Nyt kun vihdoin saatiin Helsingin pyöräteiden suunnitteluohjeisiin tolkkua noiden rotvallien ripotteluun pyöräteille, mitäs veikataan aikatauluksi rotvallien poistolle jo olemassaolevista risteyksistä?
A) Vuosi
B) 5 vuotta
C) Ennen Jeesuksen uutta tulemista
D) Joku muu, mikä? __________________
Veikatkaapa samalla, kauanko naapurikaupunki Espoossa menee siihen, että pyörätienjatkeet ovat reunakivettömiä, kun reilu vuosi sitten tyyppipiirustuksia päivitettiin näin:
KATUALUEITA JA HIDASTEITA KOSKEVIEN TYYPPIPIIRUSTUSTEN PÄIVITYKSET
2013 (18.1.2013)
”(…) Tyyppipiirustuksia käytetään mallina sekä uusilla alueilla että korjaustöiden toteutuksille (…) Luiskattuun reunatukeen on leikattu viiste, joka 150 mm:n matkalla nousee 40 mm. Luiskattu reunatukimalli on testauksissa todettu varsin hyvin toimivaksi sekä polkupyörille että muille pyörällisille liikkumisvälineille kuten rollaattorille tai pyörätuolille. Riittävän selkeän kulmansa ansiosta myös monet näkövammaiset pystyvät tunnistamaan sen. Sitä tulee käyttää myös pyöräteiden kohdalla, jotta se estää ainakin joitakin näkövammaisia harhautumasta ajoradalle.(…) Luiskatun reunatukiosuuden esittämiseksi piirustuksissa on kehitetty esitystapa, joka selkeästi erottaa sen uutena suunnitteluratkaisuna muista merkinnöistä.”
Jännä että nämä esteettömyysreunakivet ”on testauksissa todettu varsin hyvin toimiviksi polkupyörille”, kun minä olen kuullut ettei niitä lainkaan edes testattu asianmukaisesti eikä pyöräilijöiden mielipiteitä kysytty.
Nythän meillä on Helsinki täynnä testipaikkoja ja internet täynnä pyöräilijöiden kokemuksia siitä, mitenkä varsin hyvin ne esteettömyysreunakivet polkupyörille toimivatkaan.
Mutta pyöräilijöiden kokemukset ovat varmaankin vääriä, sillä testauksissa on varsin hyviksi todettu.
Olisi kiva tietää miten Ruotsissa nähdään tämä meillä suuren merkityksen saava näkövammaisongelma, vaikka alan nyt ymmärtää logiikan.
Rotvalleja ei voida poistaa meillä siksi, koska meillä käytetään yhdistettyjä kevyen liikenteen väyliä. Ruotsissa pyöräväylä kulkee ajoradan puolella, joten näkövammaiset eivät harhaannu ja rotvallit voidaan poistaa.
Ongelmien ydin on siis kevyen liikenteen väylämalli.
Lähtökohta on se, että näkövammainen ei juurikaan pysty missään maassa liikkumaan ensimmäistä kertaa itsenäisesti. Ei edes opaskoiran kera. Vaan hän tutustuu käyttämiin reitteihin yhdessä näkevän kanssa, ja jatkossa itsenäistä tuttua liikkumista infrastruktuuri avustaa.
Se tarvitaanko reunakiviä, vai ei, niin vastaus on, että tarvitaan (ja niitä tarvitaan myös talvisin), sillä silloin on vaara, että näkövammainen eksyy sinne minne ei pitäisi kuten esimerkiksi pyörätielle.
Helsingissä on jostain kumman syystä haluttu estää vain ajoradalle pääsy, koska pyöräilyhän ei ole äänetöntä, vaarallista, tai edes liikennettä. Kun taas Tukholmassa näkövammaiset yritetään pitää mahdollisimman hyvin poissa sieltä missä heidän ei kuulu liikkua (pyörätie, ajorata, oja, meri,…).
Risteysalueilla liikkuu myös toinen yhtä tärkeä – mutta huomattavasti runsaslukuisempi – liikkujaryhmä, esteettömyyttä tarvitsevat. Nämä rollaattori, pyörätuoli, lastenvaunu ihmiset tarvitsevat nolla tasoisia luiskia. Tukholmassa nämä luiskat on toteutettu siten, että esteettömyyttä tarvitsevat näkevät itse omat luiskansa, mitä käyttävät, ja näkövammaisia ei milloinkaan opasteta niihin. Siis vain näkövammaisille on tehty pesubetoniset lähestymislaatat ja reunaan valkoinen huomiolaatta 30-40mm reunakivellä. Lisäksi näkövammaisten ratkaisut ovat loogisesti suoraan jatkuvalla reitillä, toisin kuin luiskat ovat usein hieman tästä reitistä sivussa. Ja mikäli pyöräväylä kulkee vieressä, esteettömät on poikkeuksetta sijoitettu pyöräilyn ja näkövammaisten väliin toimimaan lisäsuojana.
