Helsingissä on entiseen junaratakuiluun toteutettu kävely- ja pyörätie, Baana. Baana on esteetön, tasainen ja suora jalankulun ja pyöräilyn superväylä, joten se on jo lyhyessä ajassa osoittautunut menestykseksi. Yhdellä ainoalla väylällä on lisätty kävelyä ja pyöräilyä sekä kohennettu erityisesti pyöräilyn imagoa.
Maailmalla Baanan kaltaisia väyliä on toteutettu paljon. Kun pyöräilyä pyritään lisäämään, niin tasaiset, esteettömät ja nopeat pikaväylät keskeisten kohteiden välillä ovat olennaisen tärkeitä – ja olemassaolevaan kaupunkirakenteeseen tällaisia väyliä pystytään yleensä helpoimmin rakentamaan moottoriteiden ja junaratojen varsille tai niiden tilalle.
Todettakoon vielä kertauksen vuoksi, että pyöräilyyn pätevät samat lainalaisuudet kuin mihin tahansa muuhun liikenteeseen: sen pitää olla nopeaa, helppoa ja sujuvaa, silloin ihmiset fillaroivat. Suomalaiset katkonaiset ja hitaasti pyöräiltävät, kymmenittäin reunakiviä ja muita esteitä sisältävät sekä mutkittelevat yhdistetyt väylät ovat jo ajat sitten tulleet tiensä päähän pyöräilyn edistämisen näkökulmasta. Nykyisillä väylillä pyöräily ei edisty mihinkään.
Meillä Jyväskylässä on mahdollisuus toteuttaa Suomen paras, jopa Helsingin Baanaa parempi, pikapyöräväylä käytöstä poistuneelle junaradalle ja etäämmällä nykyisen radan viereen. Ratapohja lähtee aivan keskustan tuntumasta, on täysin tasainen, lähes suora ja ympäristöltään varsin viihtyisä, ja sen varrella sijaitsee runsaasti asutusta, työpaikkoja ja kauppoja. Rata menee vieläpä sellaiseen suuntaan, johon nykyisin on erittäin vaikeaa pyöräillä mäkisten, mutkittelevien ja heikkotasoisten pyöräväylien vuoksi. Ajoradatkin ovat suunnalla ruuhkaisia, joten muiden liikennemuotojen kehittäminen on välttämätöntä.
Kankaan ja Seppälänkankaan väliselle Seppälän alueen ratapohjalle pitää pikaisesti suunnitella ja toteuttaa ensiluokkainen pyöräilyväylä. Väylä kannattaa samoin tein jatkaa Laukaan Leppävedelle asti. Tällainen väylä edistäisi pyöräilyä merkittävästi ja vähentäisi Seppälän alueen liikenteellisiä ongelmia. Pyöräilyn lisääntyminen ja muiden liikenneinvestointien tarpeen väheneminen puolestaan säästäisivät yhteiskunnan menoja.
Käytöstä poistunut junarata Kankaalta Laukaan suuntaan
Jyväskylän keskustan tuntumasta Kankaan alueelta on kulkenut junarata koilliseen Laukaan suuntaan. Rata on alkanut Kankaan paperitehtaan vierestä lähes Tourujoen rannasta, ylittänyt Vapaaherrantien, Nelostien ja Merasimen sekä kulkenut Holstin ja Seppälän alueiden välistä Lohikoskentien/Laukaantien varteen. Laukaantien vartta rata on seurannut Rasinrinteen, Pupuhuhdan, Huhtasuon, Kangaslammen ja Seppälänkankaan alueiden sivuitse Palokankaalle ja edelleen Ankeriasjärven rantaan nykyiselle ratalinjaukselle. Noin seitsemän kilometriä pitkä rataosuus palveli viimevaiheissaan Seppälän alueen teollisuutta ja Kankaan tehdasta. Junaliikenne Jyväskylästä Laukaaseen ja Saarijärvelle on kulkenut jo vuosikausia Seppälän kaakkoispuolelta Aittovuoren tunnelin kautta.
Nykyään Seppälän rata on siis poistunut käytöstä. Palokankaan ja Ankeriasjärven väliltä ratakiskot on poistettu jo muutama vuosikymmen sitten. Keskustan ja Palokankaan väliltä ratakiskoja on purettu parina viime vuotena, koska Kankaan tehtaan lakkauttamisen jälkeen kiskoille ei ollut enää viimeistäkään käyttöä. Vanhasta junaradasta on jäljellä vain lyhyt museoradanpätkä Seppälänkankaalla ja pieni varikkoalue Seppälässä. Ratapohja reuna-alueineen on kuitenkin olemassa koko matkalla, ja sitä pitkin voi myös kulkea lukuun ottamatta HB-Betoniteollisuuden tontille aidattua parin sadan metrin osuutta. Olen itse juossut ratapohjaa useasti, ja olemme myös maastopyöräilleet reittiä pitkin. Reitti olisi pyörätiekäytössä kerrassaan loistava.
Ratapohjan uusiokäyttö pyörätienä olisi täydellinen ratkaisu
Nykyään paras ja suorin pyörätie keskustasta koilliseen Seppälänkankaalle, Kangaslammelle ja Palokankaalle menee Lohikoskentien/Laukaantien vartta, mutta mitenkään hyvänä tai toimivana tätä väylää ei pyöräilyn kannalta voi pitää. Pyörätiellä on lukuisia hankalia ja hitaita risteyksiä, muutamia tiukkoja mäkiä, vaarallinen alikulkutunneli, melua, Seppälänkankaalla onnettoman heikko valaistus jne. Alla kartalla näkyy sinisellä rasterilla merkitty ”valtakunnallinen pyöräretkeilyreitti”, joka mutkittelee ja kiertelee vielä enemmän sinne tänne. Reitillä on muutamia vaarallisia alikulkutunneleita ja jyrkkä Kangasvuoren nousu sekä runsaasti melua. ”Pyöräretkeilyreitti” vie myös Seppälän, Kangasvuoren, Pupuhuhdan, Huhtasuon ja Kangasvuoren asuinalueille, joilla asuu nykyään noin 10 000 ihmistä.
Uudella junaratabaanalla keskustasta vähintään Seppälänkankaalle edellä mainitut ongelmat ratkaistaisiin käytännössä kertaheitolla. Ratapohja olisi pyöräilyyn optimaalisesti linjattu, tasainen, selkeä ja jatkuva. Junaratapohja välttää täysin Lohikoskentien/Laukaantien Kyyhkysenmäen ja Seppälänkankaan mäen sekä toisen reitin jyrkän Kangasvuoren nousun. Autoteiden ylityksiä junaratapohjalla on Kankaan ja Palokankaan noin viiden kilometrin mittaisella välillä vain kuusi, eikä radan varressakaan ole autoteitä – näin ratapohja mahdollistaisi erinomaisen pyöräväylän rakentamisen irralleen autoväylistä, jotka yleensä väistämättä vaikeuttavat kunnollisten pyöräväylien toteuttamista. Ympäristö on muutenkin miellyttävä ja rauhallinen, koska kasvillisuus reunustaa ratapohjaa lähes koko matkalta.
Ratapohjalle rakennettavaa pyörätietä olisi oivallisen helppoa, miellyttävää, nopeaa ja turvallista fillaroida. Väylä olisi huikeasti parempi kuin samaan suuntaan menevät muut reitit. Fiksulla suunnittelulla väylästä saataisiin Suomen paras pyöräväylä. Baanan ansiosta pyöräily varmasti lisääntyisi.
Pyörätien rakentaminen ratapohjalle olisi selvästi halvempaa ja helpompaa kuin muualle, ja samalla saataisiin ratapohjalle käyttöä koko matkaltaan. Pyöräilyn lisääntyminen puolestaan tuottaisi merkittäviä taloudellisia hyötyjä (hyödyistä linkki artikkelin lopussa), samoin muiden liikenneinvestointien tarpeen väheminen.
Ratapohjan uusiokäyttö pyörätienä olisi aivan täydellinen ratkaisu. Pyöräbaana toimisi valtakunnallisena esimerkkipyörätienä, josta otettaisiin mallia muualla Suomessa.
Ratapohja on tiettävästi kokonaisuudessaan Liikenneviraston hallinnassa. Tämänkin pitäisi helpottaa radan ottamista pyöräilykäyttöön, sillä onhan Liikennevirastolla kunnianhimoisia tavoitteita pyöräilyn edistämisestä. Liikennevirasto on ohjannut esimerkiksi valtakunnallisen Kävelyn ja pyöräilyn toimenpidesuunnitelma 2020:n laadintaa. Yhdeksi tavoiteltavaksi toimenpiteeksi nimetään juuri tällaisten esimerkillisten pikapyöräteiden rakentaminen: ”Pyöräilyn laatukäytäviä on suunnitteilla useissa kaupungeissa ja kaupunkiseuduilla. Vauhditetaan pyöräilyn pääväylien parantamista korkeatasoisiksi
laatukäytäviksi esimerkiksi kymmenen kaupunkiseudun ykköskohteeseen suunnatulla kuntien ja valtion yhteisellä pilottihankkeella.”
