Itäkeskukseen tulevan uuden Gotlanninkadun suunnitelmaluonnokset ovat nähtävillä Rakennusviraston sivuilla 3.2.2014 asti. Suunnitelmaluonnokset ovat luettavissa myös Kaupunkifillari-blogissa: 30139/1 ja 30139/2.
Rakennusviraston sivujen mukaan Gotlanninkatu rakennetaan Marjaniementien ja Visbynkadun välille jo tänä vuonna. Hanke on siis tarkoitus toteuttaa melkoisen nopealla aikataululla, sillä nähtävillä olleet suunnitelmat ovat vasta luonnoksia. Virallinen katusuunnitelma tulee nähtäville myöhemmin, ja sen jälkeen se pitää hyväksyttää yleisten töiden lautakunnassa. Tässä vaiheessa sopii ihmetellä, miksi kantakaupungin pyörätiehankkeet eivät sitten millään suostu etenemään tällaisella vauhdilla luonnoksesta toteutukseen saman vuoden aikana, johtuen ”päätöksenteosta”, ”resursseista” ynnä muista syistä, kun se näyttää kuitenkin olevan mahdollista toisten katujen kohdalla.
Gotlanninkatu osuu tärkeälle pyöräilyreitille, tulevalle Itäbaanalle. Jostain syystä baanaa ei kuitenkaan ole huomioitu katusuunnitelmaluonnoksessa, vaan Gotlanninkadulle on piirretty tavallinen pyörätie, eikä baanan jatkuvuutta länteen ole huomioitu. Mitään järkeähän katua ei ole rakentaa näin, koska se pitäisi kohta rakentaa uudestaan baana-kriteerien mukaiseksi. Nyt olisi rakennusvirastolla tilaisuus näyttää, että sekin todella haluaa edistää pyöräilyä ja käyttää julkisia varoja vastuullisesti. Helsingin Polkupyöräilijät jätti Gotlanninkadusta alla olevan kommentin. Esitimme, että Gotlanninkatu rakennetaan baana-kriteerien mukaiseksi, erottelu toteutetaan vähintään kolmitasona ja Marjaniementien liikenneympyrä suunnitellaan siten, että se on sujuva ja turvallinen pyöräilylle ja jalankululle.
Kommentti Gotlanninkadun katusuunnitelmaluonnoksesta
PIIRUSTUS NRO 30139/1–2
Helsingin Polkupyöräilijät kiittää mahdollisuudesta kommentoida suunnitelmaluonnosta jo ennen virallista nähtävilläoloaikaa ja esittää siitä seuraavat kommentit.
Itä-länsisuuntainen yhteys
Gotlanninkadun muodostama yhteys on merkitty kaupunkisuunnittelulautakunnan (kslk) 5.3.2013 hyväksymään pyöräliikenteen laatukäytävien (baanojen) verkkosuunnitelmaan [1] sekä Helsingin seudun pääpyöräilyverkon tavoitesuunnitelmaan 2020 (HSL) [2].
Yhteys on jo tällä hetkellä tärkeä itä-länsisuuntaisen pyöräliikenteen väylä. Myöhemmin reitin merkitys tulee kasvamaan entisestään kun baanaverkko täydentyy.
Baanojen verkkosuunnitelmassa [3] on asetettu baanoille muun muassa seuraavia laatukriteereitä:
Baanoilla erotellaan jalankulku aina omalle väylänosalleen rakenteellisesti.
Baanat pyritään suunnittelemaan suoriksi ja mahdollisimman tasaisiksi.
Baanojen tavoitepoikkileikkaus on 4,0 m. Mitta ei sisällä jalankulun tilaa, erotuskaistaa tai muuta turvaetäisyyttä esimerkiksi kiinteään esteeseen. Poikkeustapauksena poikkileikkaus voi olla 3,0 m.
Baanat erottuvat muusta pyörätiestöstä rakenteellisten laatutekijöiden, kuten väyläleveyden avulla. Käyttäjän on helppo tunnistaa baanat ja pysyä reitillä pyörätiestön keskinäisen hierarkian turvin. Yhtenevä standardi muodostaa selkeän tunnistettavuuden baanaverkolle.
Väylät suunnitellaan sujuviksi. Sujuvuutta voidaan edistää suorilla yhteyksillä, pysähdysten ja mäkisyyden minimoimisella, laadukkailla eritasoliittymillä muun liikenteen kanssa sekä, väistämissääntöjen tarkistamisilla ja älykkäillä liikennejärjestelyillä risteysalueilla.
Tuleva baana kulkee lännestä Marjaniementien alikulun läpi Gotlanninkadulle. Nähtävillä ollut katusuunnitelmaluonnos on ongelmallinen mm. seuraavista syistä:
- Baanaa pitkin ajava pyöräilijä joutuu tekemään kaksi jyrkkää käännöstä, jos reitti kulkee Marjaniementien liikenneympyrän tai Asujanpolun kautta.
- Gotlanninkadun pyörätie on vain 2,5 metriä leveä, kun baanan tavoiteleveys on 4 metriä. Ainoastaan poikkeustapauksessa leveys saa olla 3 metriä.
- Pyörätie ja jalkakäytävä kulkevat vierekkäin samassa tasossa. Jalkakäytävä on erotettu pyörätiestä vain kiviraidalla tai tiemerkinnällä. Baanoilla pyörätie ja jalkakäytävä tulee olla toisistaan rakenteellisesti erotettu.
- Risteyksissä pyörätie laskeutuu ajoradan tasalle terävien reunakivien yli. Baanan tasoisella väylällä pyörätien tulisi jatkua samassa tasossa ajoradan yli ilman pyörätien poikki kulkevia reunakiviä, ja tasoero ja väistämisvelvollisuus tulisi asettaa autoliikenteelle sujuvan pyöräilyn mahdollistamiseksi baana-kriteerien mukaisesti.
Näin ollen katusuunnitelmaluonnos ei täytä laatukäytävälle asetettuja kriteerejä, vaikka tiedossa on jo nyt, että väylä tulee olemaan osa itä-länsisuuntaista baanareittiä. Jotta kadun rakentaminen tapahtuisi kustannustehokkaasti, tulee katu rakentaa suoraan baana-kriteerien mukaiseksi, sen sijaan että se rakennetaan kahteen kertaan. Tällöin myös kadun rakentamisesta aiheutuva häiriö minimoituu.
