Tämä on Kaupunkifillarin suoran linjan kautta tullut vieraskynä -kirjoitus. Kirjoittajana onTukholma vs. Helsinki -kirjoitussarjaan kuvamateriaalin tuottanut Jari.
Meillä on ongelma. Tai itse asiassa ongelma on kansallinen, mutta ensimmäisenä se näkyy Helsingissä. Ongelma on pyöräkaistaa ja pyörien odotustilaa, pyörätaskua, koskeva tieliikenneasetus, joka tuli voimaan jo vuonna 2010. Tarkemmin siinä oleva kohta 36 a §, joka menee seuraavasti:
”Pyöräkaistan ja muun ajokaistan välissä käytetään normaalia leveämpää ajokaistaviivaa tai sulkuviivaa. Ajokaistaviivan ja välin suhde on 1:1. Pyöräkaista merkitään 45 §:n mukaisella polkupyöräliikenteelle tarkoitettua tien osaa osoittavalla tiemerkinnällä. Ryhmittymiseen kääntymistä varten saavat pyöräkaistaa käyttää kaikki ajoneuvot. Pyöräkaistaa saa käyttää myös kiinteistölle, pysäköintipaikalle ja linja-auton pysäkille ajoa varten. Liikennevaloin ohjatussa risteyksessä pyöräkaistan yhteyteen voidaan merkitä polkupyöräilijöiden ja mopoilijoiden odotustila. Odotustilassa käytetään 45 §:n mukaista polkupyöräliikenteelle tarkoitettua tien osaa osoittavaa tiemerkintää.” *** Mutta mikä on vialla kyseisessä asetuksessa? Palastellaan sitä hieman.. PYÖRÄKAISTA AJONEUVOJEN RYHMITYSKAISTANA Täysin absurdi ajatus, että pyöräilyn houkuttelevuuteen, sujuvuuteen ja turvallisuuteen rakennettu oma kaista toimii myös muulle liikenteelle ryhmityskaistana. Eräs virkamies puolusteli asiaa siten: ”..että kun autot saavat ryhmittyä pyöräkaistalle, niin silloin vältytään oikealle kääntyvän auton ja suoraan jatkavan pyöräilijän konflikteilta.” Näin todellakin on! ja konfliktista ei ole pelkoa, kun pyöräily pyöräkaistalla estyy. Ja mikäli joka toinen auto olisi kääntyvä ja joka toinen suoraan ajava, silloin estyy pyöräily koko ajoradalla. Mutta voisiko konfliktia estää jotenkin muuten? Periaatteessa kyllä, mutta… PYÖRÄKAISTAN YHTEYTEEN ODOTUSTILA, PYÖRÄTASKU Seuraava ongelma on tässä. Odotustilaa ei saa rakentaa ilman siihen johtavaa pyöräkaistaa. Jos saisi, niin juuri oikeassa paikassa loppuva pyöräkaista ennen taskua mahdollistaisi pyöräilijän vapaan optimaalisen ajolinjan ryhmitysalueella joko suoraan menevälle kaistalle tai oikealle kääntyvälle kaistalle (kuvitellaan että siinä olisi kaksi kaistaa). Silloin vältyttäisiin oikealle kääntyvän auton ja suoraan jatkavan pyöräilijän konfliktilta. Lisäksi usein tiivis kaupunkirakenne kapeineen poikkileikkauksineen estää 1.2-2m leveän pyöräkaistan teon, eli nykyisellä tieliikenneasetuksella se estää koko pyörätaskun. Miksi pyörätaskua ei voisi rakentaa ilman pyöräkaistaa? TASKUSSA MYÖS MOPOT Ja jälleen ongelma. Mikäli pyörätaskun paras hyöty on se, että pyöräilijä huomataan liikennevaloissa, mihin hän on saapunut autojonon oikealta puolelta. Onko mopoilla sama tarve tai lupa ohittaa autoilijat oikealta? Tulevaisuudessa pyörätaskuja rakennetaan myös 1-suuntaisten pyöräteiden risteysalueille, jolloin pyöräilijä saapuu taskuun pyörätiestä jatkuvaa pyöräkaistaa pitkin. Eli nykyinen asetus mahdollistaa pyöräilijän ja mopoilijan saapumisen eri väylää pitkin yhteiseen taskuun. Myös oikealle kääntyvät autoilijat ovat tervetulleita ryhmittymään kaistalle. Voiko tämän turvallisempaa olla? Miksi pyörät ja mopot on niputettu sekä