Muutamia Seppälän radan pätkiä on vuokrattu yrityksille. Erinomaisen väylänpohjan vuokraus muuhun käyttöön pitää välittömästi lopettaa ja nykyiset sopimukset irtisanoa. Liikenneviraston pitää noudattaa omia tavoitteitaan pyöräilyn edistämiseksi.
Linkittyminen keskustan pääpyöräreitteihin
Pyöräilybaanan toteutuksessa on muutamia keskeisiä ratkaistavia ongelmia. Yksi näistä on linkittyminen keskustan pääpyöräreitteihin. Jotta uusi huippuväylä toimisi parhaalla mahdollisella tavalla, sen pitäisi yhdistyä juohevasti ja johdonmukaisesti keskustan alueen nykyisiin pääpyöräväyliin.
Alla oleva kartta näyttää mahdolliset linkittymistavat keskustan nykyisiin reitteihin.
Itäisimmässä vaihtoehdossa (1) Jyväskylän Baana yhdistyisi uudellä väylällä Rusokinkadun kautta Tourulantien suuntaiselle pääpyöräväylälle. Haasteena on se, ettei Rusokinkadulle kovin helposti saa soviteltua linjauksiltaan toimivaa pyöräväylää. Ei moottoriteiden alkuunkaan laitella mopotasoista pikkupolkua.
Toisessa vaihtoehdossa (2) pikabaana yhdistyisi Kinakujan pyöräväylälle uudella Tourujoen ylittävällä sillalla. Haasteena on se, ettei Kankaalta varmasti kovin helposti saa rakennettua mielekkäästi pyöräiltävää siltaa Tourujoen syvän laakson yli ja ympäröivien kerrostalojen ohitse. Sillan pitäisi käytännössä olla lähes puoliympyrän muotoinen.
Kolmas vaihtoehto (3) vaikuttaa äkkiseltään toimivimmalta. Uusi silta yhdistäisi baanan Tourujoen yli Rauhankadulle, josta ei ole kovin pitkä matka Puistokadun (pikaisen kunnostuksen tarpeessa olevalle) pääpyöräväylälle ja laatukäytäväreitille. Haasteena on lähinnä Rauhankadun mutkitteleva linjaus.
Pohjoisimmassa (4) vaihtoehdossa baanalle pääsisi Puistokadun ja Kankaankadun laatukäytävän kautta. Tämä on mahdollisista reiteistä mäkisin ja kiertoakin tulisi liikaa.
Käytännössä Kankaan uudelle rakentuvalle asuinalueelle tarvitaan useita pääpyöräreittiyhteyksiä, joten toivottavasti toteutuvalle pikabaanallekin kuljettaneen tulevaisuudessa itäistä, pohjoista sekä jompaa kumpaa keskimmäistä vaihtoehtoreittiä pitkin.
Väylä Palokankaalta Leppävedelle
Kiireellisintä olisi toteuttaa Jyväskylän pyöräbaana keskustasta Seppälänkankaalle asti, pääpyöräväyläksi keskustan, Kankaan, Seppälän, Holstin, Rasinrinteen, Seppälänkankaan, Huhtasuon ja Kangaslammen välille – näillä alueilla on tiivein asutus, eniten työpaikkoja ja paljon kauppoja joissa voisi asioida fillarilla. Suunnitelmaa ei kuitenkaan kannata jättää tähän, puolitiehen.
Seppälänkankaan kulmasta Palokankaalta Laukaan kasvaviin asutuskeskittymiin Tiituspohjaan ja Leppävedelle (nykyään noin 2600 asukasta) puuttuu nykyään fiksu pyöräily-yhteys kokonaan, vaikka nämä ovat vain reilun 10 kilometrin eli täysin pyöräiltävän matkan päässä Jyväskylän keskustasta – esimerkiksi Tukholmassa yhdensuuntaisen työmatkapyöräilymatkan keskipituus on 9 km. Alla kartalla näkyy sinisellä rasterilla ”valtakunnallinen pyöräretkeilyreitti”, joka kiertelee hurjasti mutkitellen Ampuradantien ajoradan sekä Tiituspohjan ja Eerolantien kautta Jyväskylästä Leppävedelle. Ampuradantiellä ja Tiituspohjassa on jyrkät mäet, ja Tiituspohjassa ja Leppävedelle pyörätie on kunnoltaan surkea. Maantiepyörillä Laukaan suuntaan mentäessä poljetaan aina Tiituspohjantien ja Eerolantien ajoradalla tai suosiolla päätien eli Jyväskyläntien ajoradalla. Jyväskyläntielläkin on melkoinen mäki. Säännölliseen sujuvaan ja turvalliseen työmatka- ja muuhun asiointipyöräilyyn molemmat väylävaihtoehdot ovat soveltumattomia. Tämä on todettu myös Keski-Suomen ELY-keskuksen aluevaraussuunnitelmassa.
ELY-keskus suunnittelee paraikaa uutta yhdistettyä jalkakäytävää ja pyörätietä rakennettavaksi Laukaantien/Jyväskyläntien varteen, mutta tässä vaihtoehdossa ei voi mitenkään välttää tiukkaa nousua Tiituspohjan suunnasta Hallamäelle ja Palokankaalle. Reitillä on myös toinen mäki Tiituspohjan itäpuolella. Tämä vanhanaikainen suunnitelma kannattaakin toistaiseksi haudata ja toteuttaa sen sijaan samalla rahalla paljon parempi suora, tasainen, johdonmukainen ja rauhallinen junaradanvarsipyöräväylä jatkona keskustan ja Seppälänkankaan väliselle baanalle (todettakoon, että ELY on jollain aikataululla suunnitellut ajorataa suurin piirtein esittämälleni reitille – pystyisikö ELY kerrankin toteuttamaan pyöräväylän ensin?).
Kuten todettua, niin Palokankaalla on vanhasta junaradasta pieni pätkä museokäytössä, mutta tämä ei ole mikään ongelma, sillä alueella on kiskojen vieressä tilaa pyörätiellekin. Nykyisin radan vieressä pyöräillään hiekkatietä pitkin. Jopa Yritystien teollisuusalueella vanha ratalinjaus on löydettävissä. Yritystien ylityksen jälkeen ratapohja on selvästi havaittavissa Ankeriasjärvelle asti, ratapölkkyjäkin on siellä täällä maatumassa. Pusikoituneella polkumaisella reitillä kävellään, juostaan ja maastopyöräillään. Talvisin ratapohjalla kulkee vähän matkaa myös latu.
Ankeriasjärven pohjoiskärjen luona vastaan tulee käytössä oleva junarata. Uusi pyörätie näyttäisi helposti mahtuvan radan varteen Saksalantielle ja Jyväskyläntien ylitykselle asti. Jyväskyläntien ylitys pitäisi järjestää uudella sillalla, mutta tämän jälkeen väylä olisi varmastikin kohtuullisen helppo linjata Leppävedelle asti. Tiituspohjan alueella radanvarressa kulkee nykyisinkin melko suosittu (tasainen) lenkki- ja maastopyöräpolku. Uusi reitti voisi päättyä Vaajakoskentien risteyksen luokse, josta alkaa melko hyvä kävely- ja pyörätie Laukaaseen asti.
Oikeastaan jo kartalta näkee, miten hyvän pyöräväylän Palokankaalta Leppävedelle voisi saada vanhaa ratapohjaa ja nykyistä radanvartta hyödyntämällä – paljon paremman kuin mihinkään muualle voisi rakentaa. Työmatka- ja muun asiointiliikenteen lisäksi tämä väylä palvelisi retki-, kuntolenkki- ja maantiepyöräilyä – vaikkapa Jyväskylästä lähtevillä maantielenkeillä Laukaan suunta on kaikkein suosituin.
Kankaan ja Seppälän pikapyörätie -suunnitelma
Kankaan entiselle tehdastontille ollaan suunnittelemassa uutta asuinaluetta. Asuinalueen ja sen liikennejärjestelyiden ohessa ollaan toteuttamassa pikapyörätietä Kankaalta Seppälään. Ideoimme pikapyöräväylän JYPS:in Kangas-visiossa maaliskuussa 2011.
Kankaan alueen osayleiskaavan luonnos on juuri valmistunut ja tulossa nähtäville. Kaavaa on suunniteltu mm. arkkitehtuurikilpailun voittaneen Hjalmarin uni -työn pohjalta.