Baanayhteys alikulusta Gotlanninkadulle olisi loogista vetää Itäpolun, Marjaniementien, Gotlanninkadun ja Asujanpolun rajaaman puiston läpi, jolloin jyrkistä käännöksistä päästään eroon ja baanan linjauksesta saadaan kriteerien mukaisesti sujuva. Tämä linjaus tulisi huomioida katusuunnitelmassa, ja Gotlanninkadun ylitys puistosta Gotlanninkadun pyörätielle tulisi suunnitella sujuvaksi niin, että käännökset ovat mahdollisimman loivia, pyörätien jatke on korotettu ja erillään suojatiestä. Keskisaareke tulisi jättää Gotlanninkadun ylityksessä pois ainakin pyörätien jatkeen kohdalta. (Kuva 1)
Marjaniementien suuntainen yhteys
Marjaniementie palvelee pohjois-eteläsuuntaista liikennettä kaupunginosien välillä. Se yhdistää Itäväylän pohjoispuolella olevan palvelukeskittymän ja joukkoliikenteen solmukohdan eteläisen puolen asuinalueeseen. Marjaniementie on tärkeä reitti jalankululle ja pyöräliikenteelle. Jalankulkuliikenne on erityisen vilkasta.
Tällä hetkellä Marjaniementien jalkakäytävä ja pyörätie kiertävät liikenneympyrää loogisesti ympyrän vieressä. Katusuunnitelmaluonnoksessa pyörätie ja jalkakäytävä on vedetty kauas ajoradasta ylimääräisille mutkille. Pyörätien ja jalkakäytävän epäloogisesta ja mutkittelevasta linjauksesta seuraa, että käytännössä jalankulkijat eivät tule kiertämään suojatien kautta vaan oikaisevat suorinta mahdollista reittiä ajoradan yli eli pyörätien ja pyörätien jatkeen kautta. Liikenneympyrän geometria ohjaa näin jalankulkijat ja pyöräilijät törmäyslinjalle keskenään. (Kuva 2)
Viereisen Näkövammaisten keskusliiton Iiris-keskuksen takia alueella liikkuu paljon näkövammaisia, joten pyörätien ja jalkakäytävän linjaukset sekä erottelu ovat erityisen tärkeitä.
Marjaniementietä etelästä tulevalle Gotlanninkadulle kääntyvälle autoilijalle on piirretty niin loiva ajolinja, että väistämisvelvollinen autoilija voi ajaa liikenneympyrän läpi lähes hidastamatta, kun taas etuajo-oikeutettu pyöräilijä joutuu mutkittelemaan ja ajamaan terävien reunakivien yli. Liikenneympäristö on siten ristiriidassa väistämisvelvollisuuksien kanssa. (Kuva 2)
Suunnitelmaluonnoksen mukaisessa liikenneympyrässä pyöräilijän riski joutua konfliktiin sekä autoliikenteen että jalankulkijoiden kanssa on mahdollisimman suuri. Autoilijan liian loiva linjaus mahdollistaa suuren ajonopeuden. Liikenneympyrä tulisi muotoilla siten, että kääntyvä autoilija joutuu todella kääntymään ja selvästi hidastamaan vauhtia. Pyöräilijä joutuu kiinnittämään huomionsa mutkitteluun ja reunakiviin, mikä on pois muun liikenteen seuraamiselta [4]. Juuri ennen pyöräilijän ja autoilijan ajolinjojen leikkaamista juridisesti suoraan ajava pyöräilijä joutuu tekemään jyrkän käännöksen, mikä on autoilijan näkökulmasta yllättävä liike. (Kuva 2)
Liikenneympyrän geometria priorisoi autoilun ja asettaa jalankulkijat ja pyöräilijät kiertoreitille. Tämä on ristiriidassa kaupungin strategisten linjausten kanssa, joiden mukaan kävelyä ja pyöräilyä tulisi edistää sen sijaan, että niiden edellytyksiä heikennetään.
Pyörätien jatke ja suojatie tulisi liikenneturvallisuuden ja sujuvuuden saavuttamiseksi linjata kiertotilan viereen. Autoilijoiden ajonopeuksia saadaan hillittyä myös poistamalla Gotlanninkadun haarasta keskisaareke. Tällöin ajorata kapenee visuaalisesti ja Gotlanninkadulle kääntyvän autoilijan ajolinjaa on mahdollista jyrkentää.
Reunakivet
Kaupunginvaltuusto on 28.11.2012 linjannut, että pyöräteiden poikki asetettavista reunakivistä luovutaan kokonaan [5]. Reunakiviä ei pitäisi enää piirtää uusiin katusuunnitelmiin, vaan pyörätieltä ajoradalle tulisi rakentaa loiva asfalttiviiste niissä risteyksissä, joissa pyörätien jatke ei ole korotettu samaan tasoon pyörätien kanssa. On kustannustehokasta rakentaa risteykset suoraan oikein. Niiden jälkikäteen korjaaminen tulee kalliiksi aivan turhaan. Lisäksi korjaamista joudutaan odottamaan vuosia. Sillä aikaa pyöräilijät joutuvat käyttämään heikkolaatuisia pyöräteitä, joiden reunakivet aiheuttavat kaatumisriskin sekä riskin pyörän rikkoontumiseen. Reunakivet heikentävät pyöräilyn sujuvuutta, mukavuutta ja turvallisuutta. Tämä ei edistä pyöräilyä eikä houkuttele lisää kaupunkilaisia pyöräilemään.
Reunakivien rakentamista edelleen pyöräteiden poikki on perusteltu sillä, että ne ovat voimassa olevien tyyppipiirustusten mukaiset, eivätkä uudet tyyppipiirustukset ole vielä valmiit. Kuitenkin vanhat tyyppipiirustukset ovat poliittisten linjausten ja parhaiden suunnittelukäytäntöjen vastaiset. Melkein mikä tahansa ratkaisu, jossa pyörätien jatke on toteutettu ilman reunakiveä, on parempi kuin vanhojen tyyppipiirustusten mukainen ratkaisu ja lähempänä uusia tyyppipiirustuksia, vaikka se ei olisikaan täsmälleen niiden mukainen. Jos risteykset rakennetaan vanhojen tyyppipiirustusten mukaisesti, ne joudutaan joka tapauksessa purkamaan ja korjaamaan myöhemmin. Rakentamalla risteykset suoraan uusimman parhaan tiedon mukaan ei ainakaan menetetä mitään. Jos risteykset jouduttaisiinkin myöhemmin korjaamaan, ne palvelevat sillä aikaa huomattavasti paremmin sekä pyöräilijöitä että jalankulkijoita kuin vanhanmalliset risteysratkaisut.
Parannusesitys
Parannustoimenpiteinä Helsingin Polkupyöräilijät ehdottaa yllä esitetyn mukaisesti seuraavaa.
