Historiaa
Hämeentien pyöräkaistoja on odotettu kauan. Ensimmäisen kerran Hämeentien pyöräkaistat piirrettiin vuonna 1937 kantakaupungin pyörätiesuunnitelmaan. Tästä tulee kohta kuluneeksi 80 vuotta.
Vuonna 2009 Tea Vikstedt ja 12 muuta kaupunginvaltuutettua tekivät valtuustoaloitteen Hämeentien liikennejärjestelyjen parantamiseksi pyöräilyn kannalta. Kaupunkisuunnitteluvirasto vastasi, ettei se ole mahdollista tilanpuutteen takia.
Helsingin Polkupyöräilijöiden vuonna 2009 tekemässä kyselyssä 95% vastaajista koki Hämeentiellä pyöräilyn turvattomaksi tai uhkaavaksi. Vastaajista 26 kertoi joutuneensa Hämeentiellä onnettomuuteen ja huomattavasti suurempi osa läheltä piti -tilanteisiin. Kysely ei tavoittanut kuin murto-osan niistä tahallaan aiheutetuista vaaratilanteista, joita Hämeentiellä pyöräilevät joutuvat edelleen jatkuvasti kokemaan.
Kuntavaalien 2012 alla Helsingin Polkupyöräilijät julkisti pyöräilymanifestin, jossa vaadittiin Hämeentielle nykyaikaisia pyöräteitä ensi tilassa. Manifestin allekirjoitti 251 kunnallisvaaliehdokasta. Heistä 66 istuu nyt valtuustossa tai varavaltuutettuna.
Vuonna 2013 kaupunki kysyi kansalaisilta yleiskaavan karttakyselyssä, minne tarvitaan uusia pyörätieyhteyksiä. Tässä vastaus:
Vuonna 2014 tehtiin kuntalaisaloite pyöräteiden rakentamiseksi Hämeentielle. Aloite keräsi suuren suosion. Kuntalaisaloitteen allekirjoitti noin 12 000 helsinkiläistä, mikä riittää varmistamaan sen, että kaupunginvaltuuston täytyy lain mukaan käsitellä se. Aloitetta tukevat myös lukuisat yhdistykset, yritykset, opiskelijajärjestöt, asukasyhdistykset, kulttuurialan toimijat ja poliittiset nuorisojärjestöt. Aloite luovutettiin kaupungille 11.11.2015.
Ja viimein, tiistaina 17.11.2015, kaupunkisuunnitteluvirasto esitteli kaupunkisuunnittelulautakunnalle Hämeentien liikennesuunnitelman, jossa Hämeentiestä tehdään joukkoliikennekatu Kurvin ja Hakaniemen välillä, ja tälle välille rakennetaan yksisuuntaiset pyörätiet tai -kaistat.
On selvää, että Hämeentielle tarvitaan pyörätiet.
Vanhasta ajattelusta uuteen
Vuonna 2009 kaupunki vastasi valtuustoaloitteeseen seuraavasti (korostus lisätty):
”Pyörätien rakentaminen ei ole tilanpuutteen vuoksi mahdollista Hämeentielle. […] Turvallisen ja toimivan pyörätien saaminen Hämeentielle edellyttäisi nykyisen jalkakäytävän leventämistä. Kun kadulla on linja-auto- ja raitiovaunukaistat, jalkakäytävän leventämiseen ei löydy lisätilaa. Pyörätieverkollisesti Hämeentien korvaava yhteys on Sörnäisten rantatiellä. Hämeentien varrella asuvien paikallista tarvetta tämä korvaava yhteys ei kieltämättä palvele parhaalla mahdollisella tavalla.”
Lausunnossa mainitaan bussikaistat, ratikkakaistat ja jalkakäytävä. Henkilöautoliikenteen ajokaistaa ei mainita sanallakaan – koska se oli pysyvä itsestäänselvyys, eikä kenellekään tullut mieleenkään kyseenalaistaa sen olemassaolon mielekkyyttä.
