Jyväskylän keskustan liikennesuunnitelma (Ramboll 2012) on etenemässä seuraavaksi kaupunginhallituksen käsittelyyn. Liikennesuunnitelmatyölle asetetuista kuudesta tavoitteesta yksi koskee pyöräilyä: “Pääpyöräreittejä korostetaan etenkin katukehällä, niiden järjestelyt ovat korkeatasoisia, turvallisia ja jatkuvia” (s.7).

Suunnitelmassa esitetyt näkemykset korkeatasoisista, turvallisista ja jatkuvista järjestelyistä ovat paikoin vähintäänkin kummallisia. Alla olevat lainaukset ja kuva ovat suunnitelman pyöräliikenneverkkoa koskevasta osasta (s. 19), numeroidut korostukset olen lisännyt itse.

Tavoiteverkossa (1.) Keskustan kehälle toteutetaan pääpyöräreitit (2.). Sujuvin pyöräyhteys saavutetaan kaksisuuntaisella pyöräteillä kehän ulkoreunalla (3.), jossa on vähän kontaktipisteitä ja liittymiä. Erillisen pyörätien toteuttaminen Vaasankadulle ja Kalevankadulle ei kuitenkaan ole tilanpuutteen vuoksi mahdollista (4.). Yliopistonkadulle ja Hannikaisenkadulle kaksisuuntainen pyörätie on pääosin toteutettavissa.

1. Mikä on tavoiteverkko?
Tavoiteverkon tulisi olla tavoittelemisen arvoinen ja sen tulisi kuvata jatkuvaa pyöräväylien verkkoa. Laadukasta pyöräilyinfrastruktuuria ei synny vain autoliikenteen suunnittelun sivutuotteena.

Rambollin tekemä keskustan liikennesuunnitelma on monessa mielessä varsin hyvä, mutta pyöräilyn suunnittelun osalta se on keskeneräinen. Keskeneräisyyttä kuvaa esimerkiksi yllä oleva lainaus, jossa todetaan, että keskustan kehälle toteutetaan pääpyöräreitit ja heti suraavaan hengenvetoon sanotaan, ettei Vaasankadulle ja Kalevankadulle tilanpuutteen vuoksi mahdu erillisiä pyöräväyliä. Suunnitelmassa tulisi joko ratkaista, miten Vaasankasulle ja Kalevankadulle saadaan mahtumaan pääpyöräreitin tasoiset väylärataisut tai esittää poikittaissuuntaisille pääpyöräreiteille vaihtoehtoiset linjausket, nyt suunnitelmassa ei esitetä kumpaakaan.

Kuvan tavoiteverkko puolestaan vastaa pitkälti nykytilannetta vain muutamilla parannuksilla, joidenka niidenkin vastapainona on joukko heikennyksiä nykytilanteeseen nähden (esim. Vapaudenkadun erotellun pyörätien muuttaminen yhdistetyksi väyläksi). Selkeitä parannuksia ovat Kauppakadun muuttaminen shared space -kaduksi ja radan varteen sijoitettava uusi nopeaa pyöräily- ja jalankulkuväylä.

http://www.kaupunkifillari.fi/wp-content/uploads/2012/05/20120511_keskustan_liikennesuunnitelma.jpg

Suunnittelussa säästäminen ja kiirehtiminen ei yleensä ole kustannustehokasta. Nyt esitetty suunnitelma ohjaa pyöräilyn kannalta moniin toimimattomiin ratkaisuihin, joihin investoiminen on rajallisten resurssien hukkaamista. Keskustan liikennesuunnitelma kannattaa laatia nyt kerralla ja kunnolla niin, että tavoitetila on kohdallaan kaikkien kulkumuotojen osalta ja sitä kohti voidaan edetä pitkäjänteisesti.

2. Mitä tarkoittaa pääpyöräreitti?
Yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie keskusta-alueella ei muutu pääpyöräreitiksi, pelkästään sillä, että liikennesuunnitelman sanallisessa osassa niin väitetään.

Helsingin valmisteilla olevassa suunnitteluohjeessa pohjana on kolmiportainen hierarkia, jossa pyöräliikenneverkko koostuu (1.) pääpyöräreiteistä, (2.) muista pyöräreiteistä sekä (3.) perusverkkoon kuuluvista muista yhteyksistä. Kaikille näille kolmelle tasolle on ohjeistuksessa selkeät omat laatukriteerit ja suunnitteluratkaisut. Ohjeistuksessa sanotaan: ”Pääpyöräreitit ovat pyöräliikenteen valtaväyliä ja ne suunnitellaan ensisijassa palvelemaan pitempimatkaista ja nopeavauhtisempaa pyöräilyä”. (Helsinki 2012)

3. Millä väylätyypeillä pääpyöräreitit toteutetaan?
Keskeneräisyyden lisäksi esitetty keskustan liikennesuunnitelma nojautuu vanhentuneisiin pyöräilyn väyläratkaisuihin, kuten yhdistettyihin kevyen liikenteen väyliin ja välityskyvyltään heikkoihin kaksisuuntaisiin pyöräteihin.

