Jyväskylästä kannattaisi tehdä Suomen pyöräilyn ykköskaupunki. Tämä tuottaisi kaupungille ja sen asukkaille merkittäviä hyötyjä. Lähtökohdat ykköskaupungin aseman tavoitteluun ovat erittäin hyvät. Keinovalikoima tavoitteiden saavuttamiseen on sekin jo tiedossa, kyse on lähinnä poliittisesta tahdosta ja oikeiden toimintatapojen käyttämisestä. Liikenteen kestävän järjestämisen – ja Suomen pyöräilyn edistämisen – kannalta esimerkillisen pyöräilykaupungin toteuttaminen on jopa välttämätöntä.

Miksi pyöräilykaupunki?

Vastataanpa heti alkuun tähän olennaiseen kysymykseen. Miksi pyöräilevää kaupunkia kannattaa tavoitella?

Lähtökohtaisesti pyöräilykaupunkia ei tietenkään tavoitella pelkästään pyöräilyn, vaan pyöräilystä seuraavien mittavien ja moninaisten etujen ja hyötyjen vuoksi. Pyöräilyn edistäminen ei ole vain pyöräilyä, vaan laajemmin olennainen osa liikenteen sujuvaa, turvallista, saasteetonta ja ihmisystävällistä järjestämistä. Tällainen liikenne taas on välttämätöntä, kun tavoitellaan elävää, kestävää ja menestyvää kaupunkia. Pyöräilyä lisäämällä voidaan kaduista tehdä viihtyisämpiä, turvallisempia ja rauhallisempia sekä liikenteen melu- ja ilmansaastepäästöjä merkittävästi vähentää. Pyöräily myös tukee paikallistaloutta, parantaa ihmisten terveyttä sekä vähentää yhteiskunnan sairaus- ja muita kuluja. Jopa YK:n mukaan pyöräily on planeetan paras liikennemuoto.

Pyöräilyssä ei synny melua eikä muitakaan saasteita. Kävely- ja pyöräilykadut ovat rauhallisia ja hiljaisia, eikä pakokaasuistakaan tarvitse kärsiä. Monet kaupungit pyrkivät vähentämään myös ilmastopäästöjä pyöräilyä lisäämällä. Esimerkiksi Kööpenhamina tavoittelee osin pyöräilyn avulla hiilineutraaliutta jo vuoteen 2025 mennessä.

Pyöräily säästää arvokasta katutilaa ja vähentää ruuhkia. Yhden auton tarvitsemalle pysäköintipaikalle mahtuu kymmenestä viiteentoista pyörää. Pyörätielle puolestaan mahtuu viisinkertainen määrä henkilöliikennettä vastaavaan autotiehen verrattuna. Hyvillä pyöräväylillä kaupungissa liikkuminen on myös nopeaa. Muiden etujen ohella pyöräilyä edistämällä säästyy siis teiden ja parkkihallien rakentamisrahoja sekä liikenteessä käytettyä aikaa. Pyöräkaduilla on tilaa sekä ihmisille että istutuksille.

Pyöräilyn terveyshyödyt ovat mittavat. Pyöräily parantaa ihmisten terveyttä ja vähentää samalla työnantajien ja yhteiskunnan sairauskuluja. Ranskassa on laskettu, että jokainen työmatkapyöräilijä säästää yhteiskunnan terveydenhoitokustannuksia 1200 € vuodessa. WHO:n mukaan jokainen uusi pyöräilijä puolestaan tuottaa yhteiskunnalle säästöä keskimäärin peräti 0,7 € pyöräiltyä kilometriä kohden. Tanskassa on puolestaan tutkittu, että jokainen pyöräilty kilometri tuottaa tai säästää yhteiskunnalle 0,16 €/km – vastaavasti autoilu kuluttaa 0,1 €/km. Kouluun pyöräilevät lapset ovat tanskalaisten mukaan myös 10 % paremmassa fyysisessä kunnossa kuin pyöräilemättömät. Eri maiden pyöräilymäärät jopa korreloivat ihmisten painoindeksin kanssa: niissä maissa, joissa pyöräillään paljon, ihmiset ovat keskimäärin hoikempia kuin muualla. Tämä kertoo esimerkiksi siitä, että työmatka-, asiointi- ja kauppapyöräilyllä saadaan liikkeelle niitäkin, jotka eivät muuten liiku terveytensä kannalta tarpeeksi.