tieliikennelaissa että –asetukseessa samaksi ryhmäksi? PYÖRÄKAISTA, POLKUPYÖRÄ- JA MOPOLIIKENTEEN AJORADAN PITUUSSUUNTAINEN OSA (tieliikennelain määritelmä pyöräkaistasta) Että näin. Ensin faktat: Mopon rakenteellinen nopeus on 45km/h, arkipyöräilijän keskinopeus on n. 18km/h. Lisäksi pyöräkaistoja on tarkoitus tehdä vain sellaisille kaduille, missä jo tällä hetkellä on mopoilu sekaliikenteessä helppoa ja turvallista. Esimerkiksi Runeberginkadun pyöräkaistoilla 40km/h kulkeva mopo on vaaraksi sekä itselleen että muille. Sen lisäksi jo nyt rakennetuissa, sekä tulevaisuuden ratkaisuissa (Konalantie, Malminrinne, Runeberginkatu, Ruoholahdenkatu… ja Mechelininkatu jne.) pyöräkaista nousee välillä pyörätieksi, missä mopolla ajo on kielletty. Miksi virkamiehet, poliitikot ja liikennevirasto haluaa mopoille vaaralliset ja katkeilevat väylät, kun turvallinen ja katkeamaton ajorata olisi paras vaihtoehto? Olisiko viimein aika uudelle selvitykselle, missä kartoitetaan mopojen turvallinen infra uusi pyöräliikennesuunnitteluohje huomioiden – ja päinvastoin? *** HELSINKI JA TASKUT Vuonna 2011 Helsinki sai ensimmäiset taskut noin 14 risteykseen. Taskuja on kahdenlaisia – toisissa taskuun johtava pyöräkaista on tehty tarpeeseen ja toisissa pyöräkaista edustaa vain lain kirjainta: sitä ei kannata ajaa ja se on toimimaton ja turvaton. Myös KSV:n oma liikennevinkki: pyörällä taskuun kertoo saman tosiasian:”…Jos liikennevalo on vihreä, aja risteykseen aivan kuin pyörätaskua ei olisikaan, eli omaa ajolinjaasi noudattaen muun liikenteen mukana. Älä pysähdy taskuun tai ryhmity mitenkään muutenkaan normaalista ryhmittymisestä poikkeavasti. Toimi näin myös silloin, kun liikennevalot eivät ole käytössä. Jos liikennevalo on punainen, aja ajorataan merkityn pyöräkaistan kautta pyörätaskuun autojen eteen. […] Jos jatkat risteyksestä suoraan, sijoitu taskuun niin, että edessäsi on esteetön ajolinja.” Outoa, että pyöräilijöiden sujuvuuteen ja turvallisuuteen suunniteltua pyöräkaistaa ei suositella käytettävän? Tämän lisäksi muutamien pyörätaskujen yhteydessä olevaan pyöräkaistaan on autoilla lupa ryhmittyä. Onnistuneimmat ovat ne taskut, missä pyöräkaista on kahden autokaistan välissä (esim. Arkadiankatu/Mechelininkatu risteys). Niissä pyöräilijä käyttää aina pyöräkaistaa ja se on oikein linjattu. Nykyisiä pyörätaskuja voidaan pitää pilottihankkeena, joiden hyvät ja huonot puolet on syytä analysoida [1]. Uusia taskuja on käsittääkseni tulossa Kallioon, mutta pieni aikalisä olisi mielestäni tarpeen. KAISTA TASKUUN VAI EI? Ainoastaan 1-suuntaisen pyörätien muuttuminen risteysalueen ajaksi katuverkkoon on kohta, missä pyöräkaistaa kannattaa käyttää aina. Muulloin pyöräkaistan tarve riippuu enemmänkin itse risteyksestä. Autoliikenteen ajovirrat pitää huomioida risteystä tehdessä (toimivuustarkastelu). Jos oikealle kääntyviä autoja on paljon, niin silloin on turvallista siirtää pyöräkaista suoraan jatkavien ja oikealle kääntyvien autojen väliin. Mikäli tila ei riitä, turvallisempi on jättää pyöräkaista tekemättä, kun tehdä se autokaistan oikealle puolelle. Se onko kadulla ennen ja/tai jälkeen pyöräkaistaa ei vaikuta risteyksen ratkaisuun. Nykyisen asetuksen johdosta suunnittelijat eivät pääse käyttämään kaikkia