Nyt on hyvä mahdollisuus verrata Tukholman uusimman kiertoliittymän toteutusta ennen ja jälkeen: Enirossa on vanha ja Googlessa uusi. Aina kun katuja uudelleenkuvataan, olisi kiva, jos kaikki vanhat kuvaussessiot jäisivät aikajanaksi muuttuneesta kaupunkitilasta: muistoksi puretuista taloista, joutomaista, motarimuutoksista, tulevista kävelykaduista, pyöräinfrasta… Näin Eniro ja Google tuottaisivat arvokasta ja ennen kaikkea nykyaikaista materiaalia kaupungin kehityksestä ja kaupunkilaisten elämänarvoista.

Asiaan:

Viimeksi käydessäni kaupunkisuunnitteluvirastossa, näin pikaisesti tulevan suunnitteluohjeen (osa2) kiertoliittymien tyyppipiirrustukset. Pyökaistaratkaisuissa tai ylipäänsä yksisuuntaisen pyöräilyn yhteydessä kiertoliittymät olivat juuri niin hyviä, kun osasin odottaa: mitään turhia mutkia tai koukkauksia ei ollut ja pyöräily liittymässä tapahtuu yhdessä autojen kanssa. Kaksisuuntaisten pyöräteiden yhteydessä tyyppipiirustuksien suurin muutos nykyiseen oli se, että nyt vihdoin myös pyörät kulkevat ympyrän muotoista kehää autokehän ulkopuolella ja liittymän kierto on normaalein kulkusuunta myös pyörille, joten yllättäviä äkkikäännöksiä autojen eteen ei pitäisi enää tapahtua. Uusissa kiertoliittymissä liittymästä poistuva pyöräilijä joutuu kääntymään, toisin kuin nyt, jolloin liittymää kiertävä ”suoraan jatkava” pyöräilijä on pakotettu jyrkkiin kääntymisiin. Väistämisviivoja poistuville autoilijoille ei vieläkään ole tulossa.

Mutta yksi suuri ihmetys tyyppipiirustuksissa edelleen oli: miksi poistuville autoille oli jätetty perinteinen ”yhden auton mitta” ennen pyörätien jatketta? Voidaanko olettaa, että autojen väistämishalu muuttuu pelkän pyörätien linjauksen perusteella? Vieläpä, kun tällä hetkellä yleisin onnettomuus on myötäpäivään kiertävän (autoja vastaan tuleva) pyöräiljän ja liittymästä poistuvan autoilijan yhteentörmäys. Vähentääkö uusi linjaus näitä onnettomuuksia? Ei. Linjaus itsessään ei nytkään aiheuta onnettomuutta, vaan autoilijoiden asenne ja väistämissääntöjen epätietoisuus, mitä kauaksi vedetty pyörätien jatke vain pahentaa. Entä onnettomuudet vastapäivään kiertävien (samaan suuntaan autojen kanssa ajavat) pyöräilijöidenkohdalla? Tällä hetkellä pyöräiljät ajavat erittäin varoen, lähes aina itse väistäen. Jatkossa tätä arkuutta ei välttämättä ole ja pyörätien jatkeelle ajetaan luottavaisemmin. Uudella ratkaisulla lisätään turvallisuuden tunnetta, mutta lisääkö se myös turvallisuutta? Ja mitä muita teknisiä ratkaisuja voitaisiin käyttää, jotta väistämisvelvollinen autoilija ymmärtäisi väistää?

Yhden auton mitta

Pitääkö autoliikenteen olla niin sujuvaa, että kääntyvillekin ollaan luotu ”odotuspaikka”, jotta hän ei tukkisi muiden liittymässä ajavien ajoa? Entä jos kääntyviä on kaksi? Olen myös nähnyt suunnitelman kiertoliittymästä, missä pyörätien jatke ja suojatie on viety vieläkin kauemmaksi kiertotilasta, ”kahden auton mitan” päähän. Niissä pyöräilijä on jo lainsuojaton: kuuluuko jatke vielä samaan ristyekseen vai ei? Oikeudessa on muistaakseni jokin ennakkotapaus, missä 12 metriä on toiminut rajapyykkinä, mutta aina vanha ennakkotapauskaan ei välttämättä uuteen onnettomuuteen tuo mitään arvoa, vaan myös pyöräilijä saattaa olla tällä kertaa syyllinen. Mutta mitä muuta autoliikenteen sujuvuuden lisäksi yhden auton mitta mahdollistaa? Loivat kaarresäteet poistuville autoille, ja sen myötä suuremmat tilannenopeudet. Entistä epäselvemmät väistämissäännöt, ja kuin tyhjästä ilmestyvät etuajo-oikeutetut pyöräilijät. Pahimmillaan kiertoliittymä on niin epäonnistunut, että autoilija voi ajaa liittymän läpi suoraan hidastamatta nopeutta, oli pyöräilijän kiertotila minkä muotoinen tahansa. Jos yhden auton mitalla on turvallisuutta lisäävä vaikutus, niin miksi tätä mittaa ei ole toteutettu normaaliristeyksiin, eli myös niissä suoraa ylittävä pyörätien jatke ja suojatie olisi viety 5 metrin päähän kulman taakse. Miksi väistämisestä aiheutuva odotus on sallittu kadulla, mutta ei kiertoliittymissä? Ai niin, liittymien rakentamisen tärkein kriteeri oli sujuvuuden lisääminen.

