Helsinkiin on tulossa kaupunkipyöriä. Nykytiedon valossa kaupunkipyöräjärjestelmä aloittanee kesällä 2013 ja ajossa tulee olemaan noin 500 pyörää Tähän mennessä ei kuitenkaan ole käyty aktiivista keskustelua siitä, mihin tarkoitukseen ja kenelle kaupunkipyörät tulevat. Sillä on kuitenkin valtava merkitys esimerkiksi arvioituun pyörämäärään ja pyöräparkkien sijoitteluun. Itse näen ainakin kolme potentiaalista käyttäjäryhmää:
- Turistit
- Koko matkan pyörällä tekevät; kaupungissa asuvat
- Joukkoliikenne- tai henkilöautomatkan pyörällä jatkajat
Kaupungissa oli ilmeisesti ajateltu, että pääkäyttö on nimenomaan turisteille. Ainakin pyörien vähäinen määrä ja pyöräilykauden rajoittaminen kesäkauteen viestisi tästä ajattelusta. Kakkoskategorian käyttäjät toisivat sitten vähän lisäkäyttöä turistien lisäksi. Pääasiassa kuitenkin kotoaan pyörällä lähtevät ihmiset hankkinevat oman polkupyörän. Näillä kahdella käytöllä ei vielä kauhean pitkälle pötkitä.
Kaupunkipyörien vahvuus onkin nimenomaan siinä, että kaupunkipyörä laajentaa joukkoliikenteen palvelualuetta. Esimerkiksi Helsinginniemi on rautatieasemalta lähes täysin kahden kilometrin säteellä. Kymmenessä minuutissa ajaa rauhallisella vauhdilla 2,5km, joten käytännössä koko niemi on saavutettavissa alle kymmenessä minuutissa rautatieasemalta. Samassa ajassa ratikkaan, bussiin, tai metroon vaihtaja ei välttämättä ehdi edes vaihtamaan kulkuvälinettä.
Kaupunkipyörä on siis parhaimmillaan osana joukkoliikennettä, kun sillä voidaan korvata joukkoliikenteen vaihto kulkuvälineestä toiseen ja polkupyörällä kuljettu matka on suhteellisen lyhyt eli noin 2-5km. Tätä merkittävästi lyhempiä matkoja ei välttämättä kannata pyöräillä, jos matkan pää ei ole suoraan fillariparkin vieressä.
Otetaan esimerkiksi henkilö, joka asuu Kauklahdessa ja työskentelee Meilahdessa. Nykyisellään julkisilla paras vaihtoehto on kulkea junalla Pasilaan, josta vaihto bussiin tai ratikkaan. Matka-aika Reittioppaan mukaan aamuruuhkassa on noin 45 minuuttia. Matka-aika Pasilasta Meilahteen on 15 minuuttia. Pyörällä samaan matkaan kuluu Reittioppaan mukaan 6 minuuttia. Jos matka suuntautuisi Tilkkaan, ero olisi vielä voimakkaammin pyörän eduksi.
Kaupunkipyörien ensisijainen rooli on tehdä olemassaolevasta joukkoliikenteestä kilpailukykyisempää tarjoamalla uusia nopeita vaihtoehtoja matkan määränpäässä. Mitä päätelmiä tästä voidaan tehdä kaupunkipyöräjärjestelmän rakentamisen kannalta?
Ensinnäkin on erityisen tärkeää integroida kaupunkipyörät Reittioppaan kanssa siten, että Reittiopas tarjoaa oletusarvoisesti myös reittejä, joissa kaupunkipyörä on osana reittiä. Jotta tämä palvelu saadaan käyttöön heti, kun kaupunkipyörät tulevat, pitää kaupungin ja HSL:n aloittaa keskustelu Reittioppaan toimittajan kanssa välittömästi. Integrointi Reittioppaan kanssa palvelee myös kaupunkipyörille toista tärkeää tavoitetta, eli näkyvyyttä. On vaikeaa kuvitella mitään parempaa mainosta järjestelmälle kuin se, että Reittioppaan käyttäjä saa reittihaun tehtyään ehdotukseksi reitin, jossa esimerkiksi junasta vaihdetaan kaupunkipyörään – ja kartat, joissa on merkitty kaupunkipyörän nouto- ja jättöpaikka.