Vuonna 2015 pyörätiet onkin saatu mahtumaan Hämeentien liikennesuunnitelmaan. Talojen väliin ei kuitenkaan ole tullut lisää tilaa. Kysymys ei siis ollutkaan lopulta siitä, mikä on mahdollista. Kysymys oli valinnoista.
Kaupunkisuunnitteluvirasto on tehnyt valinnan: henkilöautoliikenteen läpiajo on Hämeentiellä vähiten tärkein, ja siitä voidaan luopua. Kun yksi ajokaista poistetaan, Hämeentielle saadaan pyörätiet, lastauspaikkoja ja puita, raitiotietä voidaan leventää sekä liikennevaloja poistaa. Samalla joukkoliikenne nopeutuu, jakeluliikenne helpottuu, jalankulusta tulee miellyttävämpää ja koko kadusta tulee viihtyisämpi ja turvallisempi. Henkilöautoilulle haitta on vain vähäinen. Sörnäisten rantatie on jo nyt virallinen läpiajoväylä, ja tonteille ajo on edelleen sallittua. Sörnäisten rantatie on myös nopeampi läpiajoon kuin Hämeentie.
Viihtyisyyden ja kulkuyhteyksien parantumisen myötä uudistuksesta hyötyvät tietysti myös alueen asukkaat ja yritykset. Pitkällä tähtäimellä uudistus on niidenkin etu, joiden jostain syystä täytyy liikkua henkilöautolla kantakaupungissa. Autoilu on sitä sujuvampaa, mitä useampi valitsee kulkuvälineekseen muun kuin auton. Uudistus on kokonaisuuden kannalta erittäin kannattava.
Siispä, kaupunkisuunnitteluvirasto on tehnyt järkevän valinnan.
Suunnitelma on kaupungin strategian, liikkumisen kehittämisohjelman (LIIKE), pyöräilyn edistämisohjelman, kantakaupungin pyöräliikenteen tavoiteverkon sekä raitioliikenteen kehittämistavoitteiden mukainen. Niissä parannetaan pyöräilyn, jalankulun ja joukkoliikenteen edellytyksiä. Suunnitelma on myös liikennesuunnittelun yleisten periaatteiden mukainen. Tärkeimmän periaatteen mukaan kaikkien katujen tulee olla turvallisia kaikille käyttäjille. Tällä hetkellä Hämeentie on kaukana siitä.
Mittavia hyötyjä
Hämeentien uudistuksesta on kaupungille ja kaupunkilaisille mittavia hyötyjä.
1. Joukkoliikenne nopeutuu. Raitiotie levennetään suosituksen mukaiseksi ja neljän risteyksen liikennevalot poistetaan. Tämä nopeuttaa ratikkaliikennettä niin paljon, että kierrosta voidaan poistaa vaunuja. Myös bussiliikenne nopeutuu. Joukkoliikenteen nopeutumisen säästöt lasketaan joukkoliikennesuunnittelijan mukaan miljoonissa euroissa. Tämä on oikeaa rahaa kaupungin kassasta, ei laskennallista rahaa. Lisäksi matkustajien aikasäätöjä kertyy miljoonien eurojen edestä.
2. Hämeentiestä tulee viihtyisämpi ja terveellisempi. Melu ja hiukkaspäästöt vähenevät merkittävästi. Jalkakäytäville mahtuu katupuita ja terasseja.
3. Hämeentiestä tulee turvallisempi. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden turvallisuus paranee, kun autojen määrä kadulla vähenee. Kadun ylitykset ovat lyhyempiä, kun ajokaistoja on vähemmän. Pyöräilijöiden turvallisuus paranee merkittävästi, kun heidän ei tarvitse enää ajaa bussikaistalla.
4. Jalankulku helpottuu. Pyöräilijät siirtyvät pois jalkakäytävältä pyöräteille ja jakeluautot lastauspaikoille. Jalkakäytäviä pääsääntöisesti levennetään. Osa poikkikatujen risteyksistä toteutetaan jatkettuina jalkakäytävinä: jalkakäytävä jatkuu samassa tasossa risteyksen yli. Tämä helpottaa erityisesti pyörätuolin, rollaattorin ja lastenvaunujen käyttäjiä.
Liikennevalojen poisto, keskisaarekkeiden rakentaminen ja ajokaistojen vähentäminen helpottavat kadun ylitystä. Jalankulku on miellyttävämpää, kun bussit ovat kauempana jalkakäytävästä.
5. Kaikki voivat pyöräillä Hämeentiellä. Eivät vain hurjapäisimmät. Tällä hetkellä tilanne on kestämätön. Hämeentiellä ei ole minkäänlaista pyöräinfraa. Pyöräilijät joutuvat ajamaan bussikaistalla, jolla kulkee ruuhka-aikana 130 bussia tunnissa. HePon pyöräilijöille tekemässä kyselyssä 84% vastaajista kertoi välttelevänsä Hämeentietä. Kuitenkin Hämeentie on tärkeä pyöräliikenteen väylä. Kaupungin teettämässä mallinnuksessa Hämeentie olisi yksi pyöräillyimpiä katuja Helsingissä, jos siellä olisi pyörätiet.
6. Lisääntynyt pyöräily tuottaa yhteiskuntataloudellisia hyötyjä. Nämä lasketaan Hämeentien osalta sadoista tuhansista miljooniin euroihin vuodessa riippuen siitä, kuinka paljon kaupunki lähivuosina satsaa pyörätieverkon kehittämiseen.
7. Yritykset hyötyvät. Lukuisat esimerkit maailmalta osoittavat, että jalankulun, pyöräliikenteen ja joukkoliikenteen yhteyksien parantaminen on hyväksi liiketoiminnalle, vaikka autoilua samalla rajoitettaisiinkin.
Kun New Yorkin 9th Avenuelle rakennettiin erotellut pyöräkaistat 2007, paikallisten kauppojen myynti kasvoi 49%. Times Square suljettiin kokeiluluontoisesti autoliikenteeltä 2008. Ensin yrittäjät vastustivat muutosta. Kokeilun jälkeen suurin osa myös yrittäjistä kannatti kävelyalueiden jättämistä pysyväksi. Ks. myös muita esimerkkejä New Yorkista.
Liikkeenharjoittajat arvioivat tyypillisesti reilusti yläkanttiin, kuinka kuinka kaukaa asiakkaat saapuvat, kuinka suuri osa heistä saapuu autolla ja kuinka paljon autolla saapuvat käyttävät rahaa verrattuna muihin asiakkaisiin.
Aikaansa seuraava yrittäjä kuitenkin tietää, että paremmat jalankulku, pyöräliikenne- ja joukkoliikenneyhteydet kasvattavat myyntiä. Läpi ajavat autoilijat eivät kasvata myyntiä – läpiajoliikenne kun ajaa läpi. Kantakaupungeissa suurin osa asiakkaista saapuu muulla kuin henkilöautolla. Siksi pitkä lista Hämeentien varren ja lähialueen yrityksiä kannattaa Hämeentie-aloitetta. Muiden muassa Hakaniemen ykköskauppiaat ry (halli- ja torikauppiaat).
Usein esitettyjä vasta-argumentteja
“Kallion pikkukadut täyttyvät autoista.”
Kallion pikkukadut eivät täyty autoilijoista, jotka nyt ajavat Hämeentietä pitkin keskustaan. Jos Kallio olisi houkuttelevampi vaihtoehto Hämeentien läpiajolle kuin Sörnäisten rantatie, siellä olisi massiivinen läpiajoliikenne jo nyt. Pikkukatuja pitkin kun pääsee ilman liikennevaloja, ja Hämeentiellä joutuu vähän väliä kökkimään valoissa. Mutta pikkukaduilla on toisenlaisia hidasteita: tasa-arvoisia risteyksiä, pysäköityjä autoja, pimeitä kulmia, tietä ylittäviä ihmisiä. Ei etuajo-oikeutta, ei nöyryytysnappeja jalankulkijoille, ei vihreää aaltoa takaamaan häiriötöntä matkaa autoilijalle. Kalliossa autoilu ei ole helppoa eikä nopeaa. Ei sitä huvikseen kukaan tee, jos on olemassa sujuvampikin reitti.
“Sörnäisten rantatie ruuhkautuu.”
Sörnäisten rantatie on ylimitoitettu nykyisille automäärille. Liikennesuunnittelupäällikön mukaan väylän automäärä ei yltäisi 15 vuoden takaiselle tasolle, vaikka kaikki Hämeentien nykyiset autot siirtyisivät sinne. Ja kaikki Hämeentietä nyt autoilevat eivät siirry Sörnäisten rantatielle. Osa on matkalla Hämeentien varren tonteille. Osa autoliikenteestä häviää, kun ihmiset siirtyvät käyttämään muita kulkumuotoja, joiden edellytyksiä nyt parannetaan.
Kantakaupungin ruuhkautumista ei muutenkaan määritä sisääntuloväylien kapasiteetti. Keskusta vetää vain tietyn määrän autoja, ei sen enempää. Talojen väliin ei ole tulossa lisää tilaa. Vaikka Hämeentielle tai jo nyt ylileveälle Sörnäisten rantatielle rakennettaisiin lisäkaistoja, ei keskustaan autoilu olisi sen sujuvampaa kuin nytkään.
“Pyörätiet tulevat kohtuuttoman kalliiksi.”
Hämeentien remontti maksaa 16 miljoonaa euroa. Hinnassa on paljon muutakin kuin pyörätiet. Ratikkakiskojen uusiminen vie puolet, ja se pitää tehdä joka tapauksessa, tuli pyöräteitä tai ei.
Autoiluprojektit tulevat kalliiksi. Hakamäentien remontin ensimmäinen vaihe maksoi 100 miljoonaa euroa. Pasilassa pelkkä Veturitie maksaa 120 miljoonaa euroa. Sörnäisten tunnelin hinta-arvio vuonna 2012 oli 140 miljoonaa euroa. Sitä tosin ei ole lähiaikoina varaa toteuttaa, jos koskaan.
Hämeentien uudistus maksaa itsensä takaisin mm. joukkoliikenteen aikasäästöinä ja pyöräilyn terveyshyötyinä. Hämeentien uudistus ei tule kalliiksi. Päinvastoin, sen lykkääminen tulee kalliiksi.
“Miksi pyöräilijät eivät voi kiertää Sörnäisten rantatien kautta?”
Moni on matkalla Hämeentien varrelle, tai se on heille suorin reitti. Jos on matkalla esimerkiksi Kurvista Ympyrätalolle, Sörnäisten rantatien kautta reitti on 50% pidempi kuin Hämeentietä. Pääskylänkadun jyrkkä ylämäki ei ole houkutteleva kiertoreitti, ellei satu olemaan urheilulenkillä.
On oikeastaan epäoleellinen kysymys, miksi joku ei halua tai voi kiertää Sörnäisten rantatien kautta. Oleellinen kysymys on, mistä ihmiset haluaisivat ajaa. Voidaan myös kysyä, miksi autoilijat eivät voisi kiertää Sörnäisten rantatien kautta. Heillä on allaan moottori, kun pyöräilijät käyttävät omia lihasvoimiaan liikkumiseen.
Sörnäisten rantatie voi läpiajoreittinä korvata Hämeentien osalle pyöräilijöistä, etenkin idästä tuleville. He käyttävätkin jo tätä reittiä. Sitten on joukko nykyisiä ja potentiaalisia pyöräilijöitä, joille Sörnäisten rantatie ei ole tarkoituksenmukainen vaihtoehto Hämeentielle. Pieni osa tästä joukosta pyöräilee nyt Hämeentiellä joko jalkakäytävällä tai henkensä kaupalla ajoradalla. Loput heistä eivät pyöräile. Näitä potentiaalisia pyöräilijöitä ei saada pyöräilemään siten, että ei tehdä mitään. Heidät saadaan pyöräilemään tekemällä pyöräilystä heille houkutteleva vaihtoehto ja rakentamalla heidän suorimmalle reitilleen asialliset pyöräilyolosuhteet.
“Vain pieni osa ihmisistä liikkuu pyörällä.”
Pyöräinfraa ei rakenneta vain nykyisille pyöräilijöille, vaan ennen kaikkea tuleville. Kun asukasmäärä kasvaa, kaupungin on tehtävä ratkaisuja, jotta liikenne Helsingissä toimii tulevaisuudessakin. Henkilöautoille ei ole enempää tilaa. On siis ohjattava ihmisiä valitsemaan muita kulkumuotoja. Kulkutapaosuudet eivät ole luonnonvakio, vaan ne muuttuvat sen mukaan, minkä kulkumuotojen ehdoilla kaupunkia rakennetaan. Jos nykyinen kulkutapajakauma olisi suunnittelun pääkriteeri, ei kulkutapajakaumaa voisi koskaan muuttaa.
Vuonna 2011 keskustan entisessä ratakuilussa ei ajanut yhtään pyöräilijää. Nyt siellä tehdään tuhansia pyörämatkoja päivässä. Kaikki eivät toki voi pyöräillä, kuten kaikki eivät voi autoillakaan. Kuitenkin nykyistä huomattavasti suurempi osa voi pyöräillä. Noin puolet autolla tehdyistä matkoista on alle 5 kilometrin pituisia.
Hämeentie-projekti ei ole vain pyöräliikenneprojekti, vaan myös joukkoliikenneprojekti. Toisin kuin usein vihjataan, autoilu ei ole kulkutapaosuuksissa enemmistö vaan vähemmistö. Suurin osa matkoista tehdään muulla kuin henkilöautolla. Enemmistö helsinkiläisistä kotitalouksista ei edes omista autoa.
Todelliset ja ideologiset haitat
Mikään muutos ei tule ilmaiseksi. Hämeentietä tai mitään muutakaan katua ei ole mahdollista uudistaa ilman, että mihinkään kosketaan – vaikka tämä näyttää olevan joidenkin ihmisten vähimmäisvaatimus kaikille muutoksille.
Henkilöautoilua joudutaan rajoittamaan. Mutta läpiajavalle liikenteelle Sörnäisten rantatie on jo nyt nopeampi reitti keskustaan kuin Hämeentie. Autoliikenteen haitta koituu lähinnä tonteille ajaville autoilijoille, joiden matka-aika pidentyy joitakin kymmeniä sekunteja. Kuitenkin joukkoliikennematkustajat säästävät yhteensä selvästi enemmän aikaa kuin autoilijat menettävät. Jotkut ajavat Hämeentietä pelkästä tottumuksesta. He joutuvat totuttautumaan uuteen reittiin.
Todelliset haitat ovat hyvin pieniä hyötyihin nähden.
Suurin haitta on ideologinen. Hämeentien uudistus järisyttää vuosikymmeniä vallalla ollutta arvomaailmaa. Henkilöauto ei olisikaan enää tärkeysjärjestyksessä kyseenalaistamaton ykkönen. Vain yhdellä Kallion kokoojakadulla, mutta se riittää herättämään äkäistä vastustusta.
Miksi esimerkiksi espoolainen autoilija rientää kovaan ääneen puolustamaan Hämeentien läpiajo-oikeutta, ja samaan hengenvetoon toteaa, ettei itse juuri koskaan aja Hämeentiellä? Yksi kaikkien, ja kaikki yhden autoilijan puolesta?
Siksi, että kysymys on periaatteellinen. Autoilun ykkösaseman murentaminen yhdelläkin kadulla koetaan henkilökohtaisena hyökkäyksenä omaa elämäntapaa kohtaan. Pelkkä mielipaha arvovalta-aseman menettämisestä on kuitenkin huono syy olla toteuttamatta uudistusta, josta on kokonaisuutena kaupunkilaisille mittavia hyötyjä.
Hämeentie tulee, ennemmin tai myöhemmin
Hämeentie on merkittävä pyöräliikenteen ja joukkoliikenteen väylä. Näitä liikennemuotoja on päätetty edistää. Niiden edistäminen on muutenkin välttämätöntä, koska kasvavaa kaupunkia ei voi enää rakentaa yksityisautoilun varaan.
Hämeentien uudistaminen ennemmin tai myöhemmin on vääjäämätöntä. Kysymys ei ole siitä, tehdäänkö uudistus. Kysymys on siitä, milloin se tehdään.
Mitä pikemmin se tehdään, sen parempi. Jokainen jahkuuvuosi maksaa kaupungille miljoonia euroja. Se on suuri summa rahaa tuhlattavaksi ideologisista syistä. Hämeentien uudistuksen lykkääminen tarkoittaa miljoonia euroja vessanpönttöön joka vuosi vain siksi, että autoilun rajoittaminen tuntuu väärältä.
Pyöräkaistoja on odotettu kohta 80 vuotta. Se on enemmän kuin riittävästi jahkaamiseen käytettyä aikaa. Hämeentien uudistusta ei pidä enää lykätä, vaan se on viimeinkin toteutettava. On jo korkea aika.
Kaupungin demokraattisesti valitut päättäjät ovat hyväksyneet kaupungin strategiaohjelman, jossa pyöräliikenteen, jalankulun ja joukkoliikenteen kulkutapaosuutta nostetaan. Nyt on juhlapuheiden toteuttamisen aika. Paremman kaupungin rakentamiseksi tarvitaan rohkeita päätöksiä.
Linkkejä
- Hämeentien liikennesuunnitelma
- Pyöräkaista Hämeentielle -kampanja
- Pyöräilymanifesti 2012
- Autoton Hämeentie nopeuttaa matkaa (Helsingin Sanomat 3.10.2015)
- Helsinki ottaa pyöräilyyn mallia nyt 1930-luvulta (Helsingin Sanomat 27.5.2013)
- Hämeentie-kyselyn tuloksia (HePo 5.5.2009)
- Hämeentie on pyöräilijälle pelottava ja vaarallinen (Polkija-lehti 11/2009 s. 8)
- Bussikaistalla saa pyöräillä (Otso Kivekäs 25.4.2014)
- Hämeentie joukkoliikennekaduksi (Hannu Oskala 7.10.2011)
- Pyöräilyn hyödyt ja kustannukset Helsingissä
Kirjoittaja on Helsingin Polkupyöräilijöiden varapuheenjohtaja sekä Pyöräkaista Hämeentielle -kuntalaisaloitteen toinen vastuuhenkilö.
Marjut Ollitervo
Hyvä kirjoitus taas, kuten aina. Kiitos. Nyt täytyy kuitenkin tiedustella, uskotko ihan tosissaan väitteeseen ”Lisäksi matkustajien aikasäätöjä kertyy miljoonien eurojen edestä”, tai siihen, että tuo väite on jotenkin merkityksellinen? Hesarin artikkelista voidaan poimia, että bussien ja ratikoiden kulku nopeutuisi 1-3 minuuttia. Matkustajien rahallinen aikasäästö on kuitenkin vain täysin laskennallinen suure. Väitän, että 1-3 minuutin säästöllä ei oikeasti pysty tekemään juuri mitään. Mielelläni haluaisin olla väitteessäni väärässä.
Sen ymmärrän ja hyväksyn, että ajoneuvoja voidaan poistaa liikenteestä, kun reitit voidaan ajaa nopeammin. Se on oikeaa säästöä. Ja ilma on puhtaampaa ja ihmiset terveempiä. Mutta että miljoonien eurojen ajansäästö 1-3 minuutista? Puolen tunnin säästö olisi merkityksellinen ihmiselle, vartinkin, mutta 1-3 minuuttia häviää ihan jo pyöristyksiin.
Kyllä, uskon ihan tosissani väitteeseen ”Lisäksi matkustajien aikasäästöjä kertyy miljoonien eurojen edestä”.*
Ja kyllä, se on laskennallista rahaa. Milläs luulet että autoiluhankkeita perustellaan? Vinkki: ei ainakaan raitiovaunukiertojen poistumisella liikenteestä.
Onko matkustajien tai autoilijoiden aikasäästö ”merkityksellistä”, peruste tehdä yhtään mitään millekään, on taas eri kysymys, josta voi olla montaa mieltä. Mutta jos sillä perustellaan satojen miljoonien eurojen autoiluhankkeita, on sama perustelu silloin otettava mukaan joukkoliikennehankkeisiinkin. Lähdetään kuitenkin siitä, että ihmiset noin periaatteessa ovat tasa-arvoisia ja joukkoliikennematkustajien aika on yhtä arvokasta kuin autoilijoidenkin.
*) Suuruusluokka-hiha-arvio: 500 ratikkaa, täyttöaste 26, 1.5 minuuttia aikasäästöä. 3000 bussia, täyttöaste 13, 1 minuutti aikasäästöä. Matkustajan tunti maksaa 10 euroa. Aikasäästöä yhteensä noin kolme ja puoli miljoonaa euroa vuodessa.
”Mutta jos sillä perustellaan satojen miljoonien eurojen autoiluhankkeita, on sama perustelu silloin otettava mukaan joukkoliikennehankkeisiinkin.” Mielikuvitusrahaa käytetään mittarina autoilussa, joten sitä on käytettävä joukkoliikenteessäkin? Kuulostaa vähän liikennemoralismilta. 😉
On hyvä että mitataan aikasäästöjä, mutta ei sitä kannata mielikuvitusrahaksi turhaan muuttaa. Se raha ei mene kenenkään tilille, ei maksa Suomen velkoja, eikä pelasta taantumasta. Raha ei ole ajan yksikkö. Sanottaisiin sitten suoraan että vuodessa säästyy vaikka 350 megatuntia.
Liikennemoralismilla ei ole tämän asian kanssa mitään tekemistä, vaan logiikalla.
Joko hyväksymme, että ihmisten laskennallisilla aikasäästöillä eli mielikuvitusrahalla on merkitystä, tai sitten hyväksymme, että sillä ei ole merkitystä. Jos hyväksymme, että sillä ei ole merkitystä, silloin kaikki uudet autoiluhankkeet voidaan lopettaa tähän paikkaan – mitä en lainkaan vastusta.
Ei nimittäin voi olla niin, että liikennesuunnittelussa toisten ihmisten ajalla on rahallinen arvo mutta toisten ei.
Ihmiset ovat tasa-arvoisia, eivät kulkuvälineet.
Kokonaan toinen asia on, miten korkealle tämän mielikuvitusrahan merkitys nostetaan missäkin yhteydessä. Voidaan esimerkiksi todeta, että autoiluhankkeesta koituvat haitat painavat enemmän kuin autoilijoiden saama mielikuvitusraha. Joka tapauksessa, ihmisten aikasäästöille joko voidaan laskea rahallinen arvo tai sitten ei voida. Ei se voi vaihdella sen mukaan, milloin mielikuvitusrahan käyttö tai käyttämättä jättäminen ajaa mitäkin ideologista päämäärää.