pikku hienouksia, jotka tekisivät pyöräilystä entistä turvallisempaa. TUKHOLMA Tukholmassa ensimmäiset pyörätaskut tehtiin 1990-luvun lopussa. Tällä hetkellä niitä on yli 300. risteyksessä eli yhteen yli tuhat. Taskut on toteutettu erittäin yksinkertaisesti massaamalla vanha pysäytysviiva pari metriä kauemmaksi liikennevaloista, jonka eteen on lisätty ainoastaan suuri pyörän kuva. Pyörätaskun merkitsemisessä oli ennen tapana jättää viivaan aukko pyörille (missä oli vielä pienempi pyörän kuva), mutta käytäntö osoitti aukon olevan turha ja usein väärässä paikassa ja nyt uusissa kyseistä aukkoa ei enää ole. Tukholmassa pyörätaskun yhteydessä pakollista pyöräkaistaa ei ole, joten pyöräilijä saapuu taskuun luontevinta ajoreittiä pitkin. TULEVAISUUS Olisi kiva että jokin työryhmä selvittäisi lain ja asetuksen surkeutta ja vertaisi muiden maiden eri käytäntöjä. Suomen ristiriitaisia ratkaisuja pitää muuttaa. Lisäksi pyöräkaistojen kunnioitus pitää saada niin vahvaksi, että niille ei pysäköidä, eikä pysähdytä (vrt. suojatie). Pyöräkaistojen pitää olla turvallisia autojen ja mopojen ulottumattomissa olevia pyörien omia kaistoja. Kaistoja, missä kaikki uskaltavat pyöräillä. Jos tätä ei saada aikaiseksi, niin pyöräilijät palaavat jalkakäytäville ja kaistat muuttuvat ”hyväksytyiksi” autojen pysäytyspaikoiksi. Kirjoittaja oli törmätä viime viikolla keskelle pyörätietä rakennettuun bussipysäkkikatokseen (Professorintie) ja samana päivänä pyörätie muuttui mutkassa yllättäen jalkakäytäväksi (Heikkarannantie). Mikä asetus tai laki mahdollistaa näiden rakentamisen? [1] Liikenneinsinööri Marek Salermolta valmistuu pyörätaskuista diplomityö näinä päivinä, odotan mielenkiinnolla hänen pohdintoja esimerkiksi juuri näissä kysymyksissä. Tieliikenneasetus, kesäkuu 2010: http://www.finlex.fi/fi/laki/alkup/2010/20100625 Tieliikennelaki: http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1981/19810267 2§ Määritelmiä, kohta 12 (pyöräkaista) Liikennevinkki: pyörällä taskuun http://www.hel.fi/hki/ksv/fi/Liikennesuunnittelu/Pyorataskut/ Kallion tulevista taskuista Omakaupunki kirjoitus: http://omakaupunki.hs.fi/paakaupunkiseutu/uutiset/uusia_pyorataskuja_suunnite… Kuvia Helsingistä ja Tukholmasta (anteeksi jälleen sekalainen järjestys):
”Olisiko viimein aika uudelle selvitykselle, missä kartoitetaan mopojen turvallinen infra uusi pyöräliikennesuunnitteluohje huomioiden – ja päinvastoin?”
Aihetta sivuten, äskeisten uutisten mukaan Liikennevirasto on päivittämässä omaa ohjeistustaan mopon paikasta ajoradalla. Alustavien tietojen mukaan mopoille sallittujen pyöräteiden määrää oltaisiin vähentämässä, ja muutokset saattaisivat toteutua jo ensi vuonna.
Tuo Liikenneviraston ohjeistus koskee suoraan vain valtion teitä, kunnat voivat tienpitäjinä päättää asiasta oman katuverkkonsa osalta.
Mopojen paikan määritys on ajalta, jolloin mopo oli ”moottoroitu polkupyörä”. Mutta käsite on muuttunut ja nykyään se edustaa enemminkin 45km/h kaksipäällä kulkevaa skootteria (max. 50cm3). Mutta eikö näitä skoottereita ollut vielä vuonna 2010, kun viimeisen kerran asetusta on rukattu?
Liikennevirasto todellakin päivittää tietoa sekä infraa, TS uutisoi näin http://www.ts.fi/uutiset/kotimaa/378878/Mopot+pyorateilta+autojen+sekaan