Baana tulee huomioida nähtävillä olevassa katusuunnitelmassa. Gotlanninkatu tulee suunnitella siten, että se täyttää baanoille asetetut kriteerit.
- Gotlanninkadun ylitys Asujanpolun kohdalla rakennetaan siten, että baanayhteys Marjaniementien alikulusta puiston läpi Gotlanninkadun pyörätielle on sujuva ja käännökset ovat loivia. Pyörätien jatke toteutetaan korotettuna niin, että pyörätie jatkuu samassa tasossa ajoradan yli. Pyörätien jatkeen kohdalle ei tehdä keskisaareketta. Ajoradalle merkitään väistämisvelvollisuus baanaa pitkin ajavaan pyöräilijään nähden.
- Gotlanninkadun pyörätie levennetään baanan tavoiteleveyteen 4 metriin.
- Gotlanninkadun pyörätie erotetaan jalkakäytävästä rakenteellisesti vähintään tasoerolla (ns. kolmitaso).
Marjaniementien liikenneympyrän geometriaa muutetaan siten, että se on sopusoinnussa väistämisvelvollisuuksien kanssa.
- Ajoradan linjaus liikenneympyrässä tehdään jyrkemmäksi siten, että autoilija joutuu selvästi hidastamaan.
- Marjaniementien pyörätie ja jalkakäytävä linjataan liikenneympyrässä ajoradan viereen. Pyörätien ja jalkakäytävän linjauksesta tehdään loiva ja sujuva.
- Pyörätien jatke ja suojatie toteutetaan korotettuina, ja Gotlanninkadun haaran keskisaareke poistetaan.
- Pyörätien ja jalkakäytävän erottelu jatkuu selkeänä ja katkeamattomana koko risteysalueella.
Lisäksi:
- Kaikki pyörätien jatkeet toteutetaan ilman pyörätien poikki asetettavia reunakiviä. Siirtyminen pyörätieltä ajoradalle toteutetaan siten, että se on pyöräilijälle sujuva ja miellyttävä.
[1] Pyöräliikenteen laatukäytävien eli baanojen verkkosuunnitelma (kartta), kslk 5.3.2013
[2] Helsingin seudun pääpyöräilyverkon ja laatukäytävien määrittely (HSL)
[3] Pyöräliikenteen laatukäytävien eli baanojen verkkosuunnitelma (pöytäkirja), kslk 5.3.2013
[4] Kiertoliittymien suunnittelu pyöräliikennettä painottaen, kslk 14.5.2013
[5] Kaupunginvaltuuston päätös reunakivistä luopumisesta 28.11.2012
Marjut Ollitervo
Haluaisin hieman tarkennusta siitä, miksi jyrkemmät mutkat pyöräteissä kiertoliittymien kohdalla ovat huono asia. Vaikka pyörätie olisi miten suunniteltu, niin polkupyörällä ei tulisi koskaan syöksyä risteyksiin tai ajoteiden yli pysähtymättä tai katsomatta. Valitettavasti mahdollisissa yhteentörmäyksissä auto on se massiivisempi osapuoli. Minusta tuntuu siltä, että joillakin on epärealistinen kuvitelma siitä, että joskus tulevaisuudessa pääkaupunkiseudun liikenneverkossa voitaisiin arkiruuhkissakin pyöräillä kilpapyöräilytyylillä.
Sitä voisi kuvitella, että risteykseen ”syöksyminen kilpatyyliin” autolla 40km/h olisi vakavampi ongelma, kuin ajaminen pyörällä 20km/h. Jos jonkun, niin eikö sen väistämisvelvollisen ja massiivisemman auton kuljettajan pitäisi pysähtyä ja katsoa? Tieteellisissä tutkimuksissa muuten kerrotaan, että autoliikenteen hidastaminen jyrkillä mutkilla parantaa ainakin liikenneympyröissä turvallisuutta. Ehkä sen siis pitäisi olla ensisijainen tapa mahdollisten yhteentörmäysten estämiseksi, ja sitähän tuossa yllä ehdotetaankin.
Liikennettä ei myöskään voida suunnitella pelkän turvallisuuden kannalta. Ihmiset haluavat liikkumisen olevan mukavaa ja sujuvaa, eikä viranomainen voi heidän puolestaan asettaa turvallisuutta kaiken edelle.
Oletko muuten ihan tosissasi, että joka ikisessä risteyksessä pitäisi pysähtyä?
Jep. Kyllähän nuo pyörien ja jalankulkijoiden mutkat ovat juurikin turvallisuustekijä. Auto ehtii kääntymään kunnolla ennen kohtaamista ja näkyvyys paranee. Suomessa on alunperin tehty suuri virhe juuri siinä, että suojatiet on rakennettu liian kiinni risteykseen. Tästä seuraa vaaratilanteita ja liikenne tukkiutuu vähän joka suuntaan kun autot kääntyvät puoliksi suojatielle nähdäkseen paremmin. Vaikka mahdollisimman suoraan menevät pyörätiet ovatkin kiva ja tavoiteltava asia, kokonaisuuden kannalta on turvallisuus tärkeämpää.
Erittäin hyvä blogi muuten. Tästäkään suunnitelmasta en olisi tiennyt mitään, jos ei joku asiaan perehtynyt olisi sitä tuonut esiin.
Mihin perustat tämän väitteen? Kiinnostaa lähinnä siksi, että se ei vastaa todellisuutta. Koko suunnitelman kommentin pointtina oli huomauttaa tästä. Luitko juttua? Entä sen viitteitä?
Ei ole. Turvallisuus on yksi huomioitava osa, mutta se ei ole kokonaisuuden kannalta mikään yksittäin ohjaava tekijä. Tietenkin jos haluttaisiin parantaa liikenneturvallisuus huippuunsa, kiellettäisiin liikenne kokonaan. Tästä esimerkistä tulisi selvitä liian turvallisuushakuisuuden absurdius.
Perustan väitteen kokemukseen ja myös maalaisjärkeen. Tapa suunnitella suojatiet kiinni tiehen on huono turvallisuuden kannalta. Kun suojatie on esim. 3 metrin päässä tien reunasta liikenne on sujuvampaa (=vähemmän äkkijarrutuksia) ja kääntyvän auton kuljettajalla on huomattavasti parempi näkyvyys kumpaankin suuntaan. Kun kääntyvä auto meinaa ajaa pyörän päälle on kyse käytännössä aina tilanteesta, jossa pyörätie ja risteyksen suojatie kulkevat kiinni ajoradassa. Kun risteyksessä on esim. kaide ja suojatie on siirretty, ei kolareita tai läheltä piti -tilanteita käytännössä ikinä satu.
