Tämä teksti on kolmas osa Talvipyöräilykongressiraportistani. Lue myös ensimmäinen ja toinen osa.
Parempaa markkinointia
Copenhagenize Design co:n Mikael Colville-Andersen korosti, että nyt ollaan kaupunkisuunnittelussa suurten muutosten äärellä. Jos pyöräilyä halutaan lisätä, niin väylien pitää olla huippukunnossa. Tämä koskee erityisesti nousevia pyöräilykaupunkeja.
Mutta ainoastaan väylät eivät riitä, vaan pyöräily on markkinoitava ihmisille. Yksi peruasioista on, ettei sitä ei pidä tehdä missään nimessä ympäristösyillä. Vain yhdelle prosentille Kööpenhaminalaisista ympäristöystävällisyys on syy pyöräillä. Pyörällä liikutaan, koska se on sujuvaa, kätevää ja nopeaa.
Hän esitteli vanhoja pyörämainoksia, joissa pyöräilyyn oli usein liitetty myös nautinto, vapaus, helppous, sosiaalisuus ja ilo – asioita, joilla nykyään markkinoidaan autoja. Trikoomiehet ovat huonoa mainosta arkipyöräilylle, sillä valtaosa ihmisista ei halua näyttää niin höpsöltä. Pyörävalmistajat ymmärtävät tämän huonosti – erityisesti nousevilla markkina-alueilla kuten USA:ssa. Colville-Andersen vertasi pyöräilyä kävelyyn: Valentin Konosen ja muiden kilpakävelijöiden käyttäminen esimerkkinä arkisesta kävelijästä olisi täysin naurettavaa.
Colville-Andersenin mukaan ympäristötietoisuuden markkinointi on ollut markkinointihistorian suurimpia epäonnistumisia. Jo 1970-lähtien on puhuttu eri ympäristöongelmista, mutta saavutukset niiden korjaamiseksi ovat jääneet varsin laihoiksi. Ympäristöväen kaikkitietävä ja syyllistävä asenne on aiheuttanut vastareaktion, jossa sinänsä hyvänä pidettyjä asioita ei haluta tehdä, koska niitä on vaadittu väärällä tavalla. Pyöräilynedistäjien pitää pystyä välttämään tämä ansa.
Autoilijat pyöräilemään – edes osan matkasta
Leeuwardenissa on rakennettu muutamia Park & Bike vaihtoasemia, jotka on tarkoitettu autosta pyörään vaihtaville. Kokonaisuuteen kuuluu pysäköintipaikkoja autoille ja pyöräkaappeja, joissa fillaria voi säilyttää. Suurimmalla vaihtoasemalla on paikat 50 autolle ja pyörälle.
Vaihtoasemat sijaitsevat 100000 asukkaan kaupungissa parin kilometrin päässä
keskustassa. Paikallinen liikennesuunnittelija korosti, että vaihtoasemien sijainti on hyvin oleellinen toimivuuden kannalta: Jos ne sijaitsevat liian kaukana keskustasta, ihmiset eivät käytä niitä sillä pyöräilymatka kasvaa liian pitkäksi. Jos asemat sijaitsevat taas liian lähellä keskustaa, niin pyöräilystä ei saa ruuhkassa riittävää nopeusetua, joka houkuttelisi niiden käyttöön.
Kaupunki tarjoaa asemien käyttäjille ilmaisen pyörän, jottei ihmisten tarvitse säilyttää omaa pyöräänsä kaapissa. Pyörän saa omakseen kolmen vuoden käytön jälkeen.
Asemien ajatuksena on vähentää autoilua keskustassa ja erityisesti säästää pysäköintiluolien rakentamiseen käytettäviä varoja. Keskustapysäköinnin rakentaminen on erittäin kallista ja työpaikoilla ei ole intoa maksaa niistä. On paljon halvempaa maksaa polkupyörästä ja syrjäisestä pysäköintipaikasta. Esimerkiksi P-Hämppi maksoi 74 miljoonaa euroa. Paikkoja on vajaa tuhat, joten yhden paikan hinta on vajaat 80000 euroa.
Tampereella tällaisen vaihtoaseman voisi rakentaa vaikkapa TAYSin nurkille. Siitä etäisyys keskustaan olisi vielä kohtuullinen pyöräillä. Jopa Lielahdessa asti oleva vaihtoasema voisi toimia, jos loppumatkaan käytettäisiin sähköpyörää. Kolmannen voisi sijoittaa jonnekin Viinikkaan tai Koivistonkylään.
Näillä kolmella vaihtoasemalla voitaisiin vähentää keskustan ruuhkia erityisesti huipputuntien aikana ja laskea pysäköinnin kustannuksia. Yhdistettynä jo nyt olemassa oleviin pysäköintipaikkoihin (kuten Koivistonkylän Prisman tai Lielahden markettien pysäköintialueisiin) tämä olisi myös erittäin edullinen ratkaisu.
Kirjoitussarjan neljännessä osassa matkataan eksoottiseen Ouluun.
Matti Koistinen
Mikä tuollaisen Park&Bike-aseman kustannusmalli on: Paljonko käyttäjä maksaa ja paljonko sitä subventoidaan julkisista varoista, vai onko tuo työnantajalähtöinen?
Tokihan kauempana pysäköinti on halvempaa, ja ruuhkien vähentämisestä kannattaakin jotain maksaa.
Ihan varmaa tietoa ei mulla ole ja kun en hollantia osaa niin en voi varmistaa tuolta linkinkään takaa.
Mutta ainakin se kävi selväksi, että fillarin maksaa kaupunki ja sen saa kolmen vuoden jälkeen omaksi. Käsitykseni mukaan pysäköinti on aikalailla ilmaista, mutta en ole varma asiasta.
Projektin takana on valtio, kunta ja työnantajat. Työnantajien näkökulmastahan siinä on järkeä: heidän ei tarvitse varata näille ihmisille kalliita parkkihallipaikkoja, vaan pysäköinti toteutetaan paljon halvemmalla.
Tommi: Sain asiasta tarkempaa tietoa Hollannin pyöräilylähetystön Herbert Tiemensiltä: Hej Matti, the authorities (city/province/state) pay all initial costs to create the P&R facilities. The user (usually their employers) pay a fee to cover the costs of the organisation to keep things going. Marketing, website, keys, electricity and so on. At the P&R locations with public transport connection parking is usually not covering the costs of building the parking, nor the public transport. In general, PT in Netherlands is subsidized for more than 50% (except trains), P&R tickets are subsidized even more, up to 80% of the real costs. Still there are benefits, of not having that much cars (and pollution) in the inner cities and less expensive parking space.