Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta käsittelee tiistaina 11.6.2013 kantakaupungin pyöräliikenteen tavoiteverkon 2025 toteutusohjelmaa. Asian pihvi on samassa yhteydessä käsiteltävä pyöräliikenteen ”tarkistettu investointiohjelma”. Kyse on suomeksi siitä, että kaupunginhallitus on määrännyt kaupungin virastot supistamaan investointiraamiaan vuosina 2014 – 2016, eli pyöräilyn investointirahoja leikataan. Tämä valitettavasti uhkaa hidastaa pyöräilyolojen parantamiseksi suunniteltujen hankkeiden toteutusaikataulua merkittävästi.

Tämä on sinänsä ymmärrettävää, kun rahasta on kaikkialla pulaa. Ongelma vain on, että kyse ei ole kuluttamisesta, vaan investoinneista. Siis sijoituksista, jotka tuottavat rahaa, eli maksavat itsensä takaisin moninkertaisesti alkuperäiseen sijoitukseen verrattuna. Kaupungin teettämästä selvityksestä ilmenee, että pyöräilyyn sijoitettu euro tulee takaisin noin kahdeksankertaisena. Juuri mikään muu liikenneinvestointi ei ole yhtä kannattava. Hyöty pyöräilyn investoinneista on niin merkittävän suuri suhteessa kustannuksiin, että ”säästämistä” pyöräilyyn kohdistuvista investoinneista ei voida perustella taloudellisesti. Kyse on muusta kuin säästämisestä. Tarkalleen ottaen korkeatuottoisten investointien leikkaaminen aiheuttaa tuottojen kasvun niin merkittävän hidastumisen, että investointien lykkäämisessä ei ole kyse säästämisestä, vaan tuhlaamisesta.

Kyse on juustohöyläämisestä tylsällä työkalulla. Kaikelle rahankäytölle nähdään kaupungin likinäköisellä monokkelilla samanlainen tuotto, vaikka tietenkin olisi järkevää tehdä ero korkeatuottoisten ja matalatuottoisten investointien välille. Kuten kaupungin teettämässä selvityksessä on osoitettu, pyöräilyä lisäävien väylien rakentaminen on erittäin korkeatuottoinen investointi. On yksinkertaisesti umpihölmöä hidastaa pyöräilyn kasvua leikkaamalla korkean tuoton investointeja, jotka tuottavat sijoitettua euroa kohti suurimmillaan kahdeksan euroa. Miljoonan euron investointi pyöräilyyn tuottaa parhaimmillaan kahdeksan miljoonan euron hyödyn. Miljoonan euron investoinnin lykkääminen aiheuttaa pahimmillaan kahdeksan miljoonan euron tappion.

Mutta hidastahan touhu muutenkin on ollut. Vietin itse viimeiset kaksi vuotta (2011 – 2012) Brysselissä töissä, ja sinä aikana kantakaupungissa saatiin valmiiksi kokonaista kaksi pyöräilyn infrakohdetta: Baana Kiasmalta Ruoholahteen sekä Mannerheimintielle pyöräväylä toiselle puolelle katua Stockmannilta Sokokselle. Muuten pyöräilyinfran olosuhteisiin ei ole satsattu kantakaupungissa kahden viime vuoden aikana lainkaan. Esimerkiksi liikennevaloihin asennettavia pyörätaskuja suitsutettiin kyllä aikanaan julkisuudessa kovastikin, mutta kadulla niitä on näkynyt vähemmän kuin mediassa on ollut niistä kertovia uutisia. Pieniä parannuksia on onneksi ollut siellä täällä, esimerkiksi risteyksissä on korvattu reunakiviä asfaltilla.

Samaan aikaan pyöräilyn osuus helsinkiläisten matkoista on kuitenkin koko ajan kasvanut. Vuonna 2008 pyöräilyn osuus oli 7 % kaikista helsinkiläisten tekemistä matkoista (LITU 2008); syksyllä 2012 pyöräilyn osuus helsinkiläisten kaupungin sisäistä matkoista oli 11 %. Vaikka luvut eivät ole keskenään täysin vertailukelpoisia, ne kuvaavat hyvin, mitä kaupungissa tapahtuu – pyöräilyn osuus Helsingin liikenteestä kasvaa nopeasti. Tämä näkyy paitsi kadulla, myös lisääntyneenä keskusteluna pyöräilystä. Erityisen hyvin jälkimmäisen saralla ovat kunnostautuneet kunnallispoliitikot.

Jotenkin voisikin kuvitella, että lisääntyneen puheen pitäisi näkyä myös pyöräilyyn kohdistuvissa investoinneissa. Valitettavasti näin ei kuitenkaan ole. ”Walk the talk” ei vaikuta iskostuneen Helsingin kunnallispoliittiseen kulttuuriin sen enempää kuin eron tekeminen korkean ja matalan tuoton investointien välille. Puhe on poliitikoille helppoa, mutta teot vaikuttavat ylivoimaisen vaikeilta. Siitä pitävät huolen virkamiehet ja kaupunginjohtaja Jussi Pajunen esikuntineen. Poliittisella liturgiatasolla ja yleisölle suunnatuissa puheenvuoroissa poliitikot suorastaan rakastavat pyöräilyä, mutta kun tulee aika päättää investoinneista, virkamiehet leikkaavat pyöräilyn valmiiksi vähiä määrärahoja entisestään. Poliitikoille jäävä rooli on hyväksyä virastojen esittämät leikkaukset. Kenelle jää rooli kysyä, että eikö korkean ja matalan tuoton investointeja olisi järkevää erottaa toisistaan?