Pyöräily tukee paikallistaloutta sitäkin kautta, että rahaa jää enemmän paikalliseen kulutukseen bensiinin ja autokulujen sijasta. USA:n Portlandissa on tutkittu, että panostaminen pyöräilyyn säästää tai tuottaa peräti 584 miljoonaa euroa vuodessa verrattuna siihen, että autoiltaisiin yhtä paljon kuin USA:ssa keskimäärin – raha käytetään polttoaineen sijasta mm. paikallisiin palveluihin.

Pyöräily kohentaa myös liikenneturvallisuutta. Ensinnäkin pyöräilyn lisääminen on tunnetusti tehokkain tapa parantaa pyöräilyn turvallisuutta – tämä yhteys on selvä useista maista ja kaupungeista. Mitä enemmän kaduilla on pyöräilijöitä, niin sitä paremmin muu liikenne osaa ottaa pyöräilijät huomioon. Pyöräilyn lisääminen parantaa yleistäkin liikenneturvallisuutta. Esimerkiksi New Yorkissa pyöräkaistojen lisääminen kaduille on vähentänyt kyseisillä katuosuuksilla onnettomuuksia 40 % ja autojen ylinopeuksia peräti 66 % – autoilijat ovat ymmärtäneet katujen olevan tarkoitettu muillekin kuin vauhdikkaasti eteneville autoille. Jos kaduilla kävellään ja pyöräillään paljon, ja jos autoja on vähän ja niiden nopeudet ovat alhaisia, niin kadut ovat selvästi nykyistä turvallisempia jopa lapsille. Kävelevä ja pyöräilevä kaupunki on kaupunki ihmisille.

Kaikesta edellä todetusta ja pyöräilystä itsestään syntyy merkittäviä imagohyötyjä. Kävelevät ja pyöräilevät kaupungit ovat maailmalla nykyisin erittäin kiinnostavia. Esimerkiksi useissa Hollannin kaupungeissa, Kööpenhaminassa, Ruotsin Växjössä, Saksan Munchenissa ja Freiburgissa, USA:n Portlandissa ja Belgian Gentissä pyöräily on keskeinen osa kaupungin imagoa ja visiota. Jopa New York on panostanut rajusti pyöräilyyn viime vuosina. Kyseiset kaupungit myös toimivat kansainvälisinä malliesimerkkeinä hyvälle ja ihmisystävälliselle kaupunkisuunnittelulle. Mikä kaikkein merkittävintä, ihmiset haluavat asua ja viihtyvät näissä kävelevissä ja pyöräilevissä kaupungeissa!

Jyväskylä ja pyöräilykaupunki

Jos edellisessä luvussa kerrotut perusteet eivät riitä, niin miksi erityisesti Jyväskylän kannattaa pyrkiä pyöräileväksi kaupungiksi?

Nykyään Jyväskylässä liikenne pohjautuu pääasiassa autoiluun. Noin 60 prosenttia matkoista tehdään autolla, 21 % kävellen, 13 % pyörällä, 5 % linja-autolla ja loput muilla tavoilla. Viime vuosina kaikkien muiden kulkumuotojen osuus on laskenut ja autoilun kasvanut. Metroa, ratikkaa tai kaupunkijunaa Jyväskylässä ei ole ja tuskin tuleekaan. Miten siis kaupungin sisäinen liikenne järjestetään tulevaisuudessa kestävästi siten, että ilmansaaste- ja melupäästöt minimoidaan ja turvallisuus ja asumisviihtyisyys maksimoidaan? Miten muutetaan nykyinen asukkaiden ja ympäristön kannalta haitallinen liikenteen kehitystrendi? Miten vähennetään liikenteen päästöjä ja onnettomuuksia? Miten jatkossa saavutaan nopeasti ja helposti kaupungin laajenevaan kävelykeskustaan?

Kyllä tilanne on se, että Jyväskylässäkin pyöräilyn kasvupotentiaali on kestävistä liikennemuodoista kaikkein suurin. Muun muassa lukuisat esimerkkikaupungit maailmalla osoittavat tämän: nimenomaan Jyväskylän tyyppisissä kaupungeissa pyöräilyä on saatu lisättyä nopeasti ja paljon, jos vain on oikeasti päätetty edistää pyöräilyä.

Pyöräily liikennemuotona on myös selvästi helpompi ja halvempi järjestää kuin vaikkapa tehokas bussiliikenne. Kaikkia liikennemuotoja luonnollisesti tarvitaan, mutta pyöräilyn pitäisi – ja se voisi melko helposti – olla nykyistä selvästi merkittävämmässä asemassa.