Toinen oppimisen arvoinen asia on se, että pyörien asemia on kahdenlaisia: vaihtoasemat ja kohdeasemat. Vaihtoasemat ovat valitussa paikassa siksi, että niiden vieressä on vilkas bussi-, ratikkapysäkki, metroasema tai juna-asema. Kohdeasemat taas ovat valitussa paikassa siksi, että pyörää käyttävät ihmiset ovat matkalla sen lähellä olevaan kohteeseen. Jako ei ole tietenkään täsmällinen, sillä vaihtoasemien ympärillä on paljon kohteita, joihin ihmiset ovat matkalla ja kohdeaseman lähellä voi olla joukkoliikennettä. Erottelu on kuitenkin hyödyllinen, kun mietitään esimerkiksi aseman sijoittelua.
Joukkoliikenteen palvelua laajentavia vaihtoasemia tarvitaan vähintään jokaiselle vilkkaalle joukkoliikenneväylälle; säännöllisin välein ja aina pysäkin yhteyteen. Näillä asemilla on tärkeää, että vaihto joukkoliikenteestä pyörän selkään (ja päinvastoin) on mahdollisimman nopea, helppo, vaivaton ja turvallinen. Vaihtoaseman sijoittelussa tulee miettiä sitä, mihin laitettuna vaihtoasema tarjoaa vaivattomimman mahdollisuuden vaihtaa polkupyörään – ja sitä, minkä pysäkin/pysäkkien yhteyteen sijoitetut vaihtoasemat tarjoavat parhaimmat mahdollisuudet jatkaa reittiä polkupyörällä ulospäin linjalta.
Esimerkiksi nostan Mannerheimintien, jossa luonnollisia vaihtoasemia pitäisi olla ainakin Töölön tullin kohdalla, Nordenskiöldinkadun risteyksessä, Oopperalla ja Lasipalatsilla. Vaihtoasemia sijoiteltaessa kannattaa myös tarkastella sitä tulisiko olemassaolevia bussi- tai raitiovaunupysäkkejä siirtää siten, että yksi vaihtoasema voisi palvella sekä bussilla, että raitiovaunulla kulkevaa ihmistä.
Kohdeasemien tehtävänä on luoda kaupunkipyörien toiminta-alueelle kattava asemaverkosto siten, että pääsääntöisesti pyörällä liikkuvalle lähin kohdeasema on noin 400m säteellä.
Kaupunkipyörä täyttää tavoitteensa, kun joukkoliikenteellä kaupunkipyöräalueelle saapuva voi helposti ja vaivatta jatkaa matkaansa kaupunkipyörällä ja palauttaa pyörän lähellä omaa määränpäätään. Näin toimimalla voidaan laajentaa olemassaolevan joukkoliikenteen palveluetäisyyttä merkittävästi. Kun kävellen liikkuvalle joukkoliikenteen pysäkin palvelualue on noin 400 metrin luokkaa, laajenee tämä kaupunkipyörien avulla muutamaan kilometriin. Tämä palvelutason parannus on ehdottomasti siihen tehtävän investoinnin arvoinen – ja sen arvoinen, että järjestelmä toteutetaan hyvin.
Tärkeä havainto on se, että kaupunkipyöriä käytetään nimenomaan tehokkaan joukkoliikenteen jatkeena ja juuri niin, että pyörän käytön se voidaan palauttaa toiselle asemalle kuin miltä lähdettiin. Esimerkiksi Rautatieasemalta käyttöön otettu pyörä voidaan palauttaa esim. Pasilaan, Itäkeskukseen tai Leppävaaraan. Kaupunkipyörät ovat menestyneet hyvin nimenomaan tiheän raideliikenneverkon kaupungeissa, kuten Pariisissa tai Barcelonassa. Järjestelmässä pitää varata riittävät resurssit huoltoon sekä pyörien siirtoon kysynnän mukaan eri pisteisiin.
Integrointi Reittioppaan kanssa on mainio ajatus! Todellakin parasta mainosta koko järjestelmälle. Sitten vaan toivotaan, että vaihtoasemalla on vielä pyöriä jäljellä…
Terve,
Haluan oikoa Mikon käsityksiä Helsingin suunnitellun kaupunkipyöräjärjestelmän tarkoituksesta. Sitä ei ole tarkoitettu turisteille, vaan helsinkiläisille. Se on tarkoitettu säännölliseen liikkumiseen täydentämään nykyistä joukkoliikennejärjestelmää. Kaupunkipyörien tarkoitus on toimia osana matkaketjua sen jommassa kummassa päässä tai välissä. Sen on myös tarkoitus tuottaa yksinään matkoja kantakaupungin alueella.
