Tämä teksti on toinen osa Talvipyöräilykongressiraportistani. Ensimmäinen osa käsittely sään ennustamista.
Hollannissa, erityisesti kongressikaupungissa Leeuwardenissa ja muutamissa muissa lähialueen kaupungeissa, ollaan siirtymässä yhä vahvemmin Shared space ajatteluun. Keskeisenä ajatuksena on luotto ihmisten terveeseen maalaisjärkeen ja toisten kunnioitukseen. Erillistä pyöräinfraa ei pidetä kaupunkikeskustoissa tulevaisuuden ratkaisuna.
Leeuwardenissa sijaitsee myös Shared Space Knowledge Center, joka edistää ajattelumallia. Iso osa kaupungin keskustan katuverkosta on jaettua tilaa.
Tärkeä osa Shared Space –katuja on 30 km/h nopeusrajoitus. Hollantilaisten mukaan autoilijat hyväksyvät 6 minuuttia tällä nopeudella ajamista, mutta sen jälkeen nopeuden on noustava tai liikennesääntöjen rikkominen yleistyy. Tampereella 30 km/h nopeudella pääsisi kuudessa minuutissa varsin kauas Rautatieasemalta, erityisesti jos valoristeyksiä muutettaisiin kiertoliittymiksi.
Katutila takaisin pyöräilijöille
Hollannissa ollaan paikoin pulassa valtavan pyörämäärän kanssa. Lähes 17 miljoonan asukkaan maassa on 19 miljoonaa pyörää, 7,6 miljoonaa autoa ja yli 7000 bussia. Kaupungeissa joudutaan pohtimaan, että onko järkevää pitää leveitä autokaistoja kaduilla, joissa pyöräilijämäärät ovat erittäin suuria. Katutila on rajallinen ja se pitäisi käyttää mahdollisimman tehokkaasti. Tosin tämä ei ole mitään uutta auringon alla: Alankomaissa pyöräilyn kulkutapaosuus vuonna 1916 oli 75 % ja autoilun 4 % (Vaismaa, Kalle: Aloittelijasta mestariksi, 2014).
Katutilan jakaminen 2+2 m pyöräteille ja 3,5+3,5 m ajoradoille ei ole enää välttämättä järkevää. Ratkaisua ei vielä tiedetä. Ehkä 3,5 metrinen yksisuuntainen ajorata ja sitä reunustavat 3,5 metriset pyörätiet voivat olla yksi vaihtoehto. Tai sitten shared space.
Sähköpyörät tulevat
Sähköpyörät (pedelec) muokkaavat merkittävästi Hollannin pyöräilykulttuuri- ja suunnittelua. Nykyiset väylät eivät riitä ainakaan speed-pedeleceille, jotka kulkevat jopa 45 km/h. Joku mainitsikin jo syksyllä Velo-city jälkiseminaarissa Helsingissä, että Hollannissa on jo miljoona sähköpyörää.
Myös pyörälogistiikka on nousussa. DHL käyttää jo pyöriä kuljetuksissaan ja Pro-e-Bike testaa samaa Hollannissa. European Cyclists’ Federationin pääsihteeri Bernhard Ensink nosti esiin myös pyörien käyttömahdollisuudet katastrofitilanteissa.
Meredith Glaser Copenhagenize Design Co:sta mainitsi myös, että osa Amsterdamin kauppiaista haluaisi autot pois kadultaan, koska ne eivät osta mitään, mutta vievät tilan pyörillä tulevilta asiakkailta. Pyöräpysäköintitilasta on monin paikoin pulaa, joten toive autojen häätämisestä on erittäin ymmärrettävä.
Kirjoitussarjan seuraavassa tekstissä pohditaan pyöräilyn markkinointia. Se ilmestyy ke 25.2.2015.
Matti Koistinen
Muutama huomautus. Missään ylläolevista kuvista ei ollut ruuhka-aika, jolloin kadulla olisi ollut runsaasti autoja jonottamassa; tämä skenaario on toisaalta pakko huomioida realistisena Helsingin tai Tampereen keskustoissa. Toiseksi, Suomi on paljon isompi maa pinta-alaltaan kuin Alankomaat ja täällä on pienempi väestötiheys ja paljon haja-asutusalueita ja yllättäen monet keskituloisetkin kaupunkilaiset omistavat siellä vapaa-ajan asutusta. Kolmanneksi, Suomessa pyöräilylle hankalat talviolosuhteet ovat yleisempiä kuin Alankomaissa.
Pyöräilyn hyödyt ovat suurimmat taajamissa niin Suomessa kuin Hollannissa. Maan koko ei vaikuta asiaan vaan taajamien koko. Mukava esteetön kulku jalankulkijoille kuin pyörilijöillekin on kaupunkien kehityksen kannalta välttämätöntä. Erääseen epäkohtaan kiinnittäisin erityisesti huomiota. Rakennustöiden aiheuttamien ukoilu- ja pyörilyväylien katoamiseen rakennustöiden ajaksi. Rakentajien tulisi ennen töiden aloitusta järjestää esteettömät, korvaavat väylät. Tämä ei meillä Suomessa tahdo toteutua.