Pyöräilyn nykytilanne Suomen kaupungeissa

Nykyään Suomessa mikään kaupunki ei ole todella panostanut pyöräilyyn. Esimerkiksi tuoreiden Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallisen strategian ja toimenpidesuunnitelman mukaan pyöräilyä kyllä pitäisi edistää kaikkialla, ja lähes kaikkien kaupunkien juhlapuheissa pyöräily onkin esillä, mutta konkreettiset toimet pyöräilyn edistämiseksi ovat olleet vähäisiä ja suuresti ajastaan jääneitä. Kun tilannetta arvioidaan kansainvälisillä kriteereillä tai vaikkapa pyöräilyn määrällä, niin pyöräilyn edistäminen Suomessa on toistaiseksi epäonnistunut.

Useimmissa kunnissa pyöräilyn edistäminen on tähän asti tarkoittanut lähinnä vain käytettävyydeltään heikkojen yhdistettyjen jalkakäytävien ja pyöräteiden rakentamista joka paikkaan. Väylien toimivuudesta käytännössä ei ole piitattu, maailmalla yleisiä uusia pyöräväyläratkaisuita ei ole Suomessa käytetty oikeastaan missään, kaupunkisuunnittelun merkitystä pyöräilylle ei ole kunnolla ymmärretty, kokonaisnäkemys pyöräväyläverkosta puuttuu lähes kaikkialla, pyöräpysäköinti on lapsenkengissään, pyöräilystä päätoimisesti vastaavia suunnittelijoita ei ole, ja pyöräilyn markkinointikin on ollut lähes olematonta. Tällaista puutelistaa voisi jatkaa lähes loputtomiin. Mikä pahinta, pyöräilyn edistämisen visiot ja toimenpidesuunnitelmat puuttuvat Suomen kaupungeista lähes täysin. Luonnollisestikaan pyöräilyä ei voi järkevästi edistää, jos ei ole listattu edes tavoitteita eikä keinovalikoimaa tavoitteiden saavuttamiseksi – kansainvälisten kokemusten mukaan kattavien pyöräilysuunnitelmien laatiminen on suorastaan välttämätöntä pyöräilyn edistämiseksi. Vaikkapa Jyväskylältä nämä toistaiseksi puuttuvat.

Pyöräiltyjen matkojen osuus kaikista (kaupungin tai kunnan sisäisistä) matkoista (sulan maan aikaan) on yksi keskeinen – keskeisin – liikennepyöräilyn edistyneisyyden mittari. Tämä osuus on viime vuosina lähinnä laskenut kaikkialla Suomessa – nykyisin pyöräilyn kulkutapaosuus on valtakunnallisesti noin 9 prosentin tietämillä. Pyöräily on kyllä absoluuttisesti lisääntynyt, mutta muu liikenne on lisääntynyt vielä enemmän. Vaikkapa 60-luvulta kävelyn ja pyöräilyn yhteenlaskettu kulkutapaosuus on pienentynyt useita kymmeniä prosentteja. Esimerkiksi Jyväskylässä kävelyn ja pyöräilyn yhdistetty kulkutapaosuus on vähentynyt vuodesta 1962 53 prosenttia. Samaan aikaan jalkakäytävien ja pyöräteiden verkosto on kasvatettu moninkertaiseksi. Pitäisi jo olla kaikille selvää, ettei yhdistettyjen jalkakäytävien ja pyöräteiden määrällinen lisääminen juurikaan lisää pyöräilyä (eikä kävelyä). Pitäisi tehdä muutakin.

Tällä hetkellä Suomessa vain Helsinki  ja Vantaa ovat asettaneet pyöräilyn kulkutapaosuudelle virallisen tavoitteen – pyöräilyn kulkutapaosuus pitäisi kasvattaa ns. Brysselin julistuksen mukaisesti kaksinkertaiseksi vuoteen 2020 mennessä. Helsingissä tämä tarkoittaisi kulkutapaosuuden kasvattamista noin 15 prosenttiin. Helsingin kaupungin palkkalistoilla on myös kaksi päätoimista pyöräilysuunnittelijaa – ainoat Suomessa – ja samalla Suomen paras asiantuntemus pyöräilyinfran suunnittelusta. Helsingissä onkin uudistettu pyöräväylien suunnitteluohjeistusta muuta Suomea toimivampaan suuntaan. Vuosina 2009–2012 Helsingillä on käynnissä Suomen edistyksellisin pyöräilyprojekti. Käytännön pyöräilyn edistämisessä Helsinki ei kuitenkaan vielä ole kovin pitkällä – esimerkiksi Tukholmassa tai Jyväskylässäkin on selvästi helpompi pyöräillä kuin Helsingissä.