Osayleiskaavaluonnoksessa pikapyöräväylän linjaus on varsin toimiva. Reitti myös menisi alkuvaiheessa Nelostien ylitse optimaalisesti vanhaa ratasiltaa pitkin. Ratasilta tarjoaa pyöräväylälle erinomaisen tasaisen ja loistavasti linjatun valmiin reitin Kankaalta Seppälän puolelle ja Merasin-kadulle.
Yllä oleva kaavakartta näyttää tavoitellun tilanteen alkuvaiheessa. Jatkossa baanan tilanne on paljon huonompi, jos osayleiskaavaluonnoksessa esitetyt suunnitelmat toteutuvat.
Kaavan selostusluonnoksen sivun 36 liikennekaavion toteutuminen heikentäisi pyöräilyolosuhteita merkittävästi. Ratasilta purettaisiin ja pikapyöräväylä vietäisiin Merasin-kadun tienoille rakennettavan massiivisen moottoritieramppijärjestelyn kautta. Ramppihässäkkä huonontaisi pyöräväylän linjausta ja toimivuutta selvästi. Muutenkaan pikapyöräväylän järjestelyt eivät liikennekaaviossa vaikuta hääppöisiltä. Pyöräväylälle tulisi mm. kaksi alikulkua, joita Suomessa ei perinteisesti ole osattu rakentaa pyöräilyn kannalta kunnolla. Pyöräväylälle on myös sijoitettu 90 asteen käännös heti toisen alikulun jälkeen – juuri tällaisista pyöräilyä haittaavista ratkaisuista pitäisi päästä kokonaan eroon. Liikennekaaviosta näkee, ettei sen laatija ole ymmärtänyt pyöräilystä juurikaan mitään. Sujuva ja helppo autoilu ovat kaaviossa ensisijaisia muihin liikennemuotoihin nähden.
Toivottavasti osayleiskaavaluonnoksessa esitetty liikennekaavio ei toteudu. Pyöräbaanankin kannalta pitäisi pystyä selvästi parempaan. Esimerkiksi kaavion mukaiset moottoritien rampit veisivät runsaasti tilaa, maksaisivat paljon ja huonontaisivat pyöräilymahdollisuuksia. Pyöräbaanan sijoittaminen pysyvästi vanhalle ratasillalle olisi pyöräilyn (ja kävelyn) kannalta paras ratkaisu ja varmasti samalla säästäisi rahaa.
Kaikkein huolestuttavinta on se, ettei pikapyöräväylää Seppälästä eteenpäin ole kaavaluonnoksessa lainkaan mietitty tai suunniteltu. Junaratapohjalle on melko uskomattomasti visioitu jopa autotietä! ”Seppälän alueen lisärakentamisesta aiheutuva liikennemäärien lisäyksen vaikutuksia voitaisiin vähentää rakentamalla Pääskyntie – Lohikoskentien yhteys, joka keventäisi välivaiheessa Seppäläntien/Lohikoskentien liittymän ja Vapaaherrantien kuormitusta ruuhka-aikoina.” Ajorata ratapohjalla luonnollisesti pilaisi koko pyöräbaanaidean, joten toivottavasti tämä aie hylätään pikaisesti.
Missään tapauksessa ei riitä, että pikapyöräväylä saataisiin joitain satoja metrejä Kankaalta Seppälän eteläreunalle, vaan kyllä väylän pitää jatkua paljon pidemmälle. Kuten todettua, niin pyöräväylät Laukaan suuntaan ovat tällä hetkellä heikot ja tarve kunnon väylälle ilmeinen. Uudella pyöräbaanalla voitaisiin helpottaa myös paljon puhuttuja Seppälän ja Seppälänkankaan alueen autoliikenneruuhkia – ja vähentää painetta investoida pyöräilyratkaisuita huomattavasti kalliimpiin autoliikenneväyliin. Junaratapohja tarjoaa erinomaisen mahdollisuuden rakentaa loistava, pyöräilyä lisäävä pyöräväylä.
Millainen väylä Jyväskylän Baanasta pitäisi tehdä?
Millainen väylä Jyväskylän pyöräbaanasta sitten pitäisi tehdä? Millaisena tämä kokonaisuudessaan Kankaalta Leppävedelle noin 11 kilometrin mittainen väylä pitäisi varsinaisesti toteuttaa?
Lähtökohdan pitäisi ehdottomasti olla se, että Baana on pääasiassa tarkoitettu ainoastaan pyöräilyyn. Yhdistettyä jalkakäytävää ja pyörätietä Baanasta ei pidä missään tapauksessa tehdä, kävely ja pyöräily ovat niin erilaisia liikennemuotoja. Kävelylle on myös rinnakkaisia reittejä, eivätkä reunakiveykset, liikennevalot ja mäet haittaa niin paljon kävelyä ja kuin pyöräilyä. Ainakin liikenteellisesti vilkkaimmalla Kankaan alueella pyöräväylän rinnalle voidaan toteuttaa erilliset jalkakäytävät.
Baana pitäisi suunnitella hollantilaisittain vähintään 30 km/h pyöräilynopeuksille – tavallinenkin pyöräilijä saavuttaa hyvällä tasaisella väylällä ja kunnollisella pyörällä melko helposti tällaisen nopeuden. Mitään tällaisia nopeuksia estäviä ratkaisuja tai rakenteita ei pidä väylälle pystyttää. Väylän pitää olla täysin esteetön, eli yhtään reunakiveystä tai valotolppaa keskellä väylää ei pidä olla. Ei moottoritiellekään sijoiteta kierreltäviä esteitä. Junaratapohjan linjaukset ovat sinällään optimaaliset vauhdikkaaseenkin fillarointiin.
Pyörätieratkaisun pitänee talvihoidon kannalta olla 2-suuntainen, muuten voitaisiin tehdä jopa kaksi 1-suuntaista erillistä pyörätietä. 2-suuntaisen pyörätien pitää olla eroteltu koko matkaltaan kunnollisilla ajoratamaalauksilla. Myös muun opastuksen ja viitoituksen pitää olla laadukasta ja selkeää. Risteäville väylille pitää tehdä selkeät erilliset kääntymiskaistat tanskalaiseen ja hollantilaiseen malliin.
Asfaltin pitää olla mahdollisimman sileää ja tasaista – kunnollisella asfaltilla pyöräilyn helppoutta lisätään ja nopeuksia kasvatetaan. Asfaltti voisi olla kokonaisuudessaan väriltään punaista, näin myös risteyskohdissa pyöräbaanan erityisasema olisi selvä muulle liikenteelle.
Harvoihin autoteiden ylityksiin voitaisiin laittaa pyöräilijöiden omat liikennevalot liiketunnistimella – näin Baanalla olisi automaattinen ja taattu etuajo-oikeus pyöräilijöille. Esimerkiksi Hollannissa on tällaisia väyliä, miksei sama lisäisi pyöräilyä meilläkin? Autoteitä ylittävien tai alittavien siltojen ja tunneleiden toteuttamista pitää harkita erittäin tarkasti. Suomessa tyypillisesti pyöräteiden alikulkuja ja siltoja ei ole tehty kunnolla, joten yleensä ne lähinnä vaikeuttavat ja hidastavat pyöräilyä. Autoliikenteen kannalta Seppäläntien risteys on Baanan vilkkain – missään tapauksessa Baanaa ei pidä linjata ainakaan nykyisen melko kelvottoman Laukaantien/Seppäläntien alikulun kautta.
Hyvä valaistus ja tehokas talvihoito ovat Baanalla itsestäänselvyyksiä. Talvihoito on sinällään Baanan tyyppisillä väylillä helpompaa ja halvempaa kuin muilla pyöräväylillä, koska aurauksen voi hoitaa vauhdikkaasti ja kerralla koko väylän pituudelta. Myöskään hiekoitussepeliä ei Baanalla tarvitsisi pääsääntöisesti lainkaan käyttää – pyöräilylle sepelöinnistä on lähinnä haittaa.
Lisätietoja hyvän pyöräväylän kriteereistä voi lukea esimerkiksi JYPS:in sivulta Laadukkaat pyöräväylät.
Suomen paras pyöräväylä
Nykyisin Suomessa ei juurikaan ole hyviä pyöräväyliä, joten ihmiset eivät edes tiedä, millaisia kunnolliset pyörätiet voivat olla. Edellä kerrotulla tavalla toteutettuna Jyväskylän Baanasta tulisi helposti Suomen paras pyöräväylä, joka toimisi valtakunnallisena pyörätierakentamisen pilotti- ja esimerkkikohteena. Baanaa tultaisiin katsomaan kauempaankin ja sillä voitaisiin järjestää esimerkiksi pyöräilijöiden kokoontumisajoja ja muita tapahtumia. Samalla Baana kohentaisi pyöräilyn imagoa.
