Kun infra on kuraa, “tavikset” karsiutuvat pois, ja jäljelle jäävät omistautuneet harrastajat ja kuntoilijat. Pyöräilyä ei enää nähdä liikenteenä vaan kuntoiluna. Energiatehokkuutta ei pidetä tärkeänä, joten liikennesuunnittelussa ei oteta sitä huomioon. Harrastajan voi olla vaikea ymmärtää ei-harrastajan tai ei-kuntoilijan näkökulmaa. Pahimmassa tapauksessa liikennesuunnittelija on itse urheilullinen harrastaja ja määrittelee itsensä käyttäjänä mittariksi sille, mikä on pyörätien riittävän hyvä laatutaso.

Pyöräilyn energiatehokkuus suunnittelussa on varsin laaja aihe. Käsittelen tässä artikkelissa yhtä, vähemmän tunnettua ja vähemmän kyseenalaistettua asiaa: suojateitä pyöräteiden yli.

Suojatiesääntöä ei noudateta

Jos jalankulkija seisoskelee suojatien reunalla eikä astele reippaasti yli, pyöräilijöistä suurin osa ei halua pysähtyä suojatien eteen edellä mainituista energiatehokkuussyistä. Erityisen rasittavaa uudelleen kiihdytys on paikoissa, joissa se on tehtävä nollavauhdista ylämäkeen tai välittömästi töyssyn yli, kuten esimerkiksi Helsingin päärautatieaseman edustalla.

Moraalisten oppien mukaan suojatiesääntöä pitäisi noudattaa myös pyörätiellä, mutta niin ei tehdä. Pyörällä kulkevia voidaan tästä loputtomasti paheksua, mutta se ei muuta asiaa miksikään. Ihmisen laiskuus eli taipumus säästää energiaa on universaali, ja ilman sitä emme olisi nyt tässä. Sitä tuskin on mahdollista lähivuosisatoina piiskata ihmisestä pois.

Edes Hollannissa ei olla sen parempia ihmisiä. Hollantilaisilla on sanonta: “Vain turisti pysähtyy suojatien eteen Amsterdamissa”. Hollannissa suojateitä ei yleensä merkitä pyörätien yli, koska “niitä ei kuitenkaan kunnioiteta”. (Lähde: Herbert Tiemens)

Suojatiesäännön noudattamattomuus pyöräteillä ei kuitenkaan ole todellisuudessa turvallisuusongelma, eikä se estä jalankulkijaa pääsemästä pyörätien yli. Lähinnä se rikkoo moraalisia oppeja ja siksi ahdistaa liikennemoralistia.

Moraalinen ahdistus ratkeaa sillä tavoin, että suojateitä ei merkitä pyöräteiden yli, paitsi silloin kun sille on todella hyvä syy. Tässä vaiheessa nokkela liikennemoralisti kysyy, että no pitäisikö sitten kaikki suojatiet ajoratojen yli poistaa myös, koska autoilijat eivät noudata suojatiesääntöä. Vastaus on, että ei pitäisi. On myös muita syitä, miksi suojateitä ei pitäisi merkitä pyöräteiden yli.

Yksi on pyöräilyn sujuvuus. Muistakaa, että vaikka Keijo Keskiverto noudattaakin suojatiesääntöä vähän nihkeästi, on kuitenkin kaikkien kannalta parempi, että hän valitsee kulkea pyörällä, kuin että hän valitsee kulkea autolla.

Oikeastaan ei ole olemassa hyviä syitä, miksi suojateitä pitäisi yleensä merkitä pyörätien yli.

Suojatie ei ole reittiopaste

Liikennesuunnittelijoiden usein käyttämä perustelu suojatien merkitsemiselle on, että se ohjaa jalankulkijaa ylittämään pyörätien tietystä paikasta ja myös velvoittaa jalankulkijaa ylittämään pyörätien juuri siitä (TLL 44 §).

Tämä perustelu on liikennemoralismia, koska siinä rakennetaan kaupunkia ideaalille ihmiselle, jota ei ole olemassa, sen sijaan että rakennettaisiin kaupunkia todellisille ihmisille. Todellisessa elämässä jalankulkija ylittää pyörätien täsmälleen siitä kohdasta, joka osuu hänen suorimmalle reitilleen, oli siinä suojatie tai ei. Vai lähdetkö itse jalankulkijana pyörätietä ylittäessä tekemään ylimääräistä lenkkiä vain siksi, että viiden metrin päässä on suojatie? Pyörätien yli pääsee helposti melkein mistä vain noin kolmella askeleella.

Jos jalankulkija halutaan pakottaa ylittämään pyörätie tietystä kohdasta, se onnistuu ainoastaan kaiteella tai vastaavalla. Tällainen voi olla perusteltua esimerkiksi bussipysäkeillä.