Mitä tehdä vanhoille?

Kiertoliittymien kirjo on valtava. Parhaissa yksilöissä tulo- ja poistumiskulmat ovat jyrkkiä, kiertotilan kavennus on edelleen korotettuna ja sitä ei käytetä ajamiseen, vain bussiliikenne saa hyödyntää tilaa. Kiertoliittymän ympärillä olevat suojatiet ja pyörätien jatkeet ovat valmiiksi korotettuina. Ainoa korjaus valmiiksi näin hyvään liittymään on uusi pyörätien linjaus: liittymää kiertävä pyöräilijä voi sujuvasti ja ilman äkkikäännöksiä jatkaa liittymän kiertoa.

 

Mutta entä ne huonot yksilöt. Niiden korjaus pitäisi priorisoida ykkösasiaksi. Kiertotilan kavennus on uusien asfalttikerroksien myötä saavuttanut nollatason ja sitä käytetään jatkuvaan ajoon. Suoraan ajo on todellakin suoraanajoa, eikä perusajatus kiertoliittymästä toteudu lainkaan: liittymään ei käännytä, siellä ei kierretä ja liittymästä ei poistuta kääntyen. Noppa-/nupukiveyksiä on toteutettu vain esteettisistä syistä, tuovat vaihtelua ja kaunistavat synkkää asfalttia, ja niiden läsnäolo aiheuttaa jopa enemmän vaaraa kuin hyötyä. Kivien liukkaus pidentää liittymästä poistuvien autojen jarrutusmatkaa ja senkään takia etuajo-oikeutettu pyöräilijä ei uskalla ajaa ”autojen eteen”, samoin kävelijä mielummin joustaa, kun tulee yliajetuksi. Näidenkin rakentamisen perusteina on mainittu autoliikenteen sujuvuuden lisäksi kävelyn ja pyöräilyn turvallisuuden lisääminen. Siis se sama turvallisuus, mitä tutkitusti ei ole. Pyöräilijöiden onnettomuudet ovat lisääntyneet kiertoliittymien rakentamisen myötä.

Kiertoliittymän uusi tyyppipiirrustus (kaksisuuntainen pyörätie-versio)

Kovasti ihmetyttää tuo ”yhden auton mitta”. Onko se jokin pakkoperimä, niin pyhä asia, mihin ei saa koskea. Lisäksi tuleva tyyppipiirrustus on todellakin vain suuntaa antava. Se, mitä siinä ei kerrota, on liittymään tulevien ja ennen kaikkea poistuvien autojen geometria. Geometria taas on suoraan verrannollinen siihen, mikä on autojen nopeus ja mihin asentoon auto väistämisen aikana jää: näkeekö auto peileistä takana tulevia pyöräilijöitä vai ei. Tämä on mielestäni yksi tärkeimmistä asioista, mikä pitäisi huomioida tyyppipiirustuksien selostuksessa. Miten varmistamme, että auto jää oikeaan asentoon pysähdyksen ajaksi. Vaihtoehtoja on kaksi: 1) Joko unohdetaan yhden auton mitta, jolloin auto jää samaan suoraan asentoon kuin kiertäessä. 2) Poistuvien autojen geometriaa jyrkennetään siten, että näkyvyys pyörätielle tapahtuu peilin sijaan sivuikkunasta. Ja mikäli bussiliikenne tms. vaatii suorempia linjoja, voidaan suoruutta lisätä yliajokiveyksin kiertoliittymän ulkokehässä. Viimeinen vaihtoehto voisi tulla kyseeseen esimerkiksi turboliittymissä. Molemmissa liittymätyypeissä pyörätien jatke ja suojatie pitäisi aina korottaa, sekä massata väistämisviivat myös poistuville autoille.

Mikäli yhden auton mitta poistuisi, tulisi autoilijoiden näkemät tarkistaa liittymäkohtaisesti. Liittymään sisään tulevan auton ei kuulu jäädä pyörätien jatkeen tai suojatien päälle väistämisen ajaksi. Tällöin hyvänä väihtoehtona on erottaa pyörätien jatke ja suojatie toisistaan, ja tehdä autoille pysähtymiseen tarvittava tila niiden välistä. Tätä samaa konseptia olisi hyvä käyttää myös huonoin näkemin olevissa normaaleissa risteyksissä (esim. Telakkakatu-Merimiehenkatu risteyksessä pyöräkaista suunnitelmassa).