Baana lisäisi varmuudella työmatka- ja muuta asiointipyöräilyä seudulla. Baana helpottaisi liikennettä esimerkiksi Leppäveden, Tiituspohjan, Palokankaan, Seppälänkankaan, Kangaslammen, Sulun, Kaakkolammen, Huhtasuon, Pupuhuhdan, Rasinrinteen, Palokkajärven itäpuolisten asuinalueiden, Seppälän, Holstin, Kankaan, Tourulan ja keskustan alueiden välillä. Baana vähentäisi autoliikenteen ruuhkia Seppälän ja Seppälänkankaan alueella sekä samalla tarvetta investoida kalliisiin autoliikenneväyliin. Baana toimisi myös suosittuna lenkkireittinä Leppäveden, Tiituspohjan ja Laukaan suuntaan.
Pyöräilyn lisääntyminen toisi yhteiskunnalle valtavan määrän taloudellisia ja muita hyötyjä. Baana veisi Jyväskylää myös polkaisun verran kohti Suomen pyöräilyn ykköskaupungin asemaa.
11.11.2012. Luku ”Kankaan ja Seppälän pikapyörätie -suunnitelma” päivitetty vastaamaan 8.11. julkaistua Kankaan osayleiskaavan luonnosta.
Aivan A1 luokan suunnittelua Jyväskylän pyöräilyn kehittämiseksi. Ottaen huomioon jo valmiin maapohjan, on vaikea kuvitella, että mitä järkevämpää kuin tämä uusi pyöräilybaana tälle osuudelle voisi kehittää. Palokassa asuvana pyöräilen paljon tätä kaupunginosaa tullessani Cityyn. Siis tiedän mistä puhun. Tämä suunnitelman toteuttaminen avaisi aivan eri maailman Jyväskylän pyöräilyyn. Ja jos huomioimme Palokan ja Huhtasuo-Kangasvuoren asukasmäärän, tämä väylä palvelisi todella suurta määrää ihmisiä. Ei olisi ihme, vaikka pyöräilyn suosio kasvaisi tällä toteutuksella tuntuvasti Jyväskylässä. Ja eikös meidän vihreä ajattelu suosi pyöräilyä luonnon ja ihmisten hyvinvoinnin näkökulmasta. Toivon todella tämän toteutuvan.
Nyt on niin hyvin pohjustettu, toimiva ja kukkaroystävällinen suunnitelma, että tulee ihan tippa linssiin. Nyt pitää löytää tahto ja rohkeus tehdä tästä totta!
Mielenkiintoinen suunnitelma! Tämä olisi unelma jyväskyläläsille pyöräilijöille! Ehdotus hyödyttäisi kävelijöitä ja kuntoilijoita ainakin siinä, että Rantaraitilla vähenisi kovaa ajavat pyöräilijät.
Jotta hanke etenisi, sen taakse pitisi saada suunnitteluinsinööri, joka osaisi laskea hankkeen kustannuksen karkeasti. Tältä pohjalta voisi miettiä potentiaalisia rahoittajia. Innostuisiko ministeri Paavo Arhinmäki aiheesta?
Aivan huikeaa pohjatyötä ja idea on todella kannatettava! Tällaisella ennakkoluulottomalla kaupunkirakentamisella todellakin Jyväskylä nousisi edelläkävijäksi pyöräilyn edistämisessä ja lunastaisi paikansa Suomen pyöräily-ystävällisimpänä kaupunkina. Tässä on myös mallia muillekin seuroille ja yhteisöille mahdollisuudesta osallistua yhteiskunnalliseen keskusteluun ja oikeasti vaikuttaa päätöksentekoon. Se vain vaatii asiallista ja vastuullista vuoropuhelua hallinnon virkamiesten ja luottamuselinten kanssa pitkäjänteisesti. Kevyen liikenteen edistäminen on todellakin tehokainta terveysliikunnan edistämistä jota kunnat ja kaupungit pystyvät hyvällä suunnittelulla tehokkaasti ja pitkällä aikavälillä kustannustehokkaasti toteuttamaan.
Jyrki Saarela, aikuisliikunnan kehittäjä Keski-Suomen Liikunta ry
Oivallinen idea ja hyvin mietitty kokonaisuus keskustasta aina Leppävedelle saakka. Tämän toteutuminen todellakin edistäisi Jyväskylän profiloitumista pyöräilykaupunkina. Mutta pitkä on vielä matka jos Jyväskylä aikoo esimerkiksi Oulun saavuttaa pyöräilymahdollisuuksissa. Laukaan suuntaan puuttuva pyörätieyhteys on todella häpeällinen asia, jonka poistaminen on aivan toteuttamislistan kärjessä.
pyöräilytien voisi jatkaa jopa keljon kaupoille asti samalla baanaan yhdistyisi matkalla olevat lähialueet ja koulut
Loistoidea. Ja talvella ilman muuta muutettava hiihtoladuiksi. Missään nimessä ei hiekoitusta. Liikkuminen vain suksilla.
Loistava idea! Tästä voisi nyt uusi kaupunginvaltuusto ottaa kopin!
JYPSn visio ilman muuta ”JYPS:n pyöräileville kuntapolitikoille” hyvä pohja saattaa pyöräilyn ja siten hyötyliikunnan edistäminen SM tasolle. Tästä hyötyy kaikki. Huippu näyttö JYPSn osaamisesta.
Luku ”Kankaan ja Seppälän pikapyörätie -suunnitelma” päivitetty vastaamaan 8.11. julkaistua Kankaan osayleiskaavan luonnosta.
Ihan suositeltava ajatus. Voisiko ajatella, että sallimalla väylän käyttö myös rullaluistelijoille, parantuisi väylän totetumismahdollisuus? Rullaluistelijoillahan vauhti on lähes tasavertainen pyöräilijöihin nähden, jotenka he eivät todennäköisesti olisi väylällä kovinkaan suuri ”riesa” pyöräilijöille. Kytköksellä Rantaraittiin väylä pitenisi Keljonkankaalle ja Muurameenkin asti jo olemassaolevan Korkeakoskenlahti-Keljonkangas kevytväylän ansiosta.
Vilkkaan Seppäläntien risteämään tulisi mielestäni sujuvuuden vuoksi ehdottomasti rakentaa alikulku. Voisiko sen toteuttaa linjaamalla nykyinen kevytväylä uudelleen risteämän alueella ratalinjan kohdalle ja rakentamalla siihen uusi alikulku. Samalla poistuisi nykyinen Palokasta päin tulevan kevytväylän kanssa välittömästi tunnelien jälkeen risteytymisestä syntyvä vaarallisuustekijä.
Loistoidis pyöräilijöiden kannalta, mutta miten saisi myös kävelijät hankkeen taakse? Oisko järkeä siinä, että pyörätie ois niinkuin autotien paikalla ja kapea kävelytie siinä reunassa? Erityisesti Palokankaalta Leppävedelle päin on kyllä jalankulkuolosuhteetkin aika onnettomat. Toisaalta voisi kuvitella, ettei noin kaukana keskustasta muutenkaan niitä kävelijöitä ihan ruuhkaksi asti olisi, ehkä joku ultramaratoonari joskus reenaamassa :). Aattelisin vaan, että kuta enempi potentiaalisia käyttäjiä, sitä enempi kannatusta.
Itse ajan Kangaslammelta keskustaan säällä kuin säällä, ja sanoisin, että suurin ongelma on juuri tuo talvikunnossapidon puute. Eniten korpeaa se, että joutuu aina arvaamaan, mikä kolmesta mahdollisesta reitistä olisi ajettavassa kunnossa, ja jos arvaa väärin, niin myöhästyy melko varmasti… Helpottaisi talvipyöräilyä oleellisesti, jos olisi kunnollinen pyörätie, jota ei aina tukittaisi viereiseltä autotieltä auratulla lumella, ja joka vaikkapa säännöllisesti aurattaisiin ekana tuolta suunnalta tulevista pyöräteistä, niin ei aina tarttis arpoa sen reitinvalinnan kanssa.
Valtakunnallisen pyörämatkailuverkoston pääsuunnittelijana (1993-1996) toteaisin, että vastuu reitistön päivityksestä kuuluu nykyisin ymmärtääkseni juuri Liikennevirastolle tai ely-keskuksille. Ensimmäinen vastaava pyörätieratkaisu on aikoinaan toteutettu Kokemäen Risteessä, ja se kuuluukin valtakunnalliseen pyörämatkailureittiin n:o 2.