Lain mukaan suojatietä tulisi käyttää, jos sellainen on lähistöllä. Suojatie reittiopasteena tekee suojatien läheisyydessä pyörätien ylittävästä jalankulkijasta lain rikkojan. Ei ole kuitenkaan mitään syytä, miksi jalankulkija ei voisi saada ylittää pyörätietä ihan mistä haluaa, jos hän kuitenkin väistää pyöräliikennettä.

Suojatietä ei pitäisi käyttää reittiopasteena myöskään siksi, että tämä opaste tuo mukanaan pyörätietä ylittävän jalankulkijan etuajo-oikeuden, joka ei välttämättä ole perusteltu.

Sellaisissa risteyksissä, joissa pyörätie kulkee välittömästi ajoradassa kiinni, ja ajoradan yli menee suojatie ilman jalankulkijan odotustilaa pyörätien ja ajoradan välissä, on perusteltua jatkaa suojatiemerkintä myös pyörätien yli. Tällöin pyörätie on tietä ylittävän jalankulkijan kannalta osa ajorataa. Nämä ovat usein liikennevaloristeyksiä. Toinen juttu on tietysti se, että mikä järki on merkitä suojatie paikkaan, jossa ylitysvuorot ohjataan liikennevaloilla. Muukin kuin että näin nyt vaan on Suomessa ollut tapana tehdä.

Suojatiet eivät lisää turvallisuutta

Joskus kuulee esitettävän, että suojatie tarvitaan ”turvallisuuden” vuoksi. Tällainen ajattelutapa johtunee siitä, että pyörätiet rinnastetaan ajoratoihin ja pyöräily autoiluun. Enemmän tai vähemmän tiedostamaton logiikka argumentin takana on kai se, että jos suojatietä ei ole, autoilijan ei tarvitse väistää ajoradalle astuvaa jalankulkijaa (oikeasti tarvitsee, koska yliajo-oikeutta ei ole), ja suojatiellä taas autoilijan täytyy väistää jalankulkijaa.

Tämä väistäminen ja siitä johtuva oletettu turvallisuus on autoilijan hyvästä tahdosta kiinni, ja voidaan toki väitellä siitä, lisääkö suojatie ajoradan yli todella turvallisuutta vai ei. Sama turvallisuusperustelu ei kuitenkaan päde pyörätiellä. Tämä johtuu ensinnäkin siitä, että pyöräilijällä on jo olemassa paljon vahvempi insentiivi väistää pyörätielle astuvaa jalankulkijaa kuin vain hyvä tahto noudattaa liikennesääntöjä – hänen oma turvallisuutensa. Jos pyöräilijä törmää jalankulkijaan, todennäköisesti hän itse kaatuu ja loukkaantuu törmäyksessä. Samasta syystä pyöräilijä on halukkaampi tarkkailemaan pyörätien läheisyydessä kulkevia jalankulkijoita. Autoilijalla tätä insentiiviä ei ole.

Toiseksi pyörätien ylittäminen on paljon turvallisempaa kuin ajoradan. Pyöräilijän nopeus on luokkaa puolet vähemmän kuin auton. Pyörä + pyöräilijä painaa luokkaa 80 kiloa kun auto painaa luokkaa 1500 kiloa. Pyörätiet ovat paljon kapeampia kuin ajoradat. Pyörätien yli pääsee helposti noin kolmella askeleella, baanakriteerien mukaan rakennetun pyörätien yli ehkä 4-5 askeleella.

Kolmanneksi pyöräilijä ja jalankulkija pystyvät helposti neuvottelemaan keskenään, toisin kuin autoilija ja jalankulkija. Palkit eivät rajoita pyöräilijän näkökenttää, ja pyöräilijä on yleensä korkeammalla. Pyöräilijällä ei ole tuulilasia, jonka likaisuus, naarmut tai heijastukset heikentäisivät näkyvyyttä. Pyöräilijän vauhti on hitaampi kuin autoilijan, ja hän ehtii tarkkailla enemmän ympäristöään.

Kokemukset Hollannista eivät tue väitettä, että suojateitä tarvittaisiin turvallisuuden vuoksi. Jos niillä pyöräliikenteen volyymeilla pärjätään pääsääntöisesti ilman suojateitä, aivan varmasti pärjätään meilläkin.

Suojatie ei oleellisesti vaikuta pyöräilijän ja jalankulkijan kohtaamiseen

Tarkastellaan sitten, miten suojatiet vaikuttavat jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kohtaamiseen. Pyörätien ylitystä ajatellen on kahdenlaisia jalankulkijoita.