Käytännön olosuhteiltaan Oulu on Suomen pyöräilyn nykyinen ykköskaupunki. Oulussa pyöräilyn kulkutapaosuus on muuhun Suomeen verrattuna yli kaksinkertainen eli 21–22 %. Tasainen maasto ei tietenkään selitä Oulun pyöräilymääriä kuin osin – vaikkapa Seinäjoki ja Vaasa ovat Oulua heikompia pyöräilykaupunkeja. Pyöräilyolosuhteita on Oulussa pyritty suunnittelemaan jo 60-luvulta lähtien. Ensimmäinen kävely- ja pyöräliikenteen kehittämissuunnitelma valmistui Oulussa vuonna 1972, ja siinä otettiin tavoitteeksi rakentaa kaupunkiin autoteistä erillinen, muun liikenteen kanssa tasavertainen jalkakäytävien ja pyöräteiden verkosto. Nykyään suuri osa pyöräväyläverkostosta onkin Oulussa autokaduista erillään kulkevia pyöräteitä, joista monet vielä ovat rauhallisia ja viihtyisiä suoria puistoväyliä. Pyöräväylät ovat myös harvinaisen jatkuvia, eli väyliä ei ole tehty vain pätkiä sinne tänne. Tämä kokonaisnäkemys pyöräväyläverkosta lienee merkittävin pyöräilyn suosiota Oulussa selittävä tekijä. Autoteistä erilliset (tai vaihtoehtoisesti autoteihin nähden etuajo-oikeutetut) väylät ovat pyöräilijöille nopeita ja esteettömiä, ja tunnetusti matkanteon nopeus ja helppous ovat tärkeimmät pyöräilyn suosioon vaikuttavat seikat.

Muuten Ouluakaan ei voi pyöräilyn edistämisestä kauheasti kehua. Keskusta-alueella pyöräileminen ei ole erityisen helppoa, ja esimerkiksi tuoreimmassa, vuoden 2007 Oulun seudun kevytliikennestrategiassa ei ole pyöräilyn kannalta oikeastaan mitään kiinnostavaa tai edistyksellistä – suunnitelmassa ei ole edes osattu erotella kävelyä ja pyöräilyä.

Esimerkiksi Ruotsissa, Tanskassa, Belgiassa ja Hollannissa ollaan pyöräilyn edistämisessä huomattavasti Suomea pidemmällä kaikilla mittareilla. Pyöräilyn kulkutapaosuudet ovat selvästi suurempia, pyöräilyonnettomuuksia sattuu suhteessa vähemmän, pyöräväylät ovat yleensä käytettävyydeltään aivan toista luokkaa, ja monenlaisia pyöräilykampanjoitakin järjestetään jatkuvasti. Esimerkiksi Kööpenhaminassa työ- ja koulumatkoista pyöräillään nykyään 37 % ja tavoite on peräti 50 % jo vuonna 2015. Pyöräily on Kööpenhaminassa keskeinen osa kaupungin visiota ja imagoa – sekä konkreettista viihtyisän ja ihmisystävällisen kaupungin rakentamista. Kööpenhaminassa  tai vaikkapa peräti USA:n Portlandissa ja Los Angelesissa on myös laadittu tulevaisuutta varten huikean kunnianhimoisia ja yksityiskohtaisia pyöräilyn kokonaissuunnitelmia ja toimenpideohjelmia – Suomessa tällaisista toistaiseksi vasta haaveillaan. Suomea ei voi vielä valitettavasti pitää pyöräilyn sivistysvaltiona.

Jyväskylästä Suomen pyöräilyn ykköskaupunki -tavoitteen kannalta edellä sanottu on jopa lohdullista. Jos ykköskaupungin asema otetaan tavoitteeksi pikaisesti, niin tavoitteen saavuttaminen ei ole mitenkään mahdotonta – suomalaisissa vertailukaupungeissa pyöräilyn edistäminen on lähinnä alkuvaiheissaan. Tilanne kuitenkin varmasti muuttuu lähitulevaisuudessa. Pyöräilyn edistämisessä on maailmanlaajuinen buumi, joka on rantautumassa Suomeenkin. Pyöräilyn lisäämistä tavoittelevat pian täälläkin kaikki kylät, kunnat ja kaupungit. Juuri nyt pyöräilyn edistämisessä oltaisiin kuitenkin etujoukossa, joka saa pyöräilystä suurimmat imagohyödyt ja myös eniten valtakunnallista edistämisrahoitusta. Jyväskylä voisi näyttää pyöräilyssä suuntaa koko muulle Suomelle. Suomen pyöräilyn kannalta on jopa välttämätöntä, että joku kaupunki ottaa nopeasti edelläkävijän aseman.