Olet toki tervetullut hylkäämään turvallisuuden meikäläisen liikennesuunnittelun peruspilarina, mutta se tarkoittaa sitten myös muuta liikennettä. Ei koko järjestelmää voida suunnitella yksipuolisesti pyöräilyn sujuvuutta edistämään. Kyse on kokonaisuudesta, johon kuuluvat myös autot ja jalankulkijat.
Tämä on arvokasta tietoa. Voisitko jakaa tarkempaa tilastoa aiheesta? Nimittäin kuten varmaan tiedät, aiemmin kuuden liikenneympyrän analyysissä todettiin, että
Esittämäsi uudet tutkimustulokset ovat sen verran vahvassa ristiriidassa tämän kanssa, että tästä kannattaa kertoa Helsingin suunnittelijoiden lisäksi myös Ruotsiin, Tanskaan ja Hollantiin. Aiemmassa tutkimuksessa autoilijoiden liikkeitä tallennettiin kolmella eri videokameralla, joiden tallenteita kaksi ulkopuolista ihmistä analysoi. Kuinka monta eri liikenneympyrää olit vertaillut? Yhdessä ympyrässä jatkeen etäisyys oli siis kolme metriä, entä muissa? Entä miten ympyrään saapuvat autoilijat käyttäytyivät näissä tilanteissa, puhuit äsken vain kääntyvistä autoilijoista, joilla tulkitsin tarkoittavasi poistuvia autoja?
Ei tarvitse, se on jo tehty. Lienet huomannut, että esimerkiksi autoilla saa useimmissa paikoissa ajaa yli kahdenkymmenen kilometrin tuntinopeutta, vaikka siinä nopeudessa tapahtunut törmäys aiheuttaa vakavia vammoja jalankulkijoille ja pyöräilijöille. Paikoitellen teillä saa ajaa jopa yli kuutta kymppiä, joka on riittävä vauhti aiheuttamaan vakavia vammoja kolareissa myös muiden autojen sisällä oleville henkilöille. Viimeksi eilen Suomessa tapahtui kahden auton törmäys, jonka vammoilta olisi vältytty, jos autot eivät saisi liikkua yli kahta kymppiä. Mutta hintana tietenkin liikenne olisi paljon, paljon vähemmän sujuvaa. Miksi ihmeessä kuvittelet, että juuri missään tehtäisiin ratkaisuja vain ja ainoastaan turvallisuuden kannalta ottamatta huomioon turvallisuuden hintaa?
Miten turvallisempaan paikkaan sijoitetut pyörätien jatkeet rikkovat kokonaisuuden?
”Tämä on arvokasta tietoa. Voisitko jakaa tarkempaa tilastoa aiheesta? Nimittäin kuten varmaan tiedät, aiemmin kuuden liikenneympyrän analyysissä todettiin, että”
Siinä käsiteltiin ympyrään ajamista eikä siitä poistumista, josta taas minä puhun. Kaksi aivan eri asiaa. On (taas ihan maalaisjärjellä) päivänselvää, että auto ajaa herkemmin suojatien yli silloin kun sen ja risteävän ajoradan välissä on tilaa autolle pysähtyä ennen liittymistä liikennevirtaan ympyrässä kuin silloin kun suojatielle ajaminen tarkoittaisi väistämättä pyörän eteen pysähtymistä (siis keskelle suojatietä kuten on tehtävä, jos suojatie on kiinni ajoradassa).
Tuossa tutkimuksessahan ei tilastoita kolareita tai vaaratilanteita, vaan sitä kuinka usein auto väisti, ts. jätti ajamatta suojatien päälle kun pyörä oli tulossa. Itse taas puhun ja olen kiinnostunut ainoastaan vaaratilanteista. Jos auto havaitsee pyöräilijän ja toteaa ehtivänsä ajaa pyörätien jatkeen yli ennen pyörän tuloa jatkeelle, ei mielestäni kyseessä ole vaaratilanne (tai edes väistämättä jättäminen) vaan kuljettajan tilannearvioon perustuva esimerkki sujuvasta liikenteestä. Tämä on se seikka, joka selittää sen miksi ympyrään ajavat autot ”jättävät väistämättä” silloin kun niille on varattu seisontatilaa, jossa odottaa vuoroaan, suojatien ja ajoradan väliin. Vastaavasti normaalilla liikenneälyllä varustettu autoilija pysähtyy kiltisti suojatien eteen (”väistää”) mikäli hän havaitsee, että suojatielle ajaminen tarkoittaisi lähestyvän pyörän eteen pysähtymistä, mikä on kusipäistä, vaikkei siitä vaaratilannetta syntyisikään.
Ei ole. Molemmat vaikuttavat turvallisuuteen.
Tarkoitatko tällä kommentilla siis sitä, että tutkimus oli aivan turha, koska asiaa olisi vain voitu kysyä sinulta ja sinä olisit sen kaikille halukkaille järkeillyt? Vai miksi on olennaista miettiä vastaako maalaisjärki mitattua todellisuutta?
Ei niin, se on ihan hyvä huomio. Mutta lienee hankalaa saada videomateriaalia oikeista onnettomuuksista, jotta voitaisiin katsoa miten autoilija oikeasti käyttäytyi ja mistä onnettomuus tarkalleen johtui. Kolarit ovat kuitenkin sen verran harvinaisia, että riittävän monen risteyksen ja pitkän ajanjakson videoseuranta alkaisi maksaa. Asianomaisten lausunnot ovat shokkitilanteen jälkeen melko epäluotettavia noin yksityiskohtaisten asioiden suhteen. On parempi, että edes väistämiskäytöstä on tutkittu.
On kuitenkin hyvä, että sinulla on kolareista tietoa, ja ne olisi hyvä jakaa. Kertoisitko missä liikenneympyröissä tapahtuneita onnettomuuksia olet tarkkaillut ja kuinka monesti kussakin oli kolaroitu ja mitkä niissä olivat jatkeen etäisyydet ympyrästä (tätä taisinkin jo kysyä)? Tai mikä oli vaaratilanteissa käyttämäsi määritelmä sujuvan liikenteen nimissä tehdyn ylityksen ja vaaratilanteen aiheuttamisen välillä? Sekunteja ennen kuin pyöräilijä tuli jatkeelle, pyöräilijän etäisyys jatkeesta metreinä, jokin muu? Onko data julkaistu jo jossain, vai vasta työn alla?
Räsäsen tutkimuksen videomateriaali saattaa olla vielä saatavilla, joten niistä voisi analysoida ja tilastoida erikseen myös vaaratilanteet samalla luokituksella.
http://www.hel.fi/static/ksv/www/Liikenne/kiertoliittymien_turvallisuus.pdf
”Ei ole. Molemmat vaikuttavat turvallisuuteen.”