Hirvi

Hirvi astelee reippaasti pyörätien yli siitä mistä haluaa. Hirvi ei välitä, onko paikassa suojatie vai ei. Pyöräilijän kannalta hirvi on helppo, sillä hirvi on ennustettava. Kun hirvi astelee pyörätielle, pyöräilijä väistää hirveä, oli suojatietä tai ei. Ei siksi, että pyöräilijä olisi hyvä ihminen, vaan siksi ettei hän halua kaatua ja satuttaa itseään. Yleensä pyöräilijä voi ennakoida hirven liikkeet jo kaukaa ja sopeuttaa vauhtiaan ajoissa niin, että väistäminen tapahtuu mahdollisimman pienillä nopeusvaihteluilla ja uudelleen kiihdytyksillä.

Suojatie ei vaikuta hirven käyttäytymiseen. Suojatie ei vaikuta siihen, väistääkö pyöräilijä hirveä. Pyöräilijä väistää hirveä joka tapauksessa.

Jänis

Kun jänis haluaa ylittää pyörätien, hän ei kävele suoraan pyörätien yli vaan jähmettyy pyörätien reunalle. Hän tarkkailee pyöräliikennettä. Jänis ei uskalla ylittää suojatietä ennen kuin pyöräilijä on pysähtynyt tai merkittävästi hidastanut. Joskus jänis viittilöi jo pysähtyneelle ja liike-energiansa menettäneelle pyöräilijälle, että mene sinä ensin. Jänis on kuullut, että liikenteessä pitää olla kohtelias.

Suojatie ei vaikuta jäniksen käyttäytymiseen. Pyöräilijän käyttäytymiseen se vaikuttaa osalla. Periaatteessa lakia noudattavan pyöräilijän on jäniksen tapauksessa pysähdyttävä suojatien eteen ja hukattava liike-energiansa, vaikka jänis haluaisikin luopua etuajo-oikeudestaan. Jänis + suojatie aiheuttaa paljon turhaa arpomista, pysähtelyä ja uudelleen kiihdyttelyä.

Looginen ihminen

On olemassa myös niin sanottuja loogisia ihmisiä, jotka toimivat täsmälleen liikennesuunnittelijan tarkoittamalla ideaalilla tavalla, ja joiden käyttäytymiseen suojatien olemassaolo siten vaikuttaa. Tavassaan ylittää pyörätie looginen ihminen jakautuu oleellisesti kahteen edellä mainittuun ryhmään. Jos paikassa on suojatie, looginen ihminen käyttäytyy kuten hirvi. Jos paikassa ei ole suojatietä, looginen ihminen käyttäytyy kuten jänis.

Jälkimmäisessä tapauksessa vain ei tapahdu turhaa arpomista, sillä pyöräilijän on laillista mennä ensin. Looginen ihminen pääsee pyörätien yli siinä missä kuka tahansa, vaikka suojatietä ei olisi.

Jos suojatiellä vilisee sekä hirviä että jäniksiä, kukaan ei pääse minnekään. Paitsi hirvi.

Disclaimer: Vaikka nimittelinkin jalankulkijoita hirviksi ja jäniksiksi, monet parhaista ystävistäni ovat jalankulkijoita, itseni mukaan lukien.

Suojatie on harkitsematon priorisointi

Suomessa on tapana merkitä kaikki jalankulkijan tien ylityspaikat suojateillä, ikään kuin reittiopasteina. Tässä on vain sellainen ongelma, että suojatie tuo aina mukanaan jalankulkijan etuajo-oikeuden, silloinkin kun se ei ole perusteltu.

Joskus kuulee esitettävän moraalisen argumentin, että jalankulkijan tulisi olla aina “ykkönen”. Tavallaan kaunis ajatus, mutta ensinnäkin sopii kysyä, miksi jalankulkijan tulisi olla aina ykkönen, ja mitä se edes tarkoittaa? Toiseksi, jalankulkija ei todellakaan ole aina ykkönen ajoradoilla, ja tämä näyttää olevan yleisesti hyväksytty järjestely. Miksi jalankulkijan ykkösyys koskisi pyöräteitä mutta ei ajoratoja?

Kaupungin virallisissa linjauksissa ilmoitetaan kyllä hieman epämääräisesti, että kävelyä priorisoidaan muiden kulkumuotojen edelle. Kannatan tätä lämpimästi. Priorisointi ei kuitenkaan tarkoita sitä, että jalankulkijalla on joka paikassa etuajo-oikeus. Jalankulkijalla ei ole etuajo-oikeutta esimerkiksi moottorikaduilla tai muilla autoilun pääväylillä. Itse asiassa kävely ei ole lainkaan sallittua useimmilla moottorikaduilla. Monissa paikoissa vihreä palaa oletusarvoisesti autoliikenteelle, ja jalankulkija joutuu ilmoittautumaan liikennevalonapille ja odottamaan joskus valokierron ajan päästäkseen tien yli. Kantakaupungissakin on paikkoja, joissa jalankulkijalla ei ole mahdollisuutta ylittää katua suorinta reittiä pitkin, koska autoliikenteen sujuvuus on haluttu maksimoida.