Kiitokset kommenteista! Muutamia vastauksia:
Mikko:
Joo, kuvat ovat hiljaisemman liikenteen ajalta. Mutta kun liikuin aamuruuhkassa kaupungissa pyörällä, niin mitään erityisiä ongelmia ei ollut jaetussa tilassa tai pyöräteillä. Oma haasteensa oli siinä, että pyöräilijämäärät olivat todella suuria, joten kanssapyöräilijät piti ottaa hyvin huomioon. Tämä kertookin olennaisen: tamperelaiset (ja ympäryskuntalaiset) istuvat autoissaan ruuhkissa, mutta hollantilaiset ajavat pyörällä, koska se on niin paljon nopeampaa.
Vertailu esim. Hatanpään valtatiehen on täysin ok, sillä Koskipuiston kohdalla kulkee 4200 autoa vuorokaudessa (http://www.tampereenseutu.fi/@Bin/2416742/+Liikennem%C3%A4%C3%A4r%C3%A4t_Tampere_it%C3%A4_12022013.pdf). Shared space Koskikeskuksen ja Hämeenkadun välillä elävöittäisi huomattavasti aluetta, tämä olisi toteuttavissa erityisesti sitten kun ratikka tulee Hämeenkadulle.
Hollannissa on suhteessa asukaslukuun hieman vähemmän autoja kuin Suomessa (2014: 3,2 miljoonaa, http://www.autoalantiedotuskeskus.fi/tilastot/suomen_autokanta/autokannan_kehitys/automaaran_kehitys). Mutta mökkireissut eivät ole liikenteen kannalta kauhean merkittäviä: niitä on kuitenkin vähän ja ne eivät tapahdu liikenteen huipputuntien aikaan muutamaa kesäviikonloppua lukuunottamatta. Merkittävää on se miten ihmiset päivittäin menevät töihin, kouluun, kauppaan, päiväkotiin ja harrastuksiin.
Meidän yhdyskuntarakenne mahdollistaa muidenkin kuin auton käytön näihin ratkaisuihin. Mutta yhteiskunnan pitää jatkossakin suunnitella arkipäivän ratkaisut niin, ettei auto välttämättä tarvitse. Pyöräilyyn ja kävelyyn pitää satsata, sillä ne tuottavat yhteiskunnalle selvää säästöä terveyshyötyjen muodossa.
Pyöräilyn talviolosuhteet ovat täysin ratkaistavissa. Eihän Helsinki-Vantaan lentokenttäkään ole ikinä kiinni. Syynä on se, että kiitotieltä harjataan lumi pois. Miksi näin ei tehdä pyöräteille? Nytkin ne ovat Tampereella sohjomönjää täynnä. Ei ihme jos pyörällä ei liikuta.
Tanskassa talviolosuhteet ovat monessa mielessä Suomea hankalemmat: sää pyörii vielä enemmän nollan molemmin puolin, tuuli on kylmempi ja vettä sekä räntää tulee taivaalta. Suomalainen kuiva pakkaskeli on pyöräilijälle luksusta näihin nähden.
Hollannissa kelit ovat kieltämättä astettta Suomea paremmat, paitsi että siellä tuulee ihan poskettomasti. Pahimmillaan se on kuin ajaisit jatkuvasti ylös Pyynikille.
Thanks to Google Translate I could read your interesting articles about your findings of the Wintercycling congress. Thank you for your view on the event and the typical Dutch cycling infrastructure. Also good for me to learn from.
Regarding ”Shared Space” I’d like to comment that this development is something new in the Netherlands. It might add a new tool in our toolbox of making traffic more human, but until now we don’t have much scientific evidence it really works. Due to the low number of reported casualties and fatal collisions in the Netherlands it takes multiple years to find any statistic and causal evidence if a measure works (or not). And keep also in mind that ”shared space” is a result of the measurements we have taken in the past. In the 1970 we started with ”woonerfs”, living streets, where cars are only allowed in a very low speed. Later we added the segregated cycleways and blocked trough traffic in city centers by building bypasses and in the 1990s we started to reduce maximum speed in residential streets to 30km/h. This resulted in a large group of vulnerable road users on bikes (children, elderly). Not that much the healthy speeding men dressed up for cycling I saw in Tampere.
A major obstacle for me to be enthusiastic about the concept of Shared Space is that particularly the vulnerable road users try to avoid the areas where Shared Space is introduced. They need the clarity of road layouts and rules to get to the other side of the street or square. In the village my parents-in-law live, Haren near Groningen, the village center was converted in Shared Space 10 years ago. It was reported that 13% of the cyclists had a negative response, most of them didn’t want to use the street any more and didn’t go out as much as they wanted.
Apart from my personal opinion, the concept of Shared Space should be studied carefully, to find out under which circumstances it works, and under which it doesn’t.