Kyllä, mutta kyse on kahdesta täysin eri tilanteesta. Koko pointti siinä miksi suojatien siirtäminen parantaa turvallisuutta ympyrästä poistuttaessa on se, että siirretty suojatie muuttaa auton ja pyöräilijän kohtauskulmaa. Suojatien yli käännyttäessä suurin riski tulee siitä, että autoilijan on vaikeaa havainnoida samanaikaisesti takaviistosta ja etuviistosta tulevaa liikennettä. Myöskään peilien katveet eivät helpota tilannetta. Kun suojatie on kauempana ympyrästä auto ehtii kääntyä ja kohtaa pyöräilijän kohtisuorassa kulmassa. Ympyrään sisään ajettaessa suojatien etäisyydellä ei ole mitään merkitystä koska auto ylittää sen joka tapauksessa suoraan.
”Tarkoitatko tällä kommentilla siis sitä, että tutkimus oli aivan turha, koska asiaa olisi vain voitu kysyä sinulta ja sinä olisit sen kaikille halukkaille järkeillyt?”
En, vaan tarkoitin sitä mitä kirjoitin.
”On parempi, että edes väistämiskäytöstä on tutkittu.”
On toki, mutta on myös osattava ottaa huomioon se mitä on tutkittu ja mitä se tarkoittaa. Nyt esimerkiksi sinä halusit vedota akateemiseen työhön ja kumota sillä minun näkemykseni asiasta ottamatta huomioon tutkimuksen oleellista sisältöä. Kunnes joku asiaa tutkii, on ihan turha naljailla. Vai oliko niin, että sinulla oli olemassa tutkimustietoa, jota minulta haluat?
Kyllä, juuri näin ensimmäiseen osaan, ei jälkimmäiseen. On faktaa että syystä A mainitut risteykset ovat vaarallisia ja huhupuhetta, että syystä B ne ovat turvallisia. Mihin sitä järkevä ihminen nyt vetoaisi noiden kahden väliltä?
Ei se naljailu selvästikään turhaa ole, niin kauan kuin joku kuvittelee että ”maalaisjärki”, ”musta tuntuu” ja ”naapurin Pena sanoi että” ovat päteviä argumentteja tekemään vaarallisesta turvallisen ja toisinpäin.
On totta, että Räsänen ei ota huomioon kuin osan tilanteista. Hän on kuitenkin perustanut sen mitä kirjoittaa isoon määrään mitattuja ja tallennettuja tilanteita. Tutkimustiedot halusin sinulta. Sinä väität tietäväsi kokemuksesta millaiset risteykset ovat turvallisia, mutta vältät koko ajan kertomasta mitään yksityiskohtia. ”Maalaisjärjellä” on varmaankin hyvä huudella näppäimistön vierestä miten maailma oikeasti muka toimii.
Nyt jos meillä olisi tutkimus siitä, että myös poistuvat autot aiheuttavat suuremman vaaran kauempana oleville jatkeille, niin mitä sitten? Vedotaan, että maalaisjärjellä satelliitit tippuvat todennäköisemmin päähän ympyrässä kiinni olevilla jatkeilla, tiedän sen koska olen nähnyt niin tapahtuvan monta kertaa, ja näytäppäs vain tutkimus, jossa tämä olisi kumottu, hähää, olen oikeassa maalaisjärki voittaa aina tutkimukset?!
Kerrataan nyt vielä. Kuudessa tarkalleen yksilöidyssä liikenneympyrässä on havaittu kymmeniä luokiteltuja tilanteita, joiden perusteella on syytä esittää missä tapahtuu tilastollisesti enemmän vaaratilanteita. Vasta-argumenttina joku netissä kirjoitti, että oikeasti asiat on toisinpäin kertomatta missä on nähty kuinka monta kertaa ja mitä.
Noh, jos kerta jälkimmäinen on vakuuttavampaa, niin minäpä sitten väitän että olen nähnyt paljon vaaratilanteita kauempana olevilla jatkeilla, mutta en koskaan ympyrän vieressä olevilla. Enkä edes valehtele, tosin tietenkin mikä on ”paljon” on aina tulkinnanvaraista. Ollaanko nyt tasoissa, vai kuuluuko maalaisjärkeen jotain muutakin?
”On faktaa että syystä A mainitut risteykset ovat vaarallisia ja huhupuhetta, että syystä B ne ovat turvallisia. Mihin sitä järkevä ihminen nyt vetoaisi noiden kahden väliltä?”
Kun puhutaan syystä B, eikä syyhyn B liittyvää faktaa ole olemassa, syystä B on puhuttava muuten kuin syyhyn B liittyvien faktojen kautta. (Tosin tässä vaiheessa on huomautettava, että toisin kuin nettikeskustelijat haluaisivat uskoa, faktoja on myös muualla kuin tutkimuksissa). Syyhyn A liittyvät faktat eivät liity syyhyn B, vaan ne liittyvät syyhyn A. En tiedä miten paljon sinulla on kokemusta akateemisen tutkimuksen tekemisestä tai sen lukemisesta, mutta on oleellista ymmärtää se mitä on tutkittu ja mitä ei ole tutkittu.
Koska ne ovat vaarallisia. Ja vaarallisella tarkoitan sitä, että tapahtuu enemmän onnettomuuksia, kuin jos mutkat eivät olisi jyrkkiä. Tarkempia perusteluja ei tässä ole, koska ne on annettu jo aiemmin ja tässä vain linkitetty. Luitko ollenkaan tuota viitettä [4]? Jos tämä on ensimmäinen kerta kuin kuulet tämän väitteen, niin kehotan tarkastamaan myös Räsäsen väitöstyön ”Liikenneympäristö, väistämissäännöt ja käyttäytyminen polkupyöräonnettomuuksissa pyörätien ja ajoradan risteyskohdissa”.
Ei, pyöräilijäen ei tule ”syöksyä”. Mutta miksi pyöräilijän pitäisi pysähtyä aina risteykseen? Tulisiko sinusta henkilöauton kuljettajan pysähtyä jokaiseen risteykseen varmuuden vuoksi, jos vaikka päälle ajaakin punaisia päin tai muuten väistämisvelvollisuudesta huolimatta rekka? Oliko tämä argumentti turvallisempia risteyksiä vastaan vai puolesta? Miten tämä edes liittyy asiaan?
En ymmärrä tätäkään. Kuulostat perustelevan vaarallisempia risteyksiä, mutta mitä ihmeen järkeä on tehdä risteyksiä, joissa tapahtuu enemmän törmäyksiä SEN TAKIA että törmäykset olisivat tuhoisampia? Eikö pikemminkin niin, että jos törmäyksistä ei olisi mitään haittaa, niin sitten ei olisi ongelma jos niitä tapahtuu.