Kolmas ryhmä, pyöräilijät, kulkevat risteyksien välissä lähellä kahta edellistä ryhmää, mutta välissä on aina noppakiveys (3-6 riviä), nupukiveys (min. 2 riviä), reunakivi (ns. kolmitaso) tai massaviiva (jopa 4mm paksu). Mutta risteysalueilla erottelu on aina rakenteellinen (pituussuuntainen tasoeroteltu reunakivi). Rakenteellinen erottelu pitää olla niin hyvä, että missään tilanteessa pyörätielle ei voi kukaan tietämättään eksyä (oletetaan kuitenkin, että reitit ovat jo ennestään hieman tuttuja). Kun nämä asiat on kunnossa, niin pyörätie voidaan rakentaa ajoradan tapaan täysin sileänä.
Tietenkin Tukholmassa asiaa helpottaa vielä laatoitetut jalkakäytävät, jotka viestivät kävelytilan hyvin, myös näkövammaisille sekä jalkakäytävälle aikoville pyörille.
Helsingissä pyöräväylää ei nähdä vaarana, sillä sinne eksymistä ei maalattu erotteluviiva estä. Vasta ajorataa pidetään ehdottomana vaarana, minne pyörätiellä hortoilevaa sokeaa ei haluta päästää, joten joku on keksinyt laitatuttaa reunakiven pyörätien ja ajoradan väliin. Täysin järjetön ajatus, mistä ollaan toivottavasti pääsemässä eroon. Myös yhdisteväylistä olisi syytä päästä eroon mahdollisimman pian. Viimeistään lisääntyvä pyöräily konkretisoi väylien huonouden ja vaarallisuuden.
”Rakentamisen laatuongelmat johtuvat insinööriajattelusta ja vastuunpakoilusta, sanoo Rakennusliiton puheenjohtaja (…) laatuongelmat johtuvat alan kehittymättömyydestä. ”Vallalla on tuottajalähtöinen insinööriajattelu, kun tarvittaisiin asiakaslähtöistä palveluajattelua.” (…) ”Alalla ajatellaan edelleen, että onpa vittumainen asiakas, sen sijaan, että ajateltaisiin, että meidän pitäisi tehdä jotain.”
Näin siis Rakennusliitto ry:n puheenjohtaja talojen rakentamisen nykytilasta Suomessa (HS 7.4.2014).
Voisikohan vastaava olla ainakin osittain totta muuallakin kuin talonrakennusalalla, vaikkapa katujen rakentamisessa?
Ja olisikohan niin, että Ruotsissa ollaan meitä aika paljon pidemmällä diskuteeraamisen kulttuurissa ja se näkyy siellä esimerkiksi katujen rakentamisessa käyttäjälähtöisempinä ratkaisuina kuin meillä?
Autoilu on osa hiipuvaa modernia eetosta, kuten kaikkien vanhojen talojen tuhoaminenkin ja tuo moderni eetos taisi mennä 60 ja 70-luvun Suomessa vähän yli. Haluttiin tuhota kaikki vanha totaalisesti, ja antaa uudelle täysi valta. Tämän seurausta on nykyinen kevyen liikenteen systeemimme, jonka päätarkoitus vaikuttaa olevan pyöräilijöiden pitäminen pois autojen tieltä. Voimakkaassa modernissa ajan hengessä nähtiin itsestään selvänä, että pyöräily tulee katoamaan kokonaan. Tuskin kukaan tätä kyseenalaisti. Autoilulle haluttiin antaa Suomessa täydellinen dominanssi. Kun katselee vanhoja valokuvia, niin se oli suorastaan hurmoksellista. Esimerkiksi se nakkikioskin näköinen pömpeli siinä ympyrätalon kupeessa rakennettiin autopankiksi. Että ihmisten ei tarvitse nousta autostaan käydessään pankissa. Siinä toimi pankki, ja ympyrätalon viertä kulki ajokaista.
Voi siinä se diskuteeraamisenkin taito vaikuttaa.
Hiljaiseksi vetää.
Mutta suomalaiset erikoisolosuhteet.