Aiheesta on käyty keskustelua mm. HKL:n vuonna 2008 tekemän hankesuunnitelman yhteydessä C_3_2008_Kaupunkipyora_hankesuunnitelma.pdf On toki totta, että moni kaupunkilainen ei tiedosta uuden järjestelmän takoitusta tai luonnetta, ja kuvittelee sen olevan aiemman kaupunkipyöräjärjestelmän tapaan turisteille tarkoitettu.
Järjestelmästä on suunniteltu tehtävän aluksi 500 pyörän järjestelmä, mutta tavoite on päästä pian n. 1500 pyörän ja 150 pyöräaseman laajuiseen järjestelmään. Tällöin verkko on ulotettavissa Jätkäsaaresta Pasilaan ja Katajanokalta Vallilaan.
Järjestelmässä on vahva kytkentä matkakorttiin, joka on etenkin tehty palvelemaan arkista kaupunkipyörien käyttöä. Kaupunkipyörän tietojärjestelmään vaaditaan avoin rajapinta, jolla se voidaan yhdistää kolmannen osapuolen palveluihin, kuten esim. HSL:n reittiopas.
Kaupunkipyöräjärjestelmän luonteesta johtuen siitä ei voida tehdä täysin jotain tiettyä tarvetta palvevaa. Solmuajattelu on ongelmallista, koska tyypillisessä arkiliikenteessä esim. aamuisin keskustan solmuissa kuten Rautatieasemalla ei millään voi olla riittävää määrää pyöriä. Toisaalta jollain alueella vain yhden kohteen palveleminen ei sekään ole järkevää. Tällöin telineillä on tapana täyttyä ja pyörää ei saa palautettua. Vaihtoehtoisia telineitä pitää olla riittävän lähellä. Tämä tarkoittaa, että verkoston on oltava jotakuinkin tasaisesti jakautunut koko alueelle.
Mitä tulee käyttöön vain kesäaikaan, niin ehkä ulkona näin huhtikuussa vallitsevat kelit kertovat, miksi sitä ei voi luvata otettavan käyttöön ennen vappua. Syksyllä käyttöaikaa on tarkoitus jatkaa syyskuun loppua pidemmälle jos säät sen vain sallivat. Järjestelmää ei noin vaan voi ottaa pois käytöstä, jos vaikka yöllä olisi satanut räntää, vaan siitä pitää tiedottaa käyttäjiä hyvissä ajoin.
Olen ehdottomasti samaa mieltä siitä, että meillä tulee olla tasainen pyöräaseman verkko sillä alueella, jossa kaupunkipyörät palvelevat. Tähän osaan pyöräverkosta viittasin tekstissä termillä kohdeasemat, joita kyllä varmasti käytettäisiin runsaasti myös kaupunkipyörien ottamiseen. (Saa ehdottaa parempaa nimeä näille asemille). Päätavoitteeni oli osoittaa, että meillä on selkeästi kahdentyyppisiä pyöräasemia ja että tämä tulee hahmottaa asemaverkkoa suunniteltaessa.
Minusta on täydellisen järjetön ajatus, ettemme järjestä isompaa määrää pyöriä sinne, missä kysyntyä on kaikkein suurinta. Siis ihan oikeasti, yritätkö sanoa, että meidän ei pidä palvella asemanseutuja ja joukkoliikenneväyliä siksi, että kaupunkipyörien kysyntä näillä alueilla on niin suurta?
Oikeastaan kysymys on se, että haluammeko pyöräjärjestelmän palvelevan kaikkia kantakaupunkiin tulijoita ja kantakaupungissa liikkuvia, vai ainoastaan erityisryhmiä. Jos kaikkia, niin joukkoliikenteen sisääntuloväylille tarvitaan paljon pyöriä aamuisin.
Näppituntumalla arvioin, että 10000 pyörää voisi olla hyvä aloitusmäärä, jonka jälkeen katsotaan riittävätkö ne. Mutta onneksi meidän ei ole pakko turvautua näppituntumaan. Voimme pyytää kaupunkisuunnitteluvirastoa laatimaan EMME-mallin, jolla arvioidaan ruuhka-ajan kysyntää kaupunkipyörille. Siitä voidaan päätellä jotain tarvittavasta pyörämäärän mitoituksesta ja joukkoliikenteen yhteyteen tarvittavien asemien mitoituksesta.