Karkkilan ja Hyvinkään välillä on lähes kaikkialla mahdollista polkea vanhaa kapearaiteisen radan linjaa. Eskolan asemalta alkava Eskolan metsärata on pyöräiltävissä lukuunottamatta yhtä puron ylitystä, missä vesistön ylittävät pelkät kiskot.
E. Juhani Tenhunen, DI, Helsinki
– Reittiehdotus näyttää sopivasti alkavan isoisäni, kauppaneuvos J.A. Tenhusen sadan vuoden takaisen ”agenttityöpaikan” Tourulan nahkatehtaan nurkilta…
Yksi oleellinen kysymys hankkeen edistämisen kannalta on, pitäisikö vetovastuu olla Jyväskylän kaupungilla vai ELY-keskuksella. Helsingin suunnalla kokemus on, että kaikki pyöräilyn edistys on tapahtunut kaupungin aktiivisuuden seurauksena (paitsi muutamat visiosuunnitelmat HSL:n) ja ELY-keskuksen suhteen toivotaan vaan että se pyysyisi mahdollisimman kaukana, koska kaikki mihin se liittyy on aina hankalampaa. Kaupunkiin voi suoraan poliittisesti vaikuttaa, ELY-keskukseen ei.
Toisaalta Jyväskylä ei ole Helsinki, ja tilanne voi siellä olla eri.
Joitain kommentteja aiheesta.
Kiinnostus pyöräbaanaa kohtaan on ollut melkoisen huimaa. Sähköposteja ja muita viestejä on tullut ajatukseen liittyen kymmenittäin. Kaikkien keskusteluiden ja muiden perusteella sanoisin väylän toteutumista realistiseksi mahdollisuudeksi.
Sakari: Rullaluistelun salliminen väylällä (luistelen itsekin), kuten myös muut yksityiskohdat, ovat sitten varmasti esillä mahdollisen toteutussuunnitelman yhteydessä. Ja kyllä maailmalla on paljonkin pyöräväylien ja autoteiden risteyksiä samassa tasossa. Meillä keskeinen ongelma on se, että pyöräväylien alikulut ja tunnelit tehdään onnettoman huonosti. Ennemmin liikennevalo-ohjattu risteys tasossa kuin surkea alikulku, jos pitää valita. Alikulut yleensä myös kuluttavat pyöräilijöiden energiaa hukkaan. Hollannissa usein korotetaan samalla autotietä, jotta pyöräily olisi mahdollisimman kevyttä ja helppoa.
Taina: Juuri tuollainen väylä olisi tämän blogiehdotuksenkin mukaan, ainakin vilkkaimmilla osuuksilla, ja jos tilaa on riittävästi. Ei vain sattunut nopeasti löytymään vastaavaa kuvaa, mutta on tekstissä mainittu. Muutama kävelijä silloin tällöin pyöräväylällä ei tietysti haittaa mitään, mutta vilkasta kävelyliikennettä ei vain voi olla pyöräilyn pikaväylällä. Jokainen meistä on joskus – tai useinkin – kävelijä, joten kävelyyn pitää tietysti olla hyvät mahdollisuudet. Esimerkiksi Oulussa on paljon erillisiä pyöräväyliä, niiden yhtenä etuna on juuri auraamisen nopeus ja helppous. Jos on paljon risteyksiä ja rinnakkaisia kaistoja tai väyliä, niin auraaminen on työlästä. Tuollaisen baanan voisi aurata pääosin vauhdilla ja yhdellä kertaa vapaaksi lumesta.
Otso: Noinhan se aika suuresti on ollut täälläkin. 🙂 Kaupunki on jo ainakin jollain tavalla ottanut tämänkin ajatuksen omakseen.
Moi,
Paljon on vaivaa nähty tämän suunnitelman tekoon. Pyöräilijöillä on kapasiteettia! Hienoa! Muutama kommentti Vantaalla asuvalta, Saarijärven takamailla syntyneeltä, sähköpyöräpapalta:
-tunnen maiseman vain ohiajon perusteella ja aina harvemmin sittenkin. Jotta sorry kommenttien yleisyys.
-parhaat pyörätiet on (maassamme) siellä missä ei oikeastaan ole ajajia; valtateiden varret ja hirmuiset siltojen miehittämät risteysalueet
-ratapohjalla on hieman samoja piirteitä ja kuvat kertovat myös tästä ilmiöstä. Siis ei pyöräilijät kokonaan ratapohjan orjaksi , vain soveltuvin osin. Valmiit sillat ja hyvät pätkät jees- kyllä.
-mitä haastavampi hanke, sitä varmemmin se jää. Ja se pitäisi saada asemakaavoihin siten, että sen reunoille sattuu (on tai/ja tulee) kerrostaloja, joiden rakenteissa myös pyöräily huomioidaan. Sanoisin, että 100 kerrostaloa 2-3 kilometrin matkalla molemmin puolin reittiä alkaa muuten pelittämään.
-5 kilometriäkin kunnon väylää on jo varsin hyvä matka. Jos siihen tulee kunnon väylä, kyllä se poikii. Pienestäkin alusta muutamassa vuodessa syntyy iso juttu.
-jos pyöräväylä on vain kahden alueen välinen juttu, ja välillä harvaa asutusta – jos ollenkaan – se väylä jää harvojen herkuksi ja tietysti hyväksi herkuksi, mutta vain heille erikoishenkilöille, eikä nykyrahoilla lisäänny
-kaikki esimerkit ovat aina Suomesta aikapaljon etelämpää ja siksi vain puolikkaita. Talvi pitää haastaa kunnolla. (Oululaiset ovat nyt jotakin tekemässäkin.) Ongelmat pitää näyttää, suurentaa, liioitella, jakaa osiin ja ratkoa pala kerallaan…. Minun ratkaisuni erikoiskohteisiin ja vuosikausia ollut KATETTU PYÖRÄTIE. Sillä pätkällä pyöräily vähintään kolminkertaistuu heti: Murroskausina pyöräily toimii kuin kesällä ennen, talvellakin on selvästi liikennettä ja kesälläkin määrä kasvaa halukkaiden lisääntyessä ja sirtyessä jopa asumaan sille alueelle, missä homma sujuu. Ei se niin kallista ole! Max tonni per juoksumetri! Kyllä varmaan ensimmäiselle kilometrin pätkälle löytyy sponsoreita ja talkoomiehiäkin!
-Porvoossa oli suunnitelmissa uuden pyörätientien kate. Se hylättiin, koska siihen olisi pitänyt olla aurinkopanelit kattoon ja paikallinen sähköfirma ei nähnt siinä bisnestä! Sanoisin, että HALOO! Mikä muu liikuntamuoto tuottaa sähköä? Miksi pyöräilyn pitäisi? Kyllä pelti riittää, kunnes ”kehitys kehittyy”.
-yksi oleellinen seikka on pitkän pyöräreitin halpuus: ei kalliita siltoja tai alituksia paljon, ei louhintaa, mahtavia valleja, jne… Siinäkin mielessä ratapohja on hyvä ja samoin sen tasaisuus. Kyllä vaan. Sivuilta helposti väylälle ja pois siirtyminen pitäisi olla toteutettavissa edullisesti. Helsingin baanassa on tämä ongelma – kalliit rampit kallioille.
-lumen poisto huomioitava jotenkin (katon alla sitä ei paljon tarvitsisi), ei maan alle tai tunneleihin keskustassakaan. Pyöräilijä tarvitsee happea. Auringon suunta uusissa paikoissa kannattaa huomioida: Sanoisin itä-länsi suunta toimii ehkä parhaiten. Aurinko sulattelee asfalttia jo matalaltakin.
Hyvä jyväskyläläiset! Kyllä se siitä suttaantuu, mutta pyöräilijöiden ei kannattaisi olla mustiksia muille väylän käyttäjille. Ahtaus on vasta seuraava ongelma, jos ollenkaan! Olisipa meilläkin täällä tämmöistä menossa!
T. Unski, Di, Vantaa
Teemulle
Pikaväylä ei ole enää pikaväylä, jos joutuu liikennevaloissa seisoskelemaan. Se on utopiaa, että valoautomatiikka säädettäisi toimimaan pyöräilijöiden ehdoilla. Kun siinä muutaman kymmenen metrin päässä on liikennevalot, jotka toimisivat toisella automatiikkarytmillä. Tai että vilkasliikenteisen Seppäläntien ylitysmahdollisuutta ylipäänsä joutuisi liikennevalottomassa ylityspaikassa odottelemaan.