Pohjoiset erityisolosuhteet, onhan Helsinki melkein 100km Tukholmaa pohjoisempana.
Nyt kun vihdoin saatiin Helsingin pyöräteiden suunnitteluohjeisiin tolkkua noiden rotvallien ripotteluun pyöräteille, mitäs veikataan aikatauluksi rotvallien poistolle jo olemassaolevista risteyksistä?
A) Vuosi
B) 5 vuotta
C) Ennen Jeesuksen uutta tulemista
D) Joku muu, mikä? __________________
Veikatkaapa samalla, kauanko naapurikaupunki Espoossa menee siihen, että pyörätienjatkeet ovat reunakivettömiä, kun reilu vuosi sitten tyyppipiirustuksia päivitettiin näin:
KATUALUEITA JA HIDASTEITA KOSKEVIEN TYYPPIPIIRUSTUSTEN PÄIVITYKSET
2013 (18.1.2013)
”(…) Tyyppipiirustuksia käytetään mallina sekä uusilla alueilla että korjaustöiden toteutuksille (…) Luiskattuun reunatukeen on leikattu viiste, joka 150 mm:n matkalla nousee 40 mm. Luiskattu reunatukimalli on testauksissa todettu varsin hyvin toimivaksi sekä polkupyörille että muille pyörällisille liikkumisvälineille kuten rollaattorille tai pyörätuolille. Riittävän selkeän kulmansa ansiosta myös monet näkövammaiset pystyvät tunnistamaan sen. Sitä tulee käyttää myös pyöräteiden kohdalla, jotta se estää ainakin joitakin näkövammaisia harhautumasta ajoradalle.(…) Luiskatun reunatukiosuuden esittämiseksi piirustuksissa on kehitetty esitystapa, joka selkeästi erottaa sen uutena suunnitteluratkaisuna muista merkinnöistä.”
Jännä että nämä esteettömyysreunakivet ”on testauksissa todettu varsin hyvin toimiviksi polkupyörille”, kun minä olen kuullut ettei niitä lainkaan edes testattu asianmukaisesti eikä pyöräilijöiden mielipiteitä kysytty.
Nythän meillä on Helsinki täynnä testipaikkoja ja internet täynnä pyöräilijöiden kokemuksia siitä, mitenkä varsin hyvin ne esteettömyysreunakivet polkupyörille toimivatkaan.
Mutta pyöräilijöiden kokemukset ovat varmaankin vääriä, sillä testauksissa on varsin hyviksi todettu.
Olisi kiva tietää miten Ruotsissa nähdään tämä meillä suuren merkityksen saava näkövammaisongelma, vaikka alan nyt ymmärtää logiikan.
Rotvalleja ei voida poistaa meillä siksi, koska meillä käytetään yhdistettyjä kevyen liikenteen väyliä. Ruotsissa pyöräväylä kulkee ajoradan puolella, joten näkövammaiset eivät harhaannu ja rotvallit voidaan poistaa.
Ongelmien ydin on siis kevyen liikenteen väylämalli.
Lähtökohta on se, että näkövammainen ei juurikaan pysty missään maassa liikkumaan ensimmäistä kertaa itsenäisesti. Ei edes opaskoiran kera. Vaan hän tutustuu käyttämiin reitteihin yhdessä näkevän kanssa, ja jatkossa itsenäistä tuttua liikkumista infrastruktuuri avustaa.
Se tarvitaanko reunakiviä, vai ei, niin vastaus on, että tarvitaan (ja niitä tarvitaan myös talvisin), sillä silloin on vaara, että näkövammainen eksyy sinne minne ei pitäisi kuten esimerkiksi pyörätielle.
Helsingissä on jostain kumman syystä haluttu estää vain ajoradalle pääsy, koska pyöräilyhän ei ole äänetöntä, vaarallista, tai edes liikennettä. Kun taas Tukholmassa näkövammaiset yritetään pitää mahdollisimman hyvin poissa sieltä missä heidän ei kuulu liikkua (pyörätie, ajorata, oja, meri,…).