Liikennesuunnittelupäällikkö on tällä hetkellä jäädyttänyt kaikki uudet kiertoliittymäpiirrustukset ja -toteutukset. Nyt odotetaan pyöräliikenteen suunnitteluohjeen kakkososaa, missä tämä tulevaisuuden kuva julkaistaan. Tulevaisuus on pitkälti juuri tuosta kuvasta kiinni. Jotta toteutuksesta saataisiin paras mahdollinen kaikille osapuolille, toivottavasti myös kuorma-autoliittoa, HSLää, pakettiautokuskeja ym. autoilijoita, mitkä ajavat rajoitetun näkyvyyden autoilla, on kuultu. Omat kokemukset vähäisistä pakettiautolla ajamisista kertovat ainakin itselleni sen totuuden: sieltä nähdään risteyksissä taaksepäin joko hyvin, tai ei mitään. Ei mitään -tilanne on lähes aina, jos pitää pysähtyä puoliksi kääntyneenä. Silloin ajoa jatketaan hyvään tuuriin luottaen. Näin ei saa olla!

***

Palataan hetkeksi vielä Tukholmaan. Lindhagensplanin kiertoliittymässä ei tunneta yhden auton mittaa. Lisäksi suojatien ja pyörätien jatkeen korotus on pidempi ja maltillisempi. Kääntyvän auton aiheuttamaa jonoa pidetään normaalina. Ja mikä erikoisinta, kyseisessä kiertoliittymässä on lisätty yhteen haaraan liikennevalot! Valot katkovat vain suojatien ja pyörätien ylitystä, joten edes vihreillä valoilla ei saa ajaa liittymään, vaan liittymään ajossa noudatetaan normaalia kärkikolmio -liikennemerkkiä. Suurin syy valoihin on kahden peräkkäisen haaran suuri autoliikenteen määrä, joita valoilla voidaan tasata. Mikäli liikennevaloja ei olisi, E4 ja E20 etelästä tulevat eivät pääsisi mitenkään liittymään, sillä edellisen haaran E4 ja E20 pohjoisesta ajaisivat ensin. Tätä konseptia sopisi kokeilla myös Helsingissä paikoissa, mihin ei nyt yhden suunnan suuren virran takia voida kiertoliittymää toteuttaa.

Uusittu liittymä valmistui n. pari vuotta sitten ja sitäkin on arvosteltu usein tapahtuvien pyöräonnettomuuksen johdosta (kahdessa vuodessa kuusi onnettomuutta). Itse usein tuolla pyöräilleenä (vanhaa versiota ei ajanut kertaakaan) uskoisin onnettomuuksien, tai sen pelon, johtuvan lähinnä tukholmailaisille kasvaneesta asenteesta: autoon luotetaan, koska se väistää aina. Mikäli jostain syystä auto ei väistäisikään (Helsingissä perustilanne), tai joutuisi lukkojarruttamaan (Helsingin tämän hetken ”hyvä käytös”), on se jo itsessään ”onnettomuus”, vaikka kukaan ei jäisikään alle. Samaa tukholmalaisasennetta Helsingissä käyttäessä jäisi auton yliajamaksi vartissa – konkreettisesti. Toivottavasti tilastoissakin näkyisi parannus, sillä pyöräilijät lehtikirjoituksen mukaan ovat valittaneet kaupungille vain kahdesti. Myöskään punaista massaa ylityskohtiin ei ole lisätty.

Omasta mielestä liittymän parhaat puolet on, että autot tietävät ja tiedostavat väistämisen kuuluvan heille, ja he näkevät takana tulevan pyöräliikenteen myös pysähtymisen aikana. Liittymän geometria pakottaa autoilijan kääntymään jyrkästi pois liittymästä, jolloin ajonopeus on alhaimmillaan väistämisen aikana. Ruotsalaisella ajokulttuurilla on tietenkin myös suuri merkitys. Tietäväthän tukholmalaisautoilijat väistämisen kuuluvan heille myös normaalilla suojatielläkin.

***

Ksv:n pyöräilyprojektin valmisteluryhmä tutustui hiljattain Tukholmaan. Noin kahden tunnin pyöräretki videoitiin kahteen kameraan ja vanhat juurtuneet asenteet saivat toivottavasti uusia näkökulmia mm. yhtään reunatukea ei koko matkalla tarvinnut ylittää, shikaanit eivät koristaneet pyöräilijän risteysylityksiä ja polkupyörä on kaiken kansan liikkumismuoto. Video julkaistaan toivottavasti HSL:n, HKR:n ja Ksv:n sivuilla matkaraportteineen ja kommentteineen. Lisäksi he tapasivat jopa legendaksi (ainakin itselleni) muodostuneen liikennesuunnittelijan, Krister Isakssonin, ja kuulivat hänen mietteitä Tukholmasta. Mistä kaikki alkoi ja mihin se voi parhaimmillaan päätyä. Herra Isaksson on näillä näkymin tulossa myös Helsinkiin; sekä tutustumaan nykyiseen verkkoon (ja talvikunnossapitoon), antamaan mielipiteitä jo piirrettyihin, mutta rakentamattomiin suunnitelmiin, sekä jonkinlainen workshoppikin on tiedossa.