Jyväskylän lähtökohdat ykkösaseman tavoitteluun

Jyväskylän hyvyys pyöräilyssä ei ole kuitenkaan pelkästään muiden huonoutta. Täällä on jopa erittäin hyvät – nähdäkseni kokonaisuutena Suomen parhaat – lähtökohdat pyöräilyn edistämiseen. Takamatkaa on lähinnä Ouluun pyöräilyn kulkutapaosuudessa ja pyöräväyläverkon kattavuudessa, johdonmukaisuudessa ja helpossa käytettävyydessä.

Pyöräilyn kulkutapaosuus Jyväskylässä on suomalaisittain hyvä ja kansainvälisestikin kohtuullinen eli mainittu 13 % kaupungin sisäisistä matkoista. Myös yhdyskuntarakenne on varsin tiivis ja etäisyydet lyhyitä. Ennen kuntaliitoksia maalaiskuntaan ja Korpilahteen Jyväskylän asukastiheys oli Suomen kaupunkien toiseksi suurin. Kuntaliitosten myötä Jyväskylä tosin tippui sijalle 26, asukkaita on nyt noin 113 neliökilometrillä. Vajaat 40 % asukkaista asuu 3 kilometrin säteellä keskustasta. 10 kilometrin säteellä keskustasta sijaitsee noin 85 % asukkaista ja työpaikoista. Yli puolet asukkaista puolestaan asuu enintään 500 metrin päässä lähimmästä päivittäistavarakaupasta. Vaikkapa Hämeenlinnan, Lahden, Mikkelin ja Heinolan kaupunkiseuduilla etäisyydet kauppaan ovat pidempiä.

Väkimäärällä ajateltuna 132 000 asukkaan Jyväskylä on juuri sopivan kokoinen kaupunki nopeaankin pyöräilyn edistämiseen. Jyväskylää merkittävästi isommissa kaupungeissa vaikkapa pyöräväyläverkon kunnostaminen tai rakentaminen voi olla selvästi hitaampaa ja hankalampaa, ja toisaalta pienemmissä kaupungeissa ei ole välttämättä riittävästi väestöpohjaa ja muita resursseja esimerkiksi vaadittaviin pyöräilykampanjoihin ja uusien väyläratkaisuiden suunnittelemiseen. Jopa kaupunkipyöräjärjestelmät toimivat Jyväskylän kokoisissa kaupungeissa. Maailman parhaista pyöräilykaupungeista Zwollessa on 114 000 asukasta, Odensessa 166 000, Groningenissa 190 000, Tilburgissa 200 000, Freiburgissa 217 000, Gentissä 233 000 ja Århusissa 243 000. Vaikkapa Houten (38 000) on pienempi ja Kööpenhamina (540 000) ja Amsterdam (783 000) suurempia.

Jyväskylän vahvuus on myös se, että suuri osa asukkaista on nuoria tai nuorekkaita sekä sporttisia ja liikunnallisia. Pyöräily sopii kaikille, eikä liikennepyöräilyllä ole suoranaisesti mitään tekemistä urheilun tai liikunnankaan kannalta (kunnon ja terveyden parantuminen on vain pyöräilyn seuraus), mutta nuorekkuus ja liikunnallisuus kyllä tukevat pyöräilyn edistämistä ja lisääntymistä. Monet maailman parhaista pyöräilykaupungeista ovat Jyväskylän tavoin edistyksellisiä yliopisto- ja opiskelijakaupunkeja. Pelkästään korkeakouluopiskelijoita on Jyväskylässä yli 20 000. Muita koululaisia tai opiskelijoita on puolestaan noin 25 000. Jyväskylän yliopistolla on vieläpä Suomen ainut liikuntatieteellinen tiedekunta, joka voisi osaltaan olla edistämässä seudun pyöräilyä. Muutenkin Jyväskylä on tunnettu jo nykyisellään yhtenä Suomen liikunnallisimpana kaupunkina.