En tiedä onko jollakin. Ainakaan se ei liity asiaan. Vielä vähemmän, mikäli se on edes mahdollista, liittyy sinun arvelusi siitä onko olemassa ihmisiä, joilla on jotain kuvitelmia.
Yllä oleva kommentti pohjautuu empiirisiin tutkimuksiin. Ei tuntemuksiin tai kuvitelmiin. Jospa pysytään samalla linjalla?
Mikko Nummelin, jyrkemmät mutkat ovat huono asia mm. siksi, että
a) ne ohjaavat jalankulkijat pyörätien jatkeelle, kuten blogissa jo selvästi mainittiin
b) hämärtävät sitä, mihin pyöräilijä on todellisuudessa menossa (huonontavat ennustettavuutta)
c) pakottavat pyöräilijän keskittymään mutkittelyyn ja vähemmän muun liikenteen seuraamiseen
d) mutkitteleva pyöräilijä vaatii enemmän tilaa sivusuunnassa
e) tekevät pyöräilystä huomattavasti vähemmän sujuvaa (kyllä, tämä on peruste – turvallisuus on suunnittelussa pidettävä mielessä, mutta se ei saa olla ainoa tekijä, jonka perusteella suunnittelua tehdään)
Mitä tarkoittaa tämä kilpapyörätyylillä pyöräily?
”polkupyörällä ei tulisi koskaan syöksyä risteyksiin tai ajoteiden yli pysähtymättä tai katsomatta” – Ei toki tulisi mennä katsomatta yli, mutta miten tämä liittyy lainkaan aiheeseen? Jyrkemmät mutkathan vaan pakottavat katsomaan entistä enemmän sitä, missä oman ajolinjan pitäisi mennä, ja vähemmän sitä ympäröivää liikennettä.
Tämä ”pyöriä on hidastettava oman turvallisuutensa vuoksi ennen risteyksiä” kuullaan valitettavan usein, mutta eikö samalla logiikalla pitäisi ajoradoillekin laittaa töyssyt nimenomaan sille suunnalle, josta tulijoilla ei ole kolmiota? Miten olisi esim. jokaiseen Mannerheimintien risteykseen töyssyt Manskulle? Jos ei, niin miksi ei? Töyssythän selvästi pienentäisivät ajonopeuksia ja parantaisivat niin autojen kuin ennen kaikkea vähemmän pellillä suojattujen muiden kulkijoiden turvallisuutta.
Tuo kohta (a) muuten on aika turha. Jalankulkijat kulkevat _aina_ lyhintä ja kätevintä mahdollista reittiä. Ei ole mitään syytä olettaa, että loiva mutka ehkäisisi oikaisemista pyörätien kautta. Ne jotka ovat siihen hortoiluun taipuvaisia hortoilevat joka tapaksessa. Ainut tapa estää tämä olisi siirtää jalankulku sisäkaarteeseen, mutta tässähän ei sitten muuten olisi mitään järkeä.
Se ei ole ainut tapa. Jalankulkijat eivät yleensä hortoile ajoradalla, koska se on selkeästi eroteltu jalkakäytävästä. Maaliviiva ei ole selkeä tapa erotella, eikä ole myöskään eri värinen asfaltti. Tästä syystä pyöräkaistat ovat parempia kuin pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden sekaliikenne.
Ei ehkä ihan aina pysähtyä tarvitse, mutta yllättävän usein se kannattaa. Muutaman kerran pysähtyminen polkupyörällä siitä huolimatta, että itselle palaa vihreä valo, on pelastanut hengen. Kokemus sanoo, että kiertoliittymien poistumisteillä olevat kevyen liikenteen risteykset ovat vaarallisia paikkoja. Monissa paikoissa tällaisiin onkin kaavoitettu kevyen liikenteen alikulku, vaikka se maksaisi enemmän.
Kiertoliittymän läpi suoremmin menevästä pyörätiestä on myös sellainen haitta, että liittymästä pois kääntyvät autot saattavat joutua pysähtymään paikkaan, jossa estävät takaa tulevia autoja menemästä ohi, vaikka nämä olisivat kääntymässä eri poistumistielle. Hermostuneemmat alkavat siinä vaiheessa soittaa äänitorvea.
Tietenkin on kannattavampaa, sekä itselle että yhteiskunnalle, välttää onnettomuus kuin ajautua onnettomuuteen. Mutta mitä tekemistä tällä on teiden ja risteysten suunnittelun kanssa?
Kokemus voi olla arvokasta, mutta yleisemmällä tasolla vain anekdootti eikä oikeaa tietoa. Risteysten vaarallisuudesta on kuitenkin ihan oikeaa tietoa, mihin suunnitelmaluonnoksen kommentissa viitattiinkin.
Alikulku tosiaankin maksaa. Tässä kommentissa esitetty vaihtoehto ei maksa. Miksi tehdä tahallaan vaarallisempi risteys, jos se ei ole edes halvempi?
Ja mitä tulee alikulkuihin, niin nekin voivat olla vaarallisia. Toki kahden polkupyöräilijän törmäys tai jalankulkijan ja polkupyöräilijän on todennäköisemmin lievempi haitta kuin autoilijan päälle ajaminen, mutta alikulut eivät ole mitenkään automaattisesti hyviä ratkaisuja, vaan ne pitää tehdä kunnolla. Kunnolla tekeminen vaatii tilaa ympäristöstä, eikä siten sovellu moneenkaan paikkaan.
Mutta jälleen kerran. Tässä ei ollut puhe alikuluista, joten miksi ne ovat osa keskustelua suunnitelmaluonnoksen ja kommentin ratkaisuista?
Olisiko liikenneturvallisuus kuitenkin sen verran tärkeä tavoite, että voitaisiin tehdä turvallinen ratkaisu, vaikka joku autoilija joskus äänitorvea soittaisikin?
Kiitos Olli Pottonen, Tomi Pieviläinen ja Timo Voipio asian selvittämisestä ja lähdeviitteistä. Tästä blogauksesta jäi tosiaan pois perusteellisempi analyysi lähdeviitteineen, miksi suunnitelmaluonnoksen mukaiset liikenneympyrät ovat vaarallisia. Tämä siksi, että katusuunnitelman kommentti oli ensisijaisesti virkamiehille suunnattu, ja HePo on jo lukuisissa aiemmissa katusuunnitelmien kommentoinneissaan viitannut useisiin tutkimuksiin ja selvityksiin, joten nämä asiat ovat kyllä virastojen tiedossa.