Risteysalueilla liikkuu myös toinen yhtä tärkeä – mutta huomattavasti runsaslukuisempi – liikkujaryhmä, esteettömyyttä tarvitsevat. Nämä rollaattori, pyörätuoli, lastenvaunu ihmiset tarvitsevat nolla tasoisia luiskia. Tukholmassa nämä luiskat on toteutettu siten, että esteettömyyttä tarvitsevat näkevät itse omat luiskansa, mitä käyttävät, ja näkövammaisia ei milloinkaan opasteta niihin. Siis vain näkövammaisille on tehty pesubetoniset lähestymislaatat ja reunaan valkoinen huomiolaatta 30-40mm reunakivellä. Lisäksi näkövammaisten ratkaisut ovat loogisesti suoraan jatkuvalla reitillä, toisin kuin luiskat ovat usein hieman tästä reitistä sivussa. Ja mikäli pyöräväylä kulkee vieressä, esteettömät on poikkeuksetta sijoitettu pyöräilyn ja näkövammaisten väliin toimimaan lisäsuojana.
Kolmas ryhmä, pyöräilijät, kulkevat risteyksien välissä lähellä kahta edellistä ryhmää, mutta välissä on aina noppakiveys (3-6 riviä), nupukiveys (min. 2 riviä), reunakivi (ns. kolmitaso) tai massaviiva (jopa 4mm paksu). Mutta risteysalueilla erottelu on aina rakenteellinen (pituussuuntainen tasoeroteltu reunakivi). Rakenteellinen erottelu pitää olla niin hyvä, että missään tilanteessa pyörätielle ei voi kukaan tietämättään eksyä (oletetaan kuitenkin, että reitit ovat jo ennestään hieman tuttuja). Kun nämä asiat on kunnossa, niin pyörätie voidaan rakentaa ajoradan tapaan täysin sileänä.
Tietenkin Tukholmassa asiaa helpottaa vielä laatoitetut jalkakäytävät, jotka viestivät kävelytilan hyvin, myös näkövammaisille sekä jalkakäytävälle aikoville pyörille.
Helsingissä pyöräväylää ei nähdä vaarana, sillä sinne eksymistä ei maalattu erotteluviiva estä. Vasta ajorataa pidetään ehdottomana vaarana, minne pyörätiellä hortoilevaa sokeaa ei haluta päästää, joten joku on keksinyt laitatuttaa reunakiven pyörätien ja ajoradan väliin. Täysin järjetön ajatus, mistä ollaan toivottavasti pääsemässä eroon. Myös yhdisteväylistä olisi syytä päästä eroon mahdollisimman pian. Viimeistään lisääntyvä pyöräily konkretisoi väylien huonouden ja vaarallisuuden.
”Rakentamisen laatuongelmat johtuvat insinööriajattelusta ja vastuunpakoilusta, sanoo Rakennusliiton puheenjohtaja (…) laatuongelmat johtuvat alan kehittymättömyydestä. ”Vallalla on tuottajalähtöinen insinööriajattelu, kun tarvittaisiin asiakaslähtöistä palveluajattelua.” (…) ”Alalla ajatellaan edelleen, että onpa vittumainen asiakas, sen sijaan, että ajateltaisiin, että meidän pitäisi tehdä jotain.”
Näin siis Rakennusliitto ry:n puheenjohtaja talojen rakentamisen nykytilasta Suomessa (HS 7.4.2014).
Voisikohan vastaava olla ainakin osittain totta muuallakin kuin talonrakennusalalla, vaikkapa katujen rakentamisessa?
Ja olisikohan niin, että Ruotsissa ollaan meitä aika paljon pidemmällä diskuteeraamisen kulttuurissa ja se näkyy siellä esimerkiksi katujen rakentamisessa käyttäjälähtöisempinä ratkaisuina kuin meillä?
Autoilu on osa hiipuvaa modernia eetosta, kuten kaikkien vanhojen talojen tuhoaminenkin ja tuo moderni eetos taisi mennä 60 ja 70-luvun Suomessa vähän yli. Haluttiin tuhota kaikki vanha totaalisesti, ja antaa uudelle täysi valta. Tämän seurausta on nykyinen kevyen liikenteen systeemimme, jonka päätarkoitus vaikuttaa olevan pyöräilijöiden pitäminen pois autojen tieltä. Voimakkaassa modernissa ajan hengessä nähtiin itsestään selvänä, että pyöräily tulee katoamaan kokonaan. Tuskin kukaan tätä kyseenalaisti. Autoilulle haluttiin antaa Suomessa täydellinen dominanssi. Kun katselee vanhoja valokuvia, niin se oli suorastaan hurmoksellista. Esimerkiksi se nakkikioskin näköinen pömpeli siinä ympyrätalon kupeessa rakennettiin autopankiksi. Että ihmisten ei tarvitse nousta autostaan käydessään pankissa. Siinä toimi pankki, ja ympyrätalon viertä kulki ajokaista.
Voi siinä se diskuteeraamisenkin taito vaikuttaa.