Mitä tulee pyöräjärjestelmän sijoittamiseen pelkkään kesäkauteen, sanoisin seuraavaa. Minä en ole aktiivipyöräilijä, tai en ainakaan ole ollut tähän mennessä. Helsingin keskustassa pyöräilin ensimmäistä kertaa elämässäni pari viikkoa sitten. Olen myös henkilökohtaisesti sitä mieltä, että ihminen ei ole luotu viettämään aikaa kylmässä ilmassa ulkona.
Silti kaivoin polkupyörän naftaliinista jo maaliskuun alussa – ja olen pyöräillyt varsin runsaasti tässä kuluneen kuukauden aikana. Oikeasti Helsingin kantakaupungin katuverkon lumeton kausi kestää maaliskuusta marras-joulukuulle asti. Oulussa pyöräillään läpi vuoden – myös talvella. Väittääkö joku, että siellä on vähemmän talvisäitä kuin Helsingissä?
Kaupunkipyörissä tulee pyrkiä siihen, että pyörät ovat käytössä ympäri vuoden. Missään muussa ei ole järkeä.
Käsittääkseni kaupunkipyöräjärjestelmä ollaan hankkimassa yksityiseltä yritykseltä, joka ei saa rahojaan siitä, että pyörittävät pyöräjärjestelmää hyvin tai mahdollisimman pitkään, vaan mainoksista. Mitä kättä pidempää kaupungilla on oikeasti vaikuttaa siihen, että pyörät saadaan luvattua kautta pidemmäksi aikaa käyttöön? Oma epäilyni on se, että kohta levitellään käsiä, kun ei voida vaatia toimittajalta sellaista, mitä sopimuksessa ei lue. Jos tiedät, että sopimuksessa on maininta siitä, että kaupungilla on oikeus vaatia laajempaa pyöräjärjestelmän käyttöaikaa, kerro toki. Jos ei, niin toivomukset ovat ennenkin kaikuneet kuuroille korville.
Terve,
En suinkaan sano etteikö asemanseutuja palvetaisi paremmin kuin muita alueita. Asemien ympäristössä telineet ovat isompia ja niitä on tiheämmässä kuin muualla. Järjestelmää vaan ei voida mitoittaa siten, että edes prosentti rautatieasemalle aamuisin tulevasta liikenteestä jatkaisi kaupunkipyörillä.
Mitä tulee järjestelmän kokoon, niin maailmalla olevat yli 2000 pyörän kaupunkipyöräjärjestelmät on laskettavissa kahden käden sormin. Myös muissa pohjoisessa toimivissa kaupunkipyöräjärjestelmissä järjestelmä on pois käytöstä talvisin, esim. Göteborgissa. Kanadassa puretaan Helsingin tapaan kaupunkipyöräjärjestelmän telineet pois talvikunnossapidon tieltä.
Pari ajatusta tuon HKL:n hankesuunnitelman innoittamana.
Puhelinneuvonnan maksullisuus on hyvinkin ongelmallista. Kuvitellaan että ajan kaupunkipyörällä paikasta A paikkaan B, ja huomaan pyörässä jonkun pienen teknisen ongelman, esimerkiksi löysän kumin. Voin auttaa HKL:ää saamaan ongelman korjattua ilmoittamalla siitä heidän puhelinpalveluun, mutta tämä hyvä teko saattaa jäädä tekemättä jos siitä rangaistaan palvelumaksulla.
Käyttöaikaa ei kannata lyhentää suunnitelman mukaisesta (huhtikuu-lokakuu).
Artturi: sen verran vielä jatkan tästä, että nykyisellä suunnitellulla pyörämäärällä ei tosiaan kannattane yrittää saada riittävästi pyöriä asemille tähän tarkoitukseen. Pyörät eivät tähän tarkoitukseen luultavasti riittäisi, eikä niitä riittäisi mihinkään muualle. Toivottavasti saadaan ajanmyötä laaja järjestelmä, jossa pyörämäärä riittää siihen, että kaupunkipyörät ovat aidosti osa joukkoliikennejärjestelmäämme.
Pyöräasemilla tulisi olla pumppu ja vaikka keskieurooppalaiseen tapaan sisäkumiautomaatti, josta saa ostaa kaikkia yleisimpiä sisäkumeja ja paikkarasian, jolloin nämä asemat palvelevat muitakin kuin puku päällä kaupunkipyörällä ajavia.
[utopia]Pyörää palautettaessa pyöräasema voisi kysyä oliko pyörässä mitään vikaa, ja jos käyttäjä vastaa että rengas on puhki, joku vapaaehtoinen voisi saada pyörän käyttöönsä halvemmalla jos lupaa renkaan paikata?[/utopia]
Pyöräasemille on tarjottu pumppua optiona, eli palvelua muillekin pyörän käyttäjille. Paikkaus- ja muissa korjaustarpeissa auttaa sitten tulevaisuudessa pyöräkeskukset.