Ehdotettu pikaväylä ilman em. tunnelia ei mielestäni toisi juurikaan lisää sujuvuutta nykyiseen Laukaan suuntaan menevään kevl. väylään. Nyt olevassa (ei pika)kevyenliikenteen väylässä on Seppäläntien ristyksen alueella nollanäkemäalueella oleva todella todella vaarallinen kevl.väylien tunneli+risteysyhdistelmä jyrkkine mäkineen. Ehdottamani uusi tunneli korvaisi em. vaarallisen paikan ja rakentamalla uusi tunneli hyvällä suunnittelulla väljemmälle paikalle vaaratekijät saataisiin poistettua. Ja tuskimpa mäki jyrkkenisi nykyisestä. Todennäköisesti loivenisi. Huonompikuntoiset ”eipikaväylää” käyttävät pyöräilijät olisivat mäen loivenemisesta ja vaarallisen nollanäkemäalueella olevan risteyksen poistumisesta mielissään. Lumien nopea aurauskin onnistuisi tunnelin kautta liikennevalovaihtoehtoa paremmin eikä aurausvalleja muodostuisi Seppäläntielle, eikä kevl.väylälle.
Hieno pohjatyö Teemulta ja muilta jatkokehittelyä ajatellen! Kuten muutamissa, mm. Taina Hakalan, kommenteissa hyvin mainittiin, pitää käyttäjäkunta saada mahdollisimman laajaksi jotta hankkeella on paremmat toteutumismahdollisuudet. Baana voisi lähtökohtaisesti olla pyöräilijöille suunnattu, mutta myös jalankulkijat tulisi huomioida omalla ”kaistalla”. Näin on käsittääkseni Helsingin baanan kohdalla toimittu.
Seuraavaksi näkisin mielelläni jonkinlaisia kustannusarvioita hankkeelle.
Sakari: Tosiaan liikennevaloissa odottelu ei kuulu pikaväylälle. Eihän moottoritielläkään ole moisia valoja. Automaattivalot Seppäläntielle voivat olla suomalaisessa viitekehyksessä vielä utopiaa, mutta tavoitteita pitää silti olla. 🙂 Aiheesta on kyllä jo keskusteltu muutaman kerran siltä varalta, että baana sattuisi toteutumaan. Seppäläntien risteys lienee nimittäin koko baanan kallein yksittäinen kohta, tehtiin sitten lähes mitä tahansa. Mitään aivan helppoa ja halpaa ratkaisua tuohon ei ole olemassa. Toki vaikkapa Hollannissa on esimerkkejä hyvistä ja toimivista alikuluista (kärjistetysti sanottuna Hollannin huonoin alikulku on parempi kuin Suomen paras).
Mitä tulee baanan kustannuksiin, niin väylällä voitaisiin tosiaan jopa vähentää yhteiskunnan (terveydenhoito)menoja. WHO:n mukaan jokainen uusi pyöräilijä tuottaa yhteiskunnalle säästöä 0,7 € pyöräiltyä kilometriä kohden. Ranskassa taas on laskettu, että jokainen työmatkapyöräilijä säästää yhteiskunnan terveydenhoitokuluja 1200 € vuodessa. Näin tuhat uutta fillaristia säästäisi helposti miljoonan vuodessa – ja baanan kulut katettaisiin aika pian.
Eikö niillä Oulun erillisillä pyöräväylillä sitten tosiaan muka ole jatkuvasti vihaisia kävelijöitä toikkaroimassa? Jyväskyläläisillä nimittäin on jo noilla keskustan pääkaduilla (Yliopistonkatu, Vapaudenkatu) suuria vaikeuksia olla kävelemättä pyöräkaistalla, vaikka siinä sentään olisi se kävelykaista vieressä. Eli kaistojen käyttöön ei meillä Jyväskyläläisillä kaistapäillä näytä järkeä riittävän; mitenkähän sitten kävisi erillisen pyöräväylän kanssa :D.
Mutta oli minulla ihan asiatakin. Tarkemmin kun tuumin, niin kävelykaistan lisääminen pyöräväylälle vaatiikin aika tavalla tilaa. Talviolosuhteissa mitkään maalaukset asvaltissa ei riitä, vaan kävelijöiden ja pyöräilijöiden välissä on oltava kunnon valli, ja molemmat puolet pitäisi pystyä myös auraamaan. Kapea kävelykaista pyörätien reunassa ei siis onnistu, vaan kävelykaista vaatisi myös aura-auton verran tilaa, jolloin tien leveys yli 2-kertaistuisi, mikä nostaa hintaa. Ja jos jossain kohti tila käy liian vähiin, on kaistojen välinen valli poistettava joltain matkalta, mikä sotkee liikennettä ja vaikeuttaa aurausta. Pelkällä pyörätiellä ei eri suuntaisten kaistojen välille tarvitsisi tehdä vallia (järkevä pyöräilijä osaa pysyä tien oikeassa laidassa), jolloin tien voisi pitää kapeana ja aurata kerralla.
Eli kyllä pelkkä pyörätie olisi selvästi helpoin tehdä ja huoltaa. Ongelmaksi jää se, että noin loistavalla paikalla kulkeva väylä vetää varmasti puoleensa myös kävelijöitä.
Semmoinen pikku ajatus miulle tuli, että jos itse radan paikalle tekisi pelkän pyörätien, niin voisiko kävelijöitä ohjata noille radan vieressä jo valmiina kulkeville poluille. Esim Palokankaalta Merasimelle kulkevan radan pätkän vierellä on melkein koko matkalla hyväkuntoista, ahkeralla käytöllä olevaa polkua. Jos joissakin kohdissa vähän raivaisi vanhaa, puskittunutta polkua esiin, ja ehkä tekisi pienen pätkän uutta, saisi koko tuolle matkalle pyöräbaanan viereen autoliikenteestä kaukana olevan kävelyväylän, joka ainakin minusta olisi mukavampi kulkea kuin asvalttitie. Hyvällä paikalla oleva polku ei vaadi minkäänlaista huoltoa, ja on talvisin usein paremmassa kunnossa kuin asvaltoidut kävelytiet. Valoa polulle tulisi baanalta, joten siellä voisi kulkea myös iltaisin, ja pahalla kelillä pääsisi halutessaan helposti lähes vieressä kulkevalle asvalttitielle. Olisi kiva kuulla kävelijöiden mielipiteitä siitä että onko oikeasti tarvetta vielä yhdelle samansuuntaiselle asvalttiväylällä noiden jo olemassaolevien lisäksi, vai oisko enempi tilausta tällaiselle vaihtoehtoiselle reitille. Jos kävelykaistaa yritetään änkeä pyöräbaanalle, voisi tiestä tulla paikoin niin leveä, että nuo pajon käytetyt polut tuhoutuisivat, ja pahoin pelkään, että tällöin voisi alkaa kuulua kitinää ainakin täältä Huhtasuolta päin…
Tuolla polulla voisi siis hoitaa Pyöräbaanan kävelyvastineen välillä Palokangas-Merasin. Merasimelta kaupunkiin päin rata-alueella lienee jo tilaa kävelykaistalle pyörätien vieressä. Palokankaalta Leppävedelle kulkevalla osuudella taas ollaan kaukana asutuskeskuksista, ja kävelijätiheys niin pieni, että lienee aikalailla se ja sama, vaikka tuolla olisi yhdistetty kävely- ja pyörätie.
Lakihan sallii kävelyn pyörätiellä, joten sen puolesta kävelijät eivät tarvitse omaa väylää. Pyörätiellä pitäisi kävellä tien reunassa ja tältä osin ero on suuri yhdistetyn pyörä- ja kävelytien tilanteeseen, jossa kävelijälle ei ole osoitettu mitään paikkaa. Kävelijöiden tullessa pyöräilijöiden väylälle he varmasti myös huomioivat pyöräilyn paremmin (vrt. esim maantiellä tapahtuva jalankulku)
Itse en kokisi siististi pyörätien oikeassa reunassa kulkevia satunnaisia jalankulkijoita kovinkaan suureksi ongelmaksi jos ohitustilaa on riittävästi. Tärkeää on myös että pyörätien huolto toteutetaan puhtaasti pyöräilyn ehdoilla, johon kuuluu riittävän tiuha auraus eikä sepeliä.
Erinomaisen hyvin tehty yleissuunnitelma, näitä lisää!
Suur-Jyväskylän lehdessä 17.11. olleessa jutussa kerrotaan Tanskassa ja Hollannissa vastaavien väylien olevan erotettu erilleen kävelijöistä. Niinpä, näinhän se pitäisi olla, jos meinataan tehdä ”Suomen paras pyöräilybaana”. Vaan onnistuisiko se täällä? Kävelijät ja koirien ulkoiluttajat kun eivät pysy poissa laduiltakaan. Jos halutaan tehdä pyöräilyllisesti nykyisisiä kevyenliikenteen väyliä sujuvampi ja turvallisempi baana, niin siellä ei tulisi mielestäni missään tapauksessa sallia kävelyliikennettä. Rullaluistelijat, vaikka en lajia harrastakaan, ovat arveluni mukaan yleensä liikkeellä kuntoilumielessä, jotenka uskoisin – ja myös kokemuksenikin mukaan – he kyllä osaisivat oikeanlaisen liikkumiskulttuurin tällaisella baanalla. Kompromissilla ei mielestäni saada pikabaanasta nykyistä Kyyhkysenmäeltä Laukaan suuntaan menevää kevyenliikenteen väylää parempaa baanaa.