Kaupunkisuunnittelulautakunta saa siis eteensä investointisuunnitelman, josta on leikattu miljoonia euroja pyöräilyn olosuhteiden parantamiseen tarkoitettuja rahoja. Tarkastellaanpa investointeja hieman.

Aloitetaan valoisimmasta päästä: vuoden 2013 aikana on tarkoitus toteuttaa kaksi kohdetta. Ensimmäinen niistä on Nordenskiöldinkatu (välillä Urheilukatu – Nordenskiöldin aukio); investointi on 0,5 miljoonaa euroa. Toinen on Mannerheimintie (välillä Erottaja – Postikatu); investointi on 0,3 miljoonaa euroa. Kyse on kummassakin tapauksessa merkittävästi pyöräilyä parantavista hankkeista, joilla saadaan mm. vähennettyä jalkakäytävillä pyöräilyä sekä lisättyä pyöräilyn sujuvuutta ja turvallisuutta. Katusuunnitelmista vastaava yleisten töiden lautakunta hyväksyi Nordenskiöldinkadun suunnitelman vuonna 2011, toteutus ajoittuu vuodelle 2013. Mannerheimintien suunnitelma hyväksyttiin jo vuonna 2010, toteutus valmistuu vihdoin vuonna 2013.

Kolmas valopilkku on Mannerheimintie välillä Salomonkatu – Runeberginkatu. Investointi on 1,9 miljoonaa euroa. Kyse on yhdestä keskustan tärkeimmistä pyöräväylistä. Valmistuessaan jalkakäytävillä pyöräily loppunee Mannerheimintiellä toivottavasti kokonaan. Liikennesuunnitelmista vastaava kaupunkisuunnittelulautakunta hyväksyi suunnitelman 5.3.2013; seuraavaksi edessä on katusuunnittelu. Se ei kuitenkaan tapahdu kaupunkisuunnitteluvirastossa, vaan rakennusvirastossa. Investointi on ajoitettu niin, että vain 0,2 miljoonaa euroa kohdistuu vuosille 2013 ja 2014. Varsinainen toteutus alkaa vasta vuonna 2015, jolle on ajoitettu 1,7 miljoonaa euroa tästä 1,9 miljoonan euron kokonaisuudesta.

Erityisesti juuri tässä kohtaa pyöräilyä sujuvoittavat hankkeet tuppaavat valitettavasti katoamaan kuin maan nieleminä. Kaupungin ehdottomasti ongelmallisin pullonkaula pyöräilyn olosuhteiden nopealle parantamiselle on nimenomaan Helsingin kaupungin rakennusvirasto (HKR). On kestämätöntä, että HKR suoraan sanottuna jäädyttää pyöräilyn etenemistä vuosikausilla. Se tulee ensinnäkin kalliiksi saamatta jääneiden tuottojen vuoksi – miljoonan euron investoinnin lykkääminen vuodella aiheuttaa pahimmillaan jopa kahdeksan miljoonan euron tappion. Toisekseen kyse on siitä, että jos käy niin, että jokin hanke viivästyy kaupunkisuunnitteluviraston päässä (missä liikennesuunnittelu siis tapahtuu), ei HKR:llä ole jonossa riittävästi toteuttamiskelpoisia katusuunnitelmia, joita lähteä toteuttamaan. Tämän seurauksena käy pahimmillaan niin, että joinakin vuosina uutta pyöräilyn infrastruktuuria ei rakenneta suurista puheista huolimatta kantakaupunkiin juuri lainkaan. Viime vuodet ovat selkeä osoitus tästä.

Nyt on käymässä taas juuri niin. Kaupunkisuunnittelupuolella yritettiin oikoa pitkää ja raskasta suunnitteluprosessia nopeammaksi ja siirtää vuorovaikutuksen järjestämistä liikennesuunnitteluvaiheesta katusuunnitelmavaiheeseen. Tällöin kahden viraston ei tarvitsisi järjestää erikseen samasta suunnitelmasta kahta erillistä vuorovaikutuskierrosta. Kaupunkisuunnitteluviraston nopeutusliike aiheutti kuitenkin mm. epäonnistuneen tiedottamisen vuoksi sen, että kolme liikennesuunnitelmaa (Mechelininkatu, Runeberginkatu ja Helsinginkatu) palautui uudelleen valmisteltaviksi. Tästä johtuen kolme vuodelle 2014 suunniteltua investointia seisoo nyt hyllyllä ja odottaa asukkaiden vuorovaikutuksen valmistumista.