Joissain järjestelmissä käyttäjille tarjotaan rahaa siitä, että he ottavat pyörän käyttöönsä täynnä olevalta asemalta ja siirtävät sen tyhjänä olevalle asemalle. Tai ainakin tällaista on suunniteltu. Helsingissä tosin tällaisesta käytännöstä ei ole vielä ollut puhetta.
Vähän dataa liittyen kysymykseen järjestelmän käyttöajasta: huhtikuusta lokakuuhun pyöräillään paljon, joulukuusta maaliskuuhun vähän. Marraskuun pyöräilymäärä on siinä välissä. Lähde: Henkilöliikennetutkimus 2010-2011, s. 72.
Samaa mieltä Mikon kanssa siitä että kaupunkipyörät tulee suunnitella ensisijaisesti pääkaupunkiseutulaisten käyttöön, mikä on kyllä mielestäni tiedostettu jo vuoden 2008 suunnitelmissa. Oleellista on myös se, että kaupunkipyöräjärjestelmä suunnitellaan osaksi joukkoliikennettä eikä itsenäiseksi kulkumuodoksi. Erityisen hyvin kaupunkipyörät yhdistyvät tehokkaaseen raideliikenteeseen, joka on nopeaa, mutta jonka pysäkkiväli on pitkä. Ketjuttamiseen perustuvassa liikenteessä oleellista on ettei seuraavaa liikennevälinettä tarvitse odottaa, mikä parhaassa tapauksessa on tilanne kaupunkipyörien kohdalla.
Käytännössä kaupunkipyörät voidaan integroida osaksi joukkoliikennejärjestelmää sijoittamalla KP-asemia metroasemille Kalasatamasta Ruoholahteen, Pasilan asemalle, päärautatieasemalle sekä suurimpien bussivirtojen risteyksiin kuten Töölön tullille, Porkkalankadun ja Länsiväylän risteykseen sekä Vallilan varikon kohdille. Loput asemat voisivat olla sitten näitä Mikon mainitsemia ”kohdeasemia”.
Iso peukku myös Reittiopas-integraatiolle, jonka toteutus ei pitäisi olla kovinkaan haastavaa. Samalla voisi järjestelmän toteuttajan kanssa sopia siitä että kaupunkipyörien tallentama GPS-data olisi saatavilla niin kaupunkien kuin tutkijoidenkin käyttöön.
Reittiopas ei toimi nykyisellään normaalienkaan fillareiden kanssa. Kävelynopeudeksi voi valita pyöräilyn, mutta silloin se esimerkiksi olettaa, että busseissa saa kuljettaa fillaria. Viimeistään kaupunkipyöriä integroitaessa tulisi tämä korjata. Ei voi olla vaikea homma.
Reittiopasintegrointiin olisi hienoa, jos reittiopas osaisi kertoa myös ehdottamiensa pyörän otto ja palautusaseman pyörätilanteen. Siis paljonko on juuri nyt pyöriä kummassakin asemassa. Kentien myös historiatieto, eli paljonko tyypillisenä tiistaipäivänä tähän aikaan on pyöriä.
Helsingin yliopiston Geotieteiden ja maantieteen laitoksen MetropAccess-tutkimushankkeessa (https://blogs.helsinki.fi/saavutettavuus/) on käynnissä tutkimus, joka tuottaa kiinnostavaa alueellista tietoa tähän keskusteluun. Olemme katsoneet kaupunkipyöräjärjestelmän vaikutusta joukkoliikenteen matka-aikoihin pääkaupunkiseudulla sekä tunnistaneet keskeisiä joukkoliikenteen solmukohtia, joissa kaupunkipyöriä pitäisi (ainakin) olla saatavilla.
Sakari Jäppisen kaupunkipyöräjärjestelmän matka-aikavaikutuksia käsittelevä pro gradu -työ julkaistaan ihan lähiviikoina, mutta esimakua analyysityylistä voi katsoa vaikkapa uusimmasta Yliopistolainen-lehdessä julkaistusta jutusta (sivut 16-17, http://www.helsinki.fi/yliopistolainen/elehdet/yliopistolainen_0212.htm). Tutkimuksessa on hyödynnetään laajasti mm. Reittiopasta ja pääkaupunkiseudun väestötilastoja.