Ilman muuta tämän kuuluu olla pelkästään pyörätie. Pyttipannupyöräteitä meillä on koko kaupunki täynnä, eikä niiden lisärakentaminen tuo mitään oleellista parannusta pyöräilyoloihin. Kun tutkitaan pyöräteitä oikeissa pyöräilymaissa ja -kaupungiessa, pyörätiejärjestelmässä havaitaan kolme selvää eroa meikäläisiin väyliin.
1. Reunakiviä ei ole pyörätienjatkeilla missään ainuttakaan kappaletta
2. Jalankulku ja pyöräily on eroteltu täysin toisistaan omille väylilleen taajama-alueilla
3. Pyörätiet (-kaistat) ovat taajamissa aina yksisuuntaisia, erilleen linjattuja pikapyöräteitä lukuun ottamatta
Kun edellä mainituista kriteereistä pidetään tinkimättä kiinni ja ydinkeskustoissa osataan käyttää myös polkupyöräkatuja ja shared space -katuja, sekä pyöräväylien linjauksiin kiinnitetään suurta huomiota, pyöräilyn kulkutapaosuus nousee pakostakin suuriin lukemiin (40% – 60%, Jyväskylässä nyt 13%).
Baanalle suunniteltu kaksisuuntainen pyörätie vaatii leveyttä 4m, joten penkalla ei ole tilaa erilliselle rakenteellisesti erotellulle jalkakäytävälle kuin paikoitellen. Teknisiltä vaatimuksiltaan väylän pitäisi olla seuraavanlainen:
1. Täysin reunakivetön koko matkaltaan
2. Päällyste oikeaa pyörätieasfalttia (hienojakoista, rullaa kevyesti). Risteyksiin pyörätienjatkeet massattava värillisiksi
3. Maalattu keskiviiva
4. Reunoille maalatut heijastavat reunaviivat
5. Kunnollinen valaistus. Matalalle ja riittävän tiheään asennetut pyörätievalaisimet
5. Kunnolliset pientareet ja luiskat (min. 1,5 metriä) asfaltin reunasta. Tälle alueelle ei puun oksia eikä mitään rakenteita tai kasvillisuutta. Hyvät näkemät mutkissa. Hyvä ja esteetön lumitila -> nopeasti ja helposti aurattavissa
Juha: Missä sanotaan, että Suomessa saa kävellä pyörätiellä? Itselläni on asiasta toinen käsitys, enkä äkkiseltään FinLex:istä moista kohtaa löytänyt. Toisaalta, jos uusi väylä tehdään edellä lueteltujen kriteerien mukaan, eivät siellä edes jalankulkijat viihdy, koska pyöräilijämäärät tulevat olemaan niin suuria.
Erityisesti itse uskon uuden väylän lisäävän kaupassa käyntiä pyörillä olellisesti (mikäli liittymät rakennetaan asiallisesti ja kauppiaat fiksaavat hiukan myös omia pihojaan), onhan alueella kaupungin yksi suurimmista kauppakeskittymistä.
Keskustelu pikapyöräväyläehdotuksesta on vilkasta täällä ja muualla, mainiota! Baanasuunnitelma on ollut esillä myös esimerkiksi Keskisuomalaisessa, Suur-Jyväskylän Lehdessä ja radiossa. Muutamia juttuja löytyy netistäkin:
http://www.ksml.fi/uutiset/kotimaa/jyvaskylan-pyorailijat-haluaisivat-myos-oman-baanan/1269247
http://www.ksml.fi/mielipide/paakirjoitukset/pyorailybaana-on-hyva-idea-toteutettavaksi/1270605
http://www.sjl.fi/web/pdf/sjl17p09.pdf
http://www.radiocity.fi/uutiset/jyvaskylan-seutu/jyvaskylan_pyoraseura_haluaa_kankaan_hylatyn_raiteen_pyorabaanaksi/31/6958
Taina ja muutkin: Jalankulun ja pyöräilyn erotteleminen omille väylilleen kyllä toimii lukuisissa kaupungeissa maailmalla. Ratkaisevaa on tehdä erottelu kunnolla rakenteellisesti ja johdonmukaisesti. Pelkkä maalaus tai laatoituskaan pyörätien ja jalkakäytävän välillä ei yleensä toimi tai riitä, vaan tarvitaan mieluiten erillinen välikaista. Katumaalauksilla ja opasteilla voidaan niilläkin merkittävästi vaikuttaa oikean väylän löytämiseen ja käyttämiseen. Erottelun pitää myös olla jatkuvaa. Erottelu ei toimi, jos kaupungissa on vain muutama sadan metrin pätkä eroteltuna. Ei autotielläkään kukaan osaisi ajaa, jos johonkin sadan metrin matkalle tehtäisiin vasemmanpuoleinen liikenne. Edellä sanottu tarkoittaa samalla sitä, että vaikkapa Jyväskylässä erottelu on toteutettu huonosti.
Käytiin eilen porukalla kävelemässä ja tutkimassa ratapohjaa lehtikuvaussessioiden ohessa. Kuten Esa totesi, niin tuolle ratapohjalle ei monilla osuuksilla mahdu erillinen jalkakäytävä – tai silloin nykyinen ratapohja ei enää riittäisi, vaan pohjaa pitäisi leventää. Ennustetusti vilkkaimman liikenteen alueelle eli Kankaan ja Seppälään väliin jalkakäytävä kuitenkin mahtuu. Myös vanha junaratasilta Nelostien yli on riittävän leveä jalkakäytävän kannalta. Näin ainakin keskustasta Seppälään pääsisi erillistä jalkakäytävää pitkin.
Esa: Tieliikennelain 40. pykälä sanoo näin: ”Missä jalkakäytävää tai piennarta ei ole tai milloin sillä kulkeminen ei käy haitatta päinsä, jalankulkijan on käytettävä pyörätietä tai ajoradan reunaa. Pyörätiellä jalankulkijan on yleensä käytettävä sen reunaa.”
No joo, tässä kun tulee infoo enempi, niin pittää vähän omaakin mielipidettä korjata. En minäkäään tiennyt, että kävely erillisellä pyörätiellä on sallittua, mutta niinhän tuossa 40. pykälässä lukee, eli kävelyä ei voi kokonaan kieltää. Kannattaisiko tuossa alkuperäisessä tekstissäkin asia ehkä mainita, sillä jos edes pyöräilyseuran johtokunnan jäsenet ei tuota faktaa tiedä, niin ei sitä kyllä tiedä tavan kansalaisetkaan. Näin voisi ehkä saada kävelijätkin vähän suopeammiksi tuon erillisen pyörätien rakentamiselle.
Mutta siis tuon huomioiden, osuudelle Seppälä-Leppävesi (johon ei kävelykaistaa mahdu) voisi se erillinen pyörätie olla kaikille paras ratkaisu. Kuten Juha Hälikkä totesi, kävelijän kannalta tuo eroaisi yhd.kevytväylästä siten, ettei kävelijä saisi tukkia koko tietä, vaan kulkisi tien laidassa, kuten autotiellä. Verrattuna yhd. kevytväylään, tämä nähdäkseni parantaisi aika tavalla kävelijöiden omaa turvallisuutta. Erillinen pyörätie myös poikkeaisi ulkonäöltään melkoisesti yhd. kevytväylästä (keskiviiva, pientareet), joten ei liene suurtakaan vaaraa siitä, että joku kävelijä siellä epähuomiossa olisi tien tukkeena.
Rullaluistelu (vaikka en minäkään tuota harrasta) olisi ehdottomasti järkevää sallia tuolla osuudella. Pitää oikein ihmetellä, että miten nykyään ylipäätään pääsee rullaluistimilla Leppävedelle hengissä… Yhdistetyllä kevytväylällä joillakin luistelijoilla on ikävä tapa luistella sauvojen kanssa koko tien leveydeltä, niin ettei pyöräilijä pääse ohittamaan. Soittokellokaan ei auta, kun niillä on yleensä napit korvissa ja musa täysillä. Keskiviivoitettu pyörätie voisi parantaa tilannetta, sillä tuskinpa luistelijoillakaan olisi pokkaa mennä kahden kaistan leveydeltä. Toisin kuin kävelijöitä, luistelijoita voisi Seppälä-Leppävesi -osuudella olla paljonkin (ainakin Leppävesi-Laukaa -välillä niitä piisaa). Siksi olisi moka tehdä tuosta pätkästä ainakaan tavallista, kaistatonta kevytväylää.