Toiveet, että Mechelininkatu, Runeberginkatu ja Helsinginkatu saataisiin käynnistettyä vuonna 2014, ovat lähinnä uhkapeliä. Ei ole mitään takeita, että sekä kaupunkisuunnitteluvirasto että HKR saisivat vuonna 2013 suunnitelmia valmiiksi. Ja vaikka HKR saisi aikaiseksi katusuunnitelmat ja niitä koskevan vuorovaikutuksen asukkaiden kanssa, työt tuskin ehtivät käynnistyä vuoden 2014 aikana. Niinpä pahimmillaan voi helposti käydä nyt niin, että vuodesta 2014 tulee vuosi, jolloin pyöräilyn etenemisen hyväksi ei saatu yhtään mitään muuta aikaiseksi kuin lisää hymistelyä. Vuodelle 2014 suunnitelluista kantakaupungin yhteensä 1,7 miljoonan euron pyöräinvestoinneista ainoastaan Mannerheimintien (välillä Salomonkatu – Runeberginkatu) 0,1 miljoonan euron sijoitus realisoituu varmuudella, koska kaupunkisuunnitteluvirasto käyttää sen. Tämä on vain 5,8 % vuoden 2014 suunnitelluista kantakaupungin pyöräinvestoinneista.

Leijonanosa (94,2 %), siis loput 1,6 miljoonaa euroa, kantakaupungin pyöräinvestoinneista vuodelle 2014 on nyt sen varassa, miten vuorovaikutus asukkaiden kanssa onnistuu ensin kaupunkisuunnittelun puolella, ja sitten kiinni siitä, miten nopealla aikataululla HKR lähtee etenemään katusuunnitelmien kanssa. Samalla on muistettava, että katusuunnitelman laatiminen on eri asia kuin sen toteuttaminen. Mitään ei tapahdu ennen kuin työt alkavat kadulla. Jo nyt voidaan kuitenkin nähdä, että vuodesta 2014 uhkaa tulla kaikkien aikojen floppi pyöräilyn edistämisen suhteen. Mutkien oikominen johti ojasta allikkoon ja vuoden 2014 saldoksi näyttää jäävän, että mitään ei saatu aikaiseksi katutasolla pyöräilyn hyväksi.

Jäljet johtavat aivan liian usein Kasarmikatu 21:een, eli HKR:n konttoriin. Tällä kertaa ongelma paikallistuu myös Kansakoulukadulle, eli kaupunkisuunnitteluvirastoon. Mikä siis avuksi?

Leikkaukset pitäisi pyöräilyn osalta peruuttaa. Ne tulisi kohdistaa vain matalatuottoisiin investointeihin. Pyöräilyä edistävät investoinnit ovat erittäin korkeatuottoisia.

Ongelman ydin on, että kaupunkisuunnitteluvirastolla on aito pula toteutuskelpoisista liikennesuunnitelmista. Niitä pitäisi saada tehtyä varastoon. Reserviä pitää olla huomattavasti (aina vähintään kuusi seitsemän valmista isoa liikennesuunnitelmaa), koska muuten käy, kuten on käymässä vuonna 2014. Kun jotain menee pieleen, seurauksena on, että mitään ei saada aikaiseksi. Koko liukuhihna jumittuu. Tarvitaan siis suunnitelmapuskuri. Se pitää rakentaa niin, että kun isot suunnitelmat joka tapauksessa tulevat jumittamaan HKR:n päässä, on kaupunkisuunnitteluviraston voitava siirtää rahaa hankkeesta toiseen nykyistä joustavammin.

Esimerkiksi Mannerheimintie välillä Salomonkatu – Runeberginkatu pitäisi voida siirtää aikaisemmaksi sekä kaupunkisuunnitteluviraston että HKR:n pöydillä, kun Mechelininkatu, Runeberginkatu ja Helsinginkatu ovat jäässä. Nyt näin ei voida tehdä. Tässä ei ole mitään järkeä. Siitä seuraa ainoastaan lisää lykkääntymistä, kun suunnittelu tökkii vuoronperään jommassakummassa virastossa. Toki yksi vaihtoehto olisi yhdistää nämä kaksi virastoa ja jouhevoittaa suunnitteluprosessia huomattavasti yhdistämällä liikennesuunnittelu ja katusuunnittelu. Mitään lakisääteistä estettä tälle ei ole. Itse asiassa sekä Tukholma että Göteborg toimivat Ruotsissa näin; käsittääkseni myös Tampere, Espoo ja Turku Suomessa. Helsingin erikoiselle kaksoissuunnittelumallille ei ole mitään muuta perusteluja kuin historia.

Huomautettakoon vielä lopuksi, että vuosi 2014 on se täsmälleen sama vuosi, jolloin uusien kaupunkipyörien on tarkoitus saapua Helsinkiin. On sanomattakin selvää, että ilman uutta vain pyörille tarkoitettua infrastruktuuria osa uusista pyöräilijöistä alkaa valitettavasti pyöräillä jalkakäytävillä, vaikka se on sekä kiellettyä että erittäin epätoivottavaa. Miten siis on ylipäätään mahdollista, että säästöt ajoitetaan juuri samalle vuodelle kuin kaupunkipyöräilyn uuden aikakauden on tarkoitus alkaa?