Kävelyn priorisointi ei tarkoita etuajo-oikeutta kaikkialla, vaan yleisiä suunnitteluperiaatteita keskustoissa. Olkoonkin etteivät nämä useinkaan vielä käytännössä toteudu, mutta se on taas toinen juttu.

Autoilun pääväylillä ja moottorikaduilla autoilu on priorisoitu. Kävelykaduilla jalankulku on priorisoitu. Miksi pyöräilyn pääväylillä ja baanoilla pyöräily ei olisi priorisoitu? Jos baanoillekin vedetään suojatiet jalankulkijoiden ylityspaikkoihin, pyöräliikenteellä ei ole yhtään väylää, jossa pyöräily olisi priorisoitu, toisin kuin autoliikenteellä ja jalankululla. Tämä ei ole loogista, eikä se vie kohti tavoitetta eli pyöräilyn kulkutapaosuuden kasvua.

Pyöräliikenteelläkin tulisi olla edes yksi väylätyyppi, jossa pyöräliikenne on priorisoitu. Sitä kutsutaan baanaksi. Varsinkaan baanoille ei pitäisi merkitä suojateitä kuin poikkeustapauksessa.

Harkitsematon suojateiden lätkiminen johtaa esimerkiksi tämän kaltaisiin ratkaisuihin: pyöräilyn pääreitillä ylämäkeen polkeva pyöräilijä joutuu väistämään jalankulkijaa, joka on menossa vessaan. Voidaan kysyä, ovatko prioriteetit kohdillaan. No ehkä, jos jollain on oikein kova hätä.

Joissakin paikoissa voi olla perusteltua priorisoida pyörätietä ylittävät jalankulkijat, riippuen liikennemääristä, pyöräliikenteen väylätyypistä ja paikan luonteesta. Priorisointi tulisi kuitenkin aina harkita tarkkaan ja perustella hyvin.

Se että jalankulkijalla ei ole automaattista etuajo-oikeutta jokaisessa pyörätien ylityksessä, ei tarkoita sitä, että jalankulkijaa sorrettaisiin. Suojatiettömyys pyörätien yli ei vähennä paikkojen saavutettavuutta jalan – pyörätien yli pääsee helposti melkein mistä vain. Mahdollinen pysähtyminen hetkeksi ei ole jalankulkijalle samanlainen epämukavuustekijä kuin pyöräilijälle, sillä hänen ei tarvitse kiihdyttää kymmenien kilojen kuormaa uudelleen vauhtiin pysähtymisen jälkeen. Kun pyöräilystä tehdään sujuvaa ja siten houkuttelevaa, useampi pyöräilee ja harvempi autoilee, jolloin voidaan rakentaa käveltävää, viihtyisää ja esteettömämpää kaupunkia. Pyöräilyn sujuvuus on jalankulkijan etu.

Yhteenveto

Suojatie ei oleellisesti vaikuta siihen, miten jalankulkijat ylittävät pyörätien. Suojatie ei oleellisesti vaikuta siihen, mistä jalankulkijat ylittävät pyörätien. Suojatie ei oleellisesti vaikuta siihen, väistääkö pyöräilijä jalankulkijaa vai jalankulkija pyöräilijää. Ja kyllä, varmaan juuri sinä olet se täydellisesti liikennesääntöjä noudattava ihminen, mutta nyt puhutaankin massoista. Suojatie ei vaikuta turvallisuuteen. Suojatie priorisoi automaattisesti aina jalankulkijan, vaikka se ei olisi perusteltua. Suojatie aiheuttaa turhaa arpomista, pysähtelyä ja liike-energian hukkaamista. Suojatie tekee helposti sekä jalankulkijasta että pyöräilijästä lain rikkojan. Suojateitä pyöräteiden yli ei yleensä pitäisi merkitä, koska yleensä ei ole mitään hyvää syytä, miksi niin pitäisi tehdä.

Lisälukemistoa

• Mark Wagenbuur kirjoittaa suojateistä siitä näkökulmasta, että jalankulkijalla pitäisi olla periaatteellinen oikeus ylittää tie mistä haluaa.
• Hollantilaisen verkkojulkaisun juttu siitä, miten pyöräilijät eivät väistä jalankulkijoita suojatiellä. Ei tarvitse osata hollantia ymmärtääkseen pointin.