Ei kävelijä saa tukkia koko kevyenliikenteen väylää yhdistetylläkään klv´llä, vaan hänen on kuljettava jompaa kumpaa laitaa. Mutta eiväthän kävelijät tätä lakitekstiä noudata. Jotkut kun vielä hortoilevat luurit korvilla ja sieltä tulevaan mökään uppoutuneena eivät keskity liikenteeseen eivätkä kuule muuta liikennettä.
Omakohtainen kokemukseni rullaluistelijoista, esim. Rantaraitilla ja Leppävesi-Laukaa klv´ltä, on se että he kyllä supistavat sauvansa kun huomaavat kohtaavansa pyöräilijän.
Muuten olen sitä mieltä, että nyt ajatellusta baanasta täytyisi tehdä pyöräilyolosuhteiltaan täydellinen, tai muuten se ei ole oleellinen parannus nykyiseen Taulumäeltä Laukaaseen päin vievän tien vieressä kulkevaan klv´hen nähden. Ja olisi siis turha investointi pyöräilyyn. Rahalla olisi silloin viisainta korjailla nykyisillä pyöräteillä olevia epäkohtia.
Moi taas,
Kannattaa ehkä ajatella problematiikkaa myös vähän etäämmältä:
1) Halutaanko tie, jolla ajetaan ilman nopeusrajoituksia hyvällä kelillä.
2) Halutaanko tie, jolla ajelee mahdollisimman moni.
3) Halutaanko tie, jolla ajetaan ”ympärivuoden”.
Arvelen, että realistista on ajatella vaihtoehdon 2 ja 3 yhdistelmää, jota ilmeisen moni kommentoijakin tarkoittaa. Silloin reunaehdot ovat varsin käytännöllisiä. Esimerkiksi sen kunnossapito ei voi olla kallista ja hankalaa. Lumen ja liukkauden poisto täytyy onnistua helpommin kuin autojen ajotieltä. Kaikki reunukset ja pakko-ohjaimet vastustavat tienhoitoa.
Mielestäni paras baana on se, millä syntyy eniten kilometrejä per vuosi. Laskimme muuten ECF sympparissa, että jos 2000 uutta pyöräilijää ajaa 100 päivässä vuodessa yhteensä 1500 km, säästää yhteiskunta 13 mil € !!!!! Ajelijat 20-64 vuotiaita.
Oikeassa paikassa olevalla kunnon baanalla voi mennä ruuhka-aikaan 1000 pyöräilijää tunnissa!
Myöskin Säynätsalon ja Muuramen välinen rataosuus on muutettava kevyenliikenteenväyläksi, sielläkin on rata rullalla ja välillä oleva tie on kapea, mäkinen ja pientareet kapeat.
Erinomainen suunnitelma. Kannatan lämpimästi. Pyöräilyseura on tehnyt hyvää työtä kehittäessään hyvin dokumentoidun ehdotuksensa. Projekti tulisi todennäköisesti paljon halvemmaksi verrattuna Laukaantien varteen rakennettavaan vaihtoehtoon. Lisäksi liikenneturvallisuus olisi parempi, mikäli jalankulku erotataan selvästi omalle kaistalleen tai kielletään kokonaan.
Tämä väylä tarjoaisi myös kilpapyöräilijöille paremmat mahdollisuudet kuin mitä on sompailu Rantaraitilla.
Joku mainitsi tuolla, että jalankulkua ei voitaisi kieltää. Jaa miten niin? Tässä aika yksinkertainen konsti siihen:
http://www.google.com/search?hl=fi&tbo=d&source=android-home&site=webhp&source=hp&q=jalankulku+kielletty&oq=jalankulku+ki&gs_l=mobile-gws-hp.1.0.0i19j0i5i30i19.1204.5072.0.5972.14.11.0.3.3.0.399.1607.0j6j1j1.8.0…0.0…1ac.1.6HgYCaCJVpM#miuv=0
Elikkäs sama kyltti kuin moottoriteillä. En tiedä toimiiko linkki, lisäsin kännykästä.
Kertakaikkiaan tämä on paras näkemäni pyöräilyn parannussuunnitelma mitä olen eläessäni nähnyt.
-Jere
Yhdeksän prosentin kulkutapaosuudella mainituista koko matkan asukkaista löytyy noin 500 työmatkapyöräilijää. Arvataan että puolet ajaisi keskustan suuntaan.
Pelkkä asfaltti 11 km x 5 m maksaa yli miljoonan, punaisena ja sileänä varmaan tuplasti. Viimeaikoinan toteutuneet uudet pyörätiet ovat olleet luokassa n. 250 euroa/metri. Asfaltin osuus on suuri, joten enintään 25 % voisi säästää vs. muut toteutuneet; uusi silta ja muut keskustan pään järjestelyt siihen päälle. Menetetyn tonttimaan hintakin on yli kaksi miljoonaa tuon viemälle tilalle. Investointi olisi siis yhteensä noin 20 000 euroa/pyöräilijä. Täysin epärealistista, aivan utopistista täyspituisena. Siinä tulee yhdensuuntaiselle työmatkalle pelkistä pääoman koroista tukea 2,5 euroa, vaikka investointia ei kuoletettaisi ikinä. Typistämällä hihasta ravistettuun 4,7 kilometriin, lopputulos putoaa lukuun 9000 e/pyöräilijä ja 1,1 euroa/työmatka (korot).
500 työmatkapyöräilijää. Entä jos kyseessä olisi 500 autoilijaa?
Mihin laittaisit 500 parkkipaikkaa? Jos muutama kulkisikin kimppakyydillä ja pääsisimme 400 autoon, niin silti pelkästään parkkipaikkojen hinta käy kalliiksi. Muistaakseni Jyväskylässä yksi parkkipaikka maksaa hieman yli 40 000 euroa. Soininvaaran mukaan pääkaupunkiseudulla 50 000 euroa.
Oletetaan vielä, ettei pysäköinti maksa mitään auton ”kotipihassa”, niin saadaan mukava 400 x 40 000 euroa = 16 000 000 euroa eli 16 miljoonaa autojen parkkipaikkojen hinnaksi. Toki lisääntyneelle autoliikenteelle pitää parantaa risteysjärjestelyjä. Jossain vaiheessa rakennetaan uusi, kolmas kaista, laukaantien varteen ja asfalttipinnoite pitää uusia useammin autotieltä kuin pyörätieltä. Raskas liikenne ja nastat syövät autoteitä.
Työmatkapyöräilyn edistäminen maksaa itsensä takaisin, todella helposti.
Suoran rahallisen säästön lisäksi pakokaasupäästöt ja terveydenhuoltomaksut pienenvät. Pyöräilijöiden on myös todettu pysähtyvän helposti pikku ostoksille, koska pysäköiminen ja tarjousten näkeminen on helpompaa. En ymmärrä miksi edes autoilija vastustaisi pyöräilyn lisäämistä. Silloin kun asioin autolla, nautin niistä hetkistä, jolloin muita autoja on vähemmän liikenteessä. Haluan mahdollisimman monta autoilijaa pyöräilijöiksi sekä autoilijana että pyöräilijänä.
Puhe oli vain tästä pyörätiestä, ei jostain muista projekteista.
Minun mielestä tämä pyörätie on todella hyvä ratkaisu. Koska itse en tykkää pyöräillä autojen seassa. Nytyäänkin pyöräilen vain pyöräteillä.
Baanan osalta tilanne on varsin rohkaiseva. Näillä näkymin Jyväskylän Baana olisi toteutumassa Seppäläntielle ja myös Suluntielle asti. Baanan reitistäkin on laadittu ensimmäiset viralliset luonnokset.
Pidemmällä pitäisi saada vielä ELY ja Laukaan kunta mukaan Baanan suunnitteluun ja toteutukseen. ELYn Laukaantien tiesuunnitelma ei ole kovin hyvällä mallilla Baanan eikä ylipäätään pyöräilyn kannalta:
http://jkl.kaupunkifillari.fi/blog/2013/09/19/elyn-laukaantien-pyoravaylasuunnitelmassa-ollaan-tekemassa-kalliilla-huonoa/
Baanahanke etenee!
http://www.ksml.fi/uutiset/keski-suomi/pyorailijoille-ilouutisia-ensimmainen-pyorabaana-laukaantien-varteen/1939082
Kankaan baanan ensimmäisen osuuden avajaiset pidetään maanantaina 20.6.2022 klo 14–17. 🙂
https://www.jyps.fi/c99-keskustelu-ja-tiedotus/c20-tiedotteet/kankaan-baanan-avajaiset-2022