Pyöräväyläverkko Jyväskylässä on sinällään mittava. Pyöräteitä on kaupungin hoidossa yli 400 kilometriä. Lisäksi ELY-keskus eli valtio vastaa yli sadasta pyörätiekilometristä. Kansainvälisellä mittapuulla esimerkillisiä väyliä ei ole lainkaan, mutta melko pienin muutoksin nykyistä verkkoa voitaisiin selvästi parantaa. Kokonaan uusia väyliä tarvitsisi rakentaa hyvin vähän – lähinnä uudet suorat ja nopeat pikapyörätiet olisivat tarpeen. Lisäksi monet väylät Jyväskylässä kulkevat varsin miellyttävästi vesistöjen varsilla – vesistöt aiheuttavat haasteita väylien suorille ja nopeasti fillaroitaville linjauksille, mutta toisaalta tuottavat viihtyisiä ja miellyttäviä pyöräilymaisemia.

Jyväskylän Kankaan entiselle tehdasalueelle suunnitellaan kaupunginosaa vähintään noin 3000 asukkaalle ja 1300–1500 työntekijälle. Kankaasta on tavoitteena tehdä “kävely- ja pyöräilyvaltainen alue”, ja olemme myös Jyväskylän Pyöräilyseuran puolelta osallistuneet merkittävästi alueen suunnitteluun. Jos Kangas olisi edes suurimmaksi osaksi näkemyksemme mukainen, niin pyöräilyn kulkutapaosuus Kankaalla olisi helposti vähintään 30 %. Kankaan alue voisikin olla olennainen osa pyöräilyn edistämistä Jyväskylässä. Kankaasta voitaisiin tehdä valtakunnallisesti tai jopa kansainvälisesti merkittävä pilottikohde, josta pyöräilyyn liittyvät ideat ja malliratkaisut voisivat levitä muuallekin. Näin ainutlaatuista tilaisuutta ei pidä missään tapauksessa jättää käyttämättä.

Yksi tärkeimmistä – jos ei tärkein –  Jyväskylän eduista on se, että täällä on aitoa halua edistää pyöräilyä. Erityisesti kaupunki mutta myös muut toimijat ovat ymmärtäneet pyöräilyn edistämisen merkityksen. Vilpitöntä halua löytyy, mutta toistaiseksi on puuttunut sekä henkilöresursseja että muita konkreettisia toimia pyöräilyn edistämiseksi. Pyöräily on kuitenkin kaupungissa paljon esillä, pyöräilytoimijoiden ja kaupungin keskusteluyhteys lienee Jyväskylässä Suomen luontevin, keskustan pyöräpysäköintiä on kehitetty, ja kaupunki tukee merkittävästi seudun Pyöräilyviikon järjestämistä. Vuosien mittaan Jyväskylä on myös ollut mukana lukuisissa pyöräilyyn liittyvissä hankkeissa kuten Kestävän liikenteen mallikunta, Jaloin, Kevyen liikenteen laatukäytävät, Älykästä työmatkaa ja Pykälä. Hankkeet eivät vielä juuri ole näkyneet laajemmin käytännössä, mutta ne ovat lisänneet pyöräilyyn liittyvää tietoa ja keskustelua.

Jyväskylän Pyöräilyseuran rooli seudun pyöräilyn edistämisessä on sekin ollut merkittävä. JYPS on yksi Suomen kolmesta pyöräilyn edunvalvontajärjestöstä (muita ovat HePo ja Tapo; myös Pyöräilykuntien verkosto tekee vastaavaa työtä; Suomen Pyöräliitto on perustamisvaiheessa). Voi varmastikin hyvällä omallatunnolla (olen itse myös JYPS:in pj) todeta, että JYPS on vuosikausia pitänyt pyöräilyn edistämistä esimerkillisesti esillä Jyväskylän seudulla. JYPS esimerkiksi ideoi ja käynnisti seudun Pyöräilyviikon, joka järjestetään tänä keväänä kymmenettä kertaa. Pyöräilyviikko on jokaisena vuotenaan ollut Suomen laajin ja monipuolisin – ja myös valtakunnallista kiinnostusta herättävä. Tänä keväänä rimaa on jälleen tarkoitus korottaa aiempaa korkeammalle ja järjestää Suomen kaikkien aikojen näyttävin, yli 30 tapahtuman Pyöräilyviikko 5.–13.5. Pyöräilyviikon valtakunnallinen päätapahtuma pidetään Jyväskylässä lauantaina 5.5.

Muutenkin voi todeta, että pyöräilykulttuuri on Jyväskylän seudulla viime vuosina selvästi kehittynyt. Kaupungissa on käynnistetty Suomen ensimmäinen Cycle Chic -blogi, kaduