Kaupungit kasvavat. Yhä useampien pitää liikkua kaupungin sisällä paikasta toiseen joka päivä. Jotta tämä olisi mahdollista, on liikennettä kehitettävä. 60-luvulta lähtien kaupunkeja on rakennettu autoilun ehdoilla, koska autoilun ajateltiin olevan tulevaisuuden kulkumuoto. Teitä on levennetty, kaistoja lisätty ja etäisyyksiä kasvatettu, jotta kaupunkeihin mahtuisi entistä enemmän autoja.

Nyt olemme tulleet pisteeseen, jossa vanha suunnitteluparadigma ei enää toimi. Lisää autoja ei ole enää vaihtoehto, koska se vaatisi lisää tilaa, jota ei ole. Kaikki tila on jo käytetty. Ainoa jäljelle jäävä vaihtoehto liikenteen tehostamiseksi on käyttää katutila tehokkaammin. Tämä tarkoittaa tilan siirtämistä epätehokkaimman kulkumuodon käytöstä tehokkaampien kulkumuotojen käyttöön. Siis autoilulle annetun tilan siirtämistä joukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun käyttöön.

Tämä on puhtaasti pragmaattinen kysymys. Liikenteen kehittäminen autoilun ehdoilla ei yksinkertaisesti ole enää mahdollista. Vaihtoehtoja on, mutta niitä vastustetaan raivokkaasti. Tämä ei tarkoita pelkästään kehityksen pysähtymistä, vaan liikenteen ongelmien pahenemista.

Liikenteen kehittäminen jumiutuu, kun liikennesuunnittelusta puhutaan ikään kuin se olisi moraalinen kysymys. Ikään kuin kaupunkisuunnitteluvirasto olisi tuomiolaitos, joka jakelee rangaistuksia ja palkintoja sen mukaan, mitä kukin ansaitsee. Ja kun tilaa otetaan autoilulta pois, autoilija tulkitsee sen rangaistuksena. Rangaistus on autoilijan mielestä epäreilu ja perusteeton, sillä hän ei ole tehnyt mitään väärää, hän maksaa autoilustaan kovasti veroja ja sitä paitsi pyöräilijäthän ovat niitä, jotka rikkovat sääntöjä, joten heitähän tässä pitäisi rangaista.

Mutta liikennesuunnittelu ei ole moraalinen kysymys, eikä tilan uudelleen jakaminen ole rangaistus tai palkinto. Se on toimenpide toimivamman, turvallisemman ja viihtyisämmän kaupungin rakentamiseksi.

Kun liikenteen kehittäjät puhuvat käytännöllisistä kysymyksistä ja konservatiivit moraalisista kysymyksistä, ei keskustelussa tietenkään päästä mihinkään. Moraalisten kysymysten erottaminen käytännöllisistä näyttää olevan monille todella vaikeaa ellei jopa mahdotonta.

Liikennemoralismi

Liikennemoralismia on argumentointi, joka ei tavoittele toimivampaa, turvallisempaa ja viihtyisämpää kaupunkia, vaan moraalisen oikeuden toteutumista. Liikennemoralisti teeskentelee olevansa kiinnostunut liikenteen kehittämisestä, mutta tosiasiassa liikennemoralistin ehdotukset toimivat yleensä kehitystä vastaan. Toimiva liikenne ei ole moraalinen kysymys, ja liikenteen käsitteleminen sellaisena ei vie asioita eteenpäin. Seuraavassa muutama esimerkki liikennemoralismista.

“Liikennesuunnittelijat tahallaan hankaloittavat autoilijoiden elämää.”

Moralismi: Liikennesuunnittelija suhtautuu ihmisiin parempina ja huonompina sen mukaan, mitä liikennevälinettä he käyttävät, ja rankaisee huonompina pitämiään ihmisiä.

Todellisuus: Liikennesuunnittelijaa ei kiinnosta tuntemattomien ihmisten elämän hankaloittaminen. Häntä kiinnostaa parempi kaupunki. Autoja on yksinkertaisesti liikaa, ja siksi autoilu on hankalaa. Rajallisessa tilassa autoilusta ei ole mahdollista tehdä sujuvaa, ellei autojen määrää rajoiteta. Liikennesuunnittelija ei hankaloita autoilua. Autoilu hankaloittaa autoilua.

“Pyöräilijät rikkovat liikennesääntöjä joten he eivät ansaitse enempää investointeja.”

Moralismi: Liikenneinvestointi on palkinto, joka tulee ansaita hyvällä käytöksellä.

Todellisuus: Liikenneinvestointi ei ole palkinto. Se on toimenpide paremmin toimivan kaupungin rakentamiseksi ja ihmisten ohjaamiseksi tehokkaisiin kulkumuotoihin.

Reunakivien ja mutkien asentaminen pyörätielle ajoradan risteykseen, sillä “kyllä pyöräilijöidenkin pitää hidastaa”. (mm. Espoon kaupunki)

Moralismi: Pyöräilijän hidastaminen on itseisarvo. Koska autoilijan pitää hidastaa, pitää pyöräilijänkin hidastaa. Tämä on tasapuolista ja oikein.

Todellisuus: Reunakivet ja mutkat lisäävät pyöräilijän kaatumisriskiä ja vievät huomiota pois liikenteen tarkkailusta. Liikenneturvallisuus ei parane vaan heikkenee. Pyöräilijä etenee noin 20 km/h ja painaa 80 kg. Auto etenee noin 50 km/h ja painaa 1500 kg. Liikenneturvallisuuden kannalta ei ole järkeä hidastaa jo valmiiksi hitaampaa ja kevyempää osapuolta. Siinä on järkeä ainoastaan moraalin kannalta.

“Pyörille tulee säätää ajoneuvovero sekä rekisteröinti- ja katsastuspakko.”

Moralismi: Autoilu on kallista, joten pyöräilynkin pitää olla.

Todellisuus: Pyörärekisterin ylläpitäminen tulisi kalliimmaksi kuin sillä kerätyt maksut. Lisäksi se nostaisi merkittävästi kynnystä pyöräilyyn ja karkottaisi ihmisiä pyöräilemästä. Nettovaikutus yhteiskunnalle olisi raskaasti negatiivinen.

Autoilu on kallista muun muassa siksi, että se vie paljon tilaa ja energiaa. Energia maksaa. Kenellekään ei pitäisi olla yllätys, että on kallista raahata mukanaan tuhansia kiloja peltiä. Se on myös energiankulutuksen kannalta erittäin epätehokasta. Pyöräily on halpaa, koska se on energiatehokasta ja tilatehokasta. Ei ole järkeä tehdä keinotekoisesti kallista ja hankalaa liikennemuodosta, joka tuottaa yhteiskunnalle mittavia hyötyjä.

Oikea, väärä ja todellinen liikennekäyttäytyminen

Pyöräily, jalankulku, joukkoliikenne tai autoilu eivät ole mitään ihmisen ominaisuuksia, joiden perusteella ihmiset voisi jakaa erillisiin ryhmiin, joita sitten liikennesuunnittelulla palkitaan tai rangaistaan “tasapuolisesti”. Pyöräily, jalankulku, joukkoliikenne ja autoilu ovat kulkumuotoja, joita ihmiset voivat valita. Liikennesuunnittelulla ohjataan ihmisiä valitsemaan näistä kulkumuodoista kokonaisuuden kannalta tehokkaimmat. Kulkumuoto ei ole ihmisen jatke. Kulkumuotojen “tasapuolisuus” on täysin epärelevantti kysymys.

Kun liikennesuunnittelulla halutaan muuttaa ihmisten valintoja, on silloin lähdettävä käytännöllisestä kysymyksestä: miten ihmiset käyttäytyvät. Ihmiset ovat itsekkäitä. He valitsevat itselleen sellaisen kulkumuodon, joka palvelee – tai jonka he kuvittelevat palvelevan – heidän omaa etuaan parhaiten. He tekevät liikenteessä omasta näkökulmastaan optimaalisia ratkaisuja, kuten kävelevät päin punaisia, jos risteys on tyhjä, tai oikaisevat, jos liikenneinsinöörin piirtämä reitti tuntuu heistä liian pitkältä. Omilla lihasvoimillaan kulkevat pyrkivät liikkumaan mahdollisimman energiatehokkaasti ja minimoimaan jarrutukset, uudelleen kiihdytykset, nousut ja kiertotiet. Joskus ihmiset asettavat oman turvallisuutensa sääntöjen edelle. He leikkaavat terävän mutkan välttääkseen kaatumisen liukkaalla pinnalla tai ylittävät risteyksen päin punaisia ehtiäkseen takaa tulevan bussijonon alta pois.

Jos ihmisten halutaan siirtyvän autoilusta pyöräilyyn, on liikenneympäristö suunniteltava siten, että se palvelee pyöräilijän etua. Jos pyöräilijät toistuvasti rikkovat liikennesääntöjä tietyssä paikassa, on liikenneympäristöä muutettava vastaamaan pyöräilyn tarpeita, niin että muutoksen jälkeen liikennesääntöjen noudattaminen on myös pyöräilijälle optimaalisin ratkaisu. Jos liikennesuunnittelija haluaa muutosta, hänen on suunniteltava pyöräteitä todellisille ihmisille: laiskoille ja mukavuudenhaluisille pullamössöille.

Tätä liikennemoralisti ei voi hyväksyä. Liikennemoralistin mielestä liikenneympäristöä ei saisi suunnitella laiskoille ja itsekkäille ihmisille, koska on väärin olla laiska ja itsekäs. Sen sijaan laiskojen ja itsekkäiden ihmisten tulisi muuttua reippaiksi ja epäitsekkäiksi, koska se olisi oikein. Tämä muutos tapahtuu saarnaamalla liikennekäyttäytymisestä ja sakottamalla. Sääntöjen noudattaminen on oikein, sääntöjen rikkominen väärin, ja väärintekijä on laitettava ruotuun, jotta moraalinen oikeus tapahtuu.

Liikennesuunnittelijan tehtävä ei kuitenkaan ole oikeuden jakaminen vaan tehokkaamman ja turvallisemman kaupungin rakentaminen. Hänen on täysin turha rakentaa kaupunkia ideaali-ihmiselle, jota ei ole olemassa, ja toivoa, että ihmiset vain muuttuisivat sellaisiksi. On turha odottaa, että massat silkasta hurskaudesta alkaisivat noudattaa liikennesuunnittelijan tahtoa tai siirtyisivät autoilusta tehokkaampiin kulkumuotoihin.

Liikennemoralisti ei osaa erottaa moraalia ja todellisuutta toisistaan. Hän sekoittaa keskenään kaksi eri kysymystä:

1. millä tavoin ihmiset käyttäytyvät
2. millä tavoin ihmisten pitäisi käyttäytyä.

Oikeanlaisesta käyttäytymisestä voidaan keskustella vaikka maailman tappiin, mutta sillä ei saada parempaa kaupunkia. Se on täysin epärelevantti kysymys liikennesuunnittelussa.

Liikennemoralistinen lähestymistapa ei ainoastaan jätä liikennekäyttäytymisen ongelmaa ratkaisematta, vaan myös pahentaa tilannetta. Vaivalloinen infrastruktuuri, jatkuva moralisointi ja pikkurikkeiden kyttääminen karkottavat ihmisiä pyöräilemästä. Ne palvelevat luterilaista moraalikäsitystä, mutta toimivat yleistä etua vastaan.

Moralisoimalla sädekehä kiiltäväksi

Liikenneaiheinen moralisointi on suosittu harrastus, jota voi tehdä internetissä. Erityisen suosittu liikennemoralismin muoto on niin sanottu “omien” moralisointi. Esimerkiksi:

“Meidän pyöräilijöiden pitäisi katsoa peiliin.”

Tarkastellaan hetki tätä lausetta. Liikennemoralisti jälleen olettaa, että ihmiset voidaan jakaa kulkuvälineiden mukaisiin pysyviin ryhmiin, ikään kuin kulkuväline olisi ihmisen ominaisuus. Sillä hetkellä kun ihminen hyppää pyörän selkään, liikennemoralisti pakkoliittää hänet kuvitteelliseen pyöräilijäyhteisöön, “meihin pyöräilijöihin”, jonka jäsenet ovat kollektiivisessa vastuussa toistensa tekemisistä. Jos joku yhteisön jäsen töppää, rangaistus ja häpeä lankeavat kaikkien yhteisön jäsenten kannettavaksi. Siksi liikennemoralistin “omille” kohdistettu isällinen ojentaminen on oikeutettua.

Mitään yhteisöä “me pyöräilijät” ei kuitenkaan ole olemassa, yhtään sen enempää kuin on olemassa yhteisöjä “me autoilijat” tai “me jalankulkijat”. Se on liikennemoralistin kuvitelmaa. Suurin osa pyörällä liikkuvista ei ole missään tekemisissä toistensa kanssa eikä halua tulla pakkoliitetyksi kuvitteelliseen yhteisöön. He haluavat vain kulkea paikasta toiseen heille kätevällä tavalla.

Pyörällä liikkuvat eivät ole vastuussa toistensa tekemisistä yhtään sen enempää kuin jalankulkijat ovat vastuussa toistensa tekemisistä, autoilijat toistensa tekemisistä tai pyöräilijät autoilijoiden tekemisistä. Se ei olisi mahdollista, sillä ei ole mahdollista mennä toisen ihmisen pään sisään ja ohjailla tätä. Jokainen voi olla vastuussa vain omista tekemisistään.

Liikennemoralisti ei yleensä osoita saarnaansa varsinaiselle kohteelle eli henkilölle, joka liikenteessä hänen mielestään töpeksi, vaan aivan toisille ihmisille – kuvitteellista yhteisöä edustavalle sijaisyleisölle, kuten pyöräilyjärjestön jäsenille. Liikennemoralistin “valistus”, jos olisikin tehokasta, ei tavoita sitä henkilöä, joka valistuksen tarpeessa olisi.

Moralisoinnista ei siis ole mitään hyötyä. Se ei ole millään lailla rakentavaa. Se ei paranna liikenneturvallisuutta. Se ei saa massoja muuttumaan paremmiksi ihmisiksi.

Haittaa siitä kylläkin on. Moralisointi vie pyöräilystä ilon ja pakkoliitos kuvitteelliseen pyöräilijäyhteisöön nostaa kynnystä pyöräilyyn. Ne voivat saada ihmiset tuntemaan, että he tekevät jotain väärin, kun he ajavat pyörällä. Mutta pyörällä kulkeminen ei ole väärin. Pyöräily vähentää ilmansaasteita, melua ja ruuhkia, vapauttaa kaupunkitilaa, parantaa omaa ja muiden terveyttä sekä liikenneturvallisuutta ja tuottaa yhteiskunnalle selvää rahaa. Yhteisen edun nimissä pyörällä kulkevia pitäisi kiittää ja kannustaa, jotta he pyöräilisivät enemmän, ja jotta enemmän ihmisiä pyöräilisi.

Kun moralisoinnista ei ole liikenneturvallisuuden kannalta hyötyä, mikä sitten voi olla liikennemoralistin motiivi? Onko liikennemoralisti tyhmä?

Joskus kyse on pahan mielen purkamisesta. Negatiivinen tunnetila ei välttämättä edes johdu liikenteestä, mutta sääntökeskeisestä liikenteestä on helppo löytää väärintekijä, jota syyttää.

Pääasiallinen vaikutin moralisoinnille – ainoa todellinen motiivi lausua ääneen jotain sellaista kuin “meidän pyöräilijöiden pitäisi katsoa peiliin” – on oman imagon rakentaminen. Halu vaikuttaa vastuulliselta kunnon ihmiseltä, joka on huolissaan liikenneturvallisuudesta, joka noudattaa sääntöjä, ja joka kaiken tämän lisäksi on ylivertaisessa kypsyydessään kykeneväinen kritiikin jaloimpaan muotoon – itsekritiikkiin.  

Todellisuudessa kyseessä on kritiikin tekopyhin muoto. Liikennemoralisti kritisoi “omia”, mutta tekee kuitenkin selväksi, että kyse on toisten ihmisten virheestä, ei omasta virheestä. Toisten ihmisten kritisoiminen ei ole itsekritiikkiä.

Kun liikennemoralistin motiivit kyseenalaistetaan, hän selittää itselleen ja muille vain valistamalla parantavansa liikenneturvallisuutta. Hän saattaa myös vilpittömästi uskoa tekevänsä niin. Liikennemoralismi on usein tiedostamatonta. Harvempi haluaa myöntää, että saarnaamisen todellinen motiivi on puhtaasti itsekäs oman sädekehän kiillottaminen.

Liikennemoralismista on konkreettista haittaa

Harmittomimmillaan liikennemoralismi jumittaa nettikeskustelua, mutta siitä on myös konkreettista haittaa.

Liikennemoralismin nimissä liikenneratkaisuista tehdään huonompia, kun kulkumuotoja kohdellaan ihmisen jatkeina ja niille jaetaan “tasapuolisesti” tilaa sen sijaan, että tehtäisiin kokonaisuuden kannalta toimivin ratkaisu.

Turvallisuuteen liittyvät kysymykset käsitellään usein moraalisina, sen sijaan että punnittaisiin, mikä liikenteessä aiheuttaa vaaran, ja tutkittaisiin, mitkä toimenpiteet todella parantavat turvallisuutta minkäkin verran.

Esimerkiksi Liikenneturva on perustanut valistuksensa autoiluideologian moraaliin. Tämä tarkoittaa “tasapuolisesti valistusta kaikille tienkäyttäjäryhmille”, välittämättä siitä, että autoilu aiheuttaa liikenteessä ylivoimaisesti eniten vaaraa ja autoilijoiden käytökseen puuttumalla liikenneturvallisuutta voitaisiin tehokkaimmin parantaa, mikäli valistuskampanjoilla ylipäätään tehoa on. Liikenneturvan budjetti on yli kuusi miljoonaa euroa. Tämä on paljon rahaa käytettäväksi liikenneturvallisuustyöhön, jota ensisijaisesti motivoi liikennemoraali, ei liikenneturvallisuus. Toisin sanoen, miljoonia euroja turvallisuusteatteriin.

Yksi esimerkki liikennemoralismista lainsäädännössä on pyöräilykypärän käyttösäännös. Säännöksen motiivi oli, että kaikkien tienkäyttäjien oli tehtävä turvallisuuden parantamiseksi jotain. Lain hyötyjä ja kustannuksia ei punnittu, vaan laki säädettiin vastauksena moraaliseen kysymykseen: tasapuolisuuden nimissä kaikkien tienkäyttäjäryhmien oli osallistuttava. Moraalin toteutuminen oli ensisijaista, vaikutus liikenneturvallisuuteen toissijaista.

Harkitsemattomasta laista on merkittävää haittaa. Kypärä on saanut hyötyynsä nähden suhteettoman suuren roolin turvallisuuskeskustelussa. Keskustelu turvallisuutta parantavista toimenpiteistä on liki mahdotonta, sillä se kääntyy aina kypäriin. Ihmiset luulevat enemmän tai vähemmän tiedostamattaan, että kypärä on tehokkaampi kuin se onkaan, että kypärä on pakollinen, ja mikä pahinta – että pyöräily on vaarallista. Tämä karkottaa ihmisiä pyöräilemästä. Jotkut vanhemmat kieltävät lapsiltaan pyöräilyn ilman kypärää ja tekevät näin heidän kehitykselleen ja tulevaisuudelleen karhunpalveluksen. Väärän kokoiset, takaraivolla roikkuvat ja valmistajan ohjeiden vastaisesti kameroilla ja muilla esineillä tuunatut kypärät kertovat kypärän moraalisesta luonteesta. Perimmäinen motiivi ei olekaan turvallisuus vaan moraali – kunnon ihmisen kuuluu käyttää kypärää.

Kun liikennemoralismin motivoimana tehdään huonoja liikenneratkaisuja tai säädetään lakeja, joiden nettovaikutus on haitallinen, mennään metsään ja pahasti. Yksittäisellä kansalaisella on vapaus perustaa näkemyksensä ja valintansa liikennemoralismiin, mutta virkamiehillä on velvollisuus tarkastella asiaa faktoihin pohjautuen ja punnita vaihtoehtojen todelliset hyödyt ja haitat. Heidän tulee tarkastella kokonaisuutta loogisesti kestävien liikenneratkaisujen, todellisen liikenneturvallisuuden, yhteisen edun ja hyvinvoinnin edistämiseksi.

Liikenne ei ole moraalinen kysymys. Liikenne on käytännöllinen kysymys.