Pyöräilyä tulee tarkastella ajoneuvoliikenteenä ja pyöräilyverkko tulee tehdä yhtä loogiseksi kuin autoväylät. Keskustoissa tämä tarkoittaa, että vilkkailla autoliikennekaduilla (esim. keskustakehä) pyöräväylät ovat pääosin yksisuuntaisia. Kaksisuuntaiset pyörätiet ovat riittävän leveitä ja selkeästi jalankulusta erotettuja ja niillä vastakkaisiin suuntiin kulkeva liikenne on aina erotettu keskiviivalla, aivan kuin autoliikennekin kaduilla. Yhdistettyjä jalankulku ja pyöräilyväyliä ei tule väylätyyppinä keskusta-alueilla käyttää lainkaan. (Vaismaa 2011)

Yksisuuntaisessa pyöräverkossa pyörät kulkevat aina muun ajoneuvovirran kanssa samaan suuntaan. Tämä helpottaa erityisesti risteyskäyttäytymistä, sillä risteykseen tultaessa ei tarvitse miettiä, missä pyöräväylä jatkuu risteyksen jälkeen. Väylä jatkuu loogisesti autoliikennevirran rinnalla samaan suuntaan. Yksisuuntainen pyöräliikenne lisää myös turvallisuutta, koska se on autoilijoiden kannalta helposti hahmottuvaa ja loogista ajoneuvoliikennettä.

Erittäin ongelmallisena suunnitelmassa näyttäytyvät keskustakehän sisäpuolelle esitetyt yhdistetyt jalkakäytävät ja pyörätiet, joita on hyvin vaikea perustella moottoriliikenteen määrillä tai nopeuksilla, kun näitä molempia ratkaisevasti vähennetään ohjaamalla liikennettä keskustakehälle.

4. Missä ovat poikittaiset pääpyöräreitit?
Jyväskylän pieneen ruutukaavakeskustaan pääpyöräreittejä ei tarvita montaa, mutta niitä pitää olla sekä pitkittäis, että poikittaissuuntaisesti. Olennaisesti suunnitteluun vaikuttavat tekijät ovat radan ylittävien siltojen sijoittuminen, kävelykatu ja mäet. Kauppakatu on merkittävä pyöräilyväylä, jonka pitää liittyä sujuvasti pääpyöräreitteihin, mutta kävelykatuna se ei palvele nopeavauhtisempaa pyöräilyä.

Rambollin esityksessä nimenomaan poikittaissuuntaisen pyöräliikenteen suunnittelu on jäänyt kokonaan tekemättä. Keskustakehän sisäpuolella pyöräily tapahtuu suunnitelman mukaan pääosin sekaliikenteenä max 30 km/h nopeusrajoitusalueella. Tämä mahdollistaa toki myös poikittaissuuntaisen pyöräliikenteen, mutta verkkohierarkiassa se on perusverkkotason (ks. kohta 2.) ratkaisu – pääpyöräreiteille pitäisi selkeämpi ratkaisu, kuten pyöräkaistat tai yksisuuntaiset pyörätiet.

Luonteva poikittainen yhteys olisi Kilpisenkatu, jota Jyväskylän Pyöräilyseura (JYPS 2012) esitti lausunnossaan pyöräpainotteiseksi kaduksi. Pyöräkatu ratkaisuna saattaa vaatia vielä suomessa lainsäädännöllisiä muutoksia (Helsinki 2012 b), mutta yksisuunaisilla pyöräteillä tai pyöräkaistoilla Kilpisenkadusta saisi loistavan poikittaisyhteyden, joka liittyisi alapäässä radan ylittävälle jalankulku- ja pyöräilysillalle. Yläpäässä kaista- tai (yksisuuntaista) pyörätieratkaisua voitaisiin helposti jatkaa risteyksen yli Harjukadulle.

Suunnitelmassa Cygnauksenkatu ja Gummeruksenkatu olisivat yksuuntaisia niin moottoriajoneuvoille, kuin polkupyörillekin. Rakentamalla näille kaduille pyörätiet voitaisiin sallia pyörällä liikkuminen myös toiseen suuntaan.

Viitteet:

JYPS (2012). Lausunto jyväskylän keskustan liikennesuunnitelmasta. http://www.jyps.info/images/Asiakirjat/2012/lausuntokeskustanliikennesuunnitelma.pdf

Ramboll (2012). Jyväskylän keskustan liikennesuunnitelma http://www.jyvaskyla.fi/instancedata/prime_product_julkaisu/jyvaskyla/embeds/jyvaskylawwwstructure/52491_Jyvaskylan_keskustan_liikennesuunnitelma_web.pdf

Vaismaa & Al. (2011). Parhaat eurooppalaiset käytännöt pyöräilyn ja kävelyn edistämisessä (p. 269). Tampereen teknillinen yliopisto. http://www.tut.fi/verne/parhaat-eurooppalaiset-kaytannot-pyorailyn-ja-kavelyn-edistamisessa/

Helsinki (2012) Pyöräliikenteen suunnitteluperiaatteet http://www.hel.fi/hki/ksv/fi/Liikennesuunnittelu/Pyoraily/Suunnitteluperiaatteet

Helsinki (2012 b) Poikkileikkauksia http://www.hel2.fi/ksv/Aineistot/Liikennesuunnittelu/pyoraily/suunnitteluperiaatteet_poikkileikkaus_esitys.pdf