Suunnitteluperiaatteista pitäisi selvästikin kasata kansantajuinen ja helppolukuinen FAQ, koska nämä samat kysymykset nousevat niin usein esille. Koitetaan saada sellainen tehdyksi kunhan ehditään.
Lähdeviitteitä löytyy mm. HePon kannanotoista, joita voi lukea täältä: http://www.hepo.fi/pyora-ja-liikenne/kannanotot/
Yleisesti pyöräilyyn ja pyöräliikennesuunnitteluun liittyvää tutkimusta löytyy listattuna täältä: http://www.hepo.fi/wiki/Kirjallisuutta
Mutkittelu, reunakivet ja muut ylimääräiset ”haasteet” kuormittavat pyöräilijän operationaalista tasoa, mikä on pois muun liikenteen seuraamiselta. Operationaalisella tietotasolla tarkoitetaan mm. sitä, että pyöräilijä pysyy pystyssä ja oikeassa paikassa kadulla.
On myös muistettava, että alle 12 km/h nopeudessa pyörästä tulee epävakaa ja ajamisesta haasteellista.
Itse näkisin että kärsimättömät autoilijat tai pyöräilijän jääminen alakynteen mahdollisessa törmäyksessä ovat argumentteja turvallisempien liikenneympyröiden puolesta, eivät entistäkin vaarallisempien liikenneympyröiden puolesta, joista kärsimätön autoilija voi ajaa kovaa vauhtia läpi. Turvallinen liikenneympyrä on sellainen, joissa ajolinjat ovat loogisia, ennustettavia ja vaarallisemman (ja väistämisvelvollisen) osapuolen nopeutta hidastavia.
Mitä tulee alikulkujen rakentamiseen, no, ne ovat SCAFTia, joka keksittiin jo 70-luvulla. SCAFT on suunnittelufilosofia joka niputtaa pyöräilyn ja jalankulun yhdeksi kulkumuodoksi, ”kevyeksi liikenteeksi”, ja pyrkii eristämään sen autoliikenteestä mahdollisimman tehokkaasti, mm. rakentamalla risteysten sijaan alikulkuja. SCAFTissa on vain ongelmansa eikä se oikein sovi kaupunkiin mm. siksi että se vie hirvittävästi tilaa. Tällainen suunnittelufilosofia myös heikentää liikenneturvallisuutta, kun autoilijat eivät osaa odottaa että kadulla liikkuu myös pyöräilijöitä ja jalankulkijoita, vaan tottuvat että he ovat kokonaan jossain muualla. SCAFT toimii silloin, kun pyörätiet pystytään eristämään kokonaan autoliikenteestä, kuten maaseutumaisilla alueilla. Kaupungissa yhteen paikkaan ehkä mahtuu alikulku, mutta seuraavaan risteykseen ei mahdukaan. Lisäksi ihmisten täytyy päästä niihin kohteisiinkin kuten rakennuksiin eikä vain ajaa ympyrää pellolla.
Autoliikenteen jyrkistä mutkista tuli mieleen, että niitä ei voi toteuttaa kaikkialle, koska bussien pitää voida kääntyä. Espoon Olarissa Shellin ja Prisman vieressä asia on ratkaistu madaltamalla kiertoliittymän keskiosaa siten, että siitä pääsevät bussit ajamaan läpi, mutta se houkuttelee ajoittain autoilijoitakin tekemään sääntöjenvastaisesti saman tempun. Kyseinen kiertoliittymä on muuten suunniteltu jalankulkijoiden kannalta erittäin huonosti, koska sen eteläpuolisella poistumistiellä ei ole suojatietä, vaikka kyseessä on lyhin reitti vastakkaiselta pysäkiltä Prismaan.
Mikko Nummelin, suosittelen lämpimästi jättämään subjektiivisia tai miksi ei vaikka objektiivisia kannanottoja esimerkkikuvien kera esimerkiksi vaikka juuri tähän caseen nähtävänäoloaikana. Rakennusviraston sivuilla kysytään joskus niitä.
Monissa pyöräilymaissa on kokeiltu jo lähes kaikkea, joten Helsingissä ei niitä enää tarvitse kokeilla.
Ja ne alikulut: tehdään jatkossa ne mielummin autoille. Nehän tykkää jyrkistä nolla-näkemä mutkista ja ylä- ja alamäistä. Myöskin kannen kestävyys ei tarvitse olla sataa tonnia, joten luulisi myös kustannusten olevan pienempiä. Kadut ihmisille, autot monttuihin.
Mikko, kun katsot tuota kuvaa ja siihen piirrettyjä ajolinjoja, niin hahmotat parhaiten, miksi Rakennusviraston suunnitelma on huono. Pyöräilijä pakotetaan ensin ajamaan ympyrästä poispäin ja sitten kääntymään jyrkässä kulmassa suoraan autoilijan eteen. Autoilija tulkitsee tämän siten, että pyöräilijä on ajamassa ympyrästä ulos eikä osaa odottaa pyöräilijän kääntymistä.
Muista myös, että liikenteessä se, mikä on sujuvaa, on myös turvallista. Tämä koskee myös pyöräilyä. Epäsujuva pyöräily ohjaa ihmisiä tekemään ajovirheitä ja rikkomaan liikennesääntöjä, vahingossa tai tahallaan.
Sujuva pyöräily koetaan turvalliseksi ja helpoksi siksi se on myös houkuttelevampaa. Pyöräilymäärät kasvavat, kun pyöräilystä tehdään houkuttelevaa.
”Muista myös, että liikenteessä se, mikä on sujuvaa, on myös turvallista.”
Koskeeko tämä myös autoja? Kysymys oli toki retorinen koska kaikki tiedämme vastauksen. Jos joku vaatii autoille oikeutta suoriin ajolinjoihin, pysähtymisten minimoimiseen ja töyssyttömyyteen, saa tällainen henkilö lannoitetta niskaan nopeasti ja välittömästi. Turvallisuus on otettava huomioon myös silloin kun se on pyöräilyn kannalta negatiivista.
Aiheuttavatko töyssyt sitä, että kuljettaja joutuu keskittymään asfaltin katsomiseen ja tasapainoiluun ympäristön seuraamisen sijasta? Koska se oli pointtina sujuvuuden ja turvallisuuden rinnastamisessa. Tarkoitus ei ole, että pyörillä voisi ajaa kuin kilparadalla, vaan että ei tarvitse miettiä esimerkiksi pystyssä pysymistä ja ajolinjoja reunakivien vuoksi.
Jos haluat tehdä rinnastuksia, niin voit miettiä miten hyvin autoliikenteen hidastimena toimisi vaikka tiehen laitetut pienet kynnykset, joita ei näe kauempaa, ja jotka iskevät auton iskarit pohjaan, ja joiden välistä voisi mennä osumatta kun tarpeeksi mutkittelee.
Lopulta tämä palaa kuitenkin siihen, että nämä sujuvaksi koetut ratkaisut ovat myös tutkimusten mukaan turvallisempia. Onko sinulla esimerkkiä, jossa liikennettä sekä nopeuttava että turvallisemmaksi tekevä ehdotus on saanut lantaa niskaansa vain siksi, että se koski autoilijoita?
Niin pitää. Mutta miten tämä liittyy tähän suunnitelmaan?
Pyöräilybaanoja koskevaa keskustelua on käyty myös Lontoossa, jossa olen myös nähnyt omin silmin, miten ne toimivat. Niiden hyvä puoli on se, että ne tarjoavat nopeita ajoreittejä esimerkiksi Hyde Parkin reunoja pitkin, huono puoli taas se, että ne ovat onnettomuusherkkiä paikkoja risteyksissä. Esimerkiksi tässä artikkelissa Lontoon pormestari Boris Johnson on huomauttanut liikennesääntöjen noudattamisen tärkeydestä pyöräilijöitä, kun lyhyen ajan sisällä Lontoossa oli ollut peräti 6 kuolemaan johtanutta pyöräilyonnettomuutta. Joissakin vastauksissa Johnsonin kommentteja haukuttiin pyöräilijöiden syyllistämisestä ja holtittomien autoilijoiden hyysäämisestä, vaatimusten yllettyä jopa yksityisautoilukieltoihin ja -rajoituksiin asti, mutta toki on tapauskohtaista se, kumpi osapuoli on missäkin tapauksessa hölmöillyt.
Yleisesti ottaen erilliset pyörätiet ovat onnettomuusherkkiä l. vaarallisia risteyksissä. Siksi pyöräily on onnettomuusturtaa l. turvallisempaa kaupunkiolosuhteissa (paljon risteyksiä per kilometri) ajoradalla. Kts. Räsäsen väikkäri.
Jos pyöräilykäytäntöjä haluaa hakea ulkomailta, niin Hollanti tai Tanska voisi olla parempi kohde. Ihan vaan siksi, että siellä asiaa on kokeiltu ja tutkittu aika paljon pidempään kuin muualla.
Jos lyhyen ajan sisään sattuu paljon onnettomuuksia, niin on syytä epäillä niiden olevan huonon liikennesuunnittelun syytä.
Ja jos katsotaan mallia ulkomailta, niin ehkä kannattaa katsoa sellaisista maista, missä ei satu paljoa onnettomuuksia, ja missä pyöräillään paljon.
Tällainen viesti tuli rakennusvirastosta. Toivoa siis on.
Minulle on tässä tätäkin blogia lukiessani syntynyt sellainen kuva, että kauniit viralliset linjaukset polkupyöräilyn sujuvoittamiseksi syntyvät jossakin muusta todellisuudesta irrallisessa paikassa, ja sitten viimeistään rakennusvaiheessa ne hylätään täysin. Samoin olen hieman skeptinen, onko tällaisilla kommenttikierroksilla vaikutusta mihinkään, vai kerätäänkö kansalaisilta ja järjestöiltä mielipiteitä vain, koska jokin asetus niin määrää? Asiakaspalvelijaraukka sitten joutuu vastaamaan tuolla tavalla kohteliaasti, vaikka asia on oikeasti jo nuijittu. Toivon kovasti olevani väärässä, eli voisiko joku antaa esimerkin tai pari tilanteesta, jossa suunnitelmia on kommenttikierroksen jälkeen muutettu ratkaisevasti parempaan suuntaan ja toteututus on saatu myös käytännössä hoidettua onnistuneesti?
Tosiasia on, että pitkästä talvesta ja eräistä muista syistä johtuen polkupyöräily on yksityisautoiluun, joukkoliikenteeseen ja jalankulkuun verrattuna pääkaupunkiseudulla tärkeysjärjestyksessä viimesijaisessa asemassa. Koska tätä tosiasiaa ei tunnusteta, tulee liian usein ihmetyksenä se, miksi kaikki suunnitelmat, joissa pyöräilyn sujuvoittamista yritetään tehdä autoilulle haittaa aiheuttaen, eivät lähtökohtaisesti toteudu. Erityisesti sellaisia (täällä liian usein nähtyjä) kaavoja karsastetaan, joissa autoilijoille tehdään hankalaksi väistää pyöräilijöitä.
Miksi se on tosiasia? Koska sinusta tuntuu siltä, vai koska kaupungin koneisto työntää ulos ohjeiden vastaisia suunnitelmia? Toisaalta se, että ohjeet käskevät tekemään toisin antaisi ymmärtää, että pyöräily on tärkeämpää kuin katukuvasta voi päätellä.
Joka tapauksessa tärkeysjärjestyksen päättämisessä on kyse poliittisesta keskustelusta. Sillekin on paikkansa, mutta tässä tapauksessa se keskustelu on jo käyty, eikä siksi ole aiheena tässä blogauksessa. Sen sijaan aiheena on ettei päätettyä tärkeysjärjestystä noudateta. Jos lähtökohta on se ettei mitään maailmassa tapahtuvaa pidä tai voi ihmetellä, koska se on jo tosiasia, ts. toteutunut, niin eipä sitten yhtään mitään voi ihmetellä.
Siitä olen yhtä mieltä, että Helsingin hallintokulttuuri kaupunginvaltuustossa ja sen lautakunnissa on outoa eikä se aukene ulkopuoliselle helposti. Se lienee heijastumaa kahden suurimman valtuustoryhmän eli Kokoomuksen ja Vihreiden keskenään huonoista väleistä. Kokoomus joutuu huomioimaan enemmän ympäryskuntia, koska se on myös valtakunnallisesti suurin puolue, Vihreille taas nimenomaan Helsingin alue on tärkeä temmellyskenttä, koska puolue on suuri vain Helsingin valtuustossa, mutta pieni valtakunnanpolitiikassa.
Ville, tässä yksi missä osa muutoksista meni läpi. Ja vielä yksi niinkin arkinen asia, että pysäkkikatos tulee sijoittaa bussin etuoven kohdalle, he viimein ymmärsivät ja sanoivat sen jopa ääneen. Se miten muutlla rakennetaan tämän jälkeen l. Toistetaanko lapsellisia virheitä, niin ikävä kyllä tehdään.
http://www.hepo.fi/2012/08/21/muistutus-siilitien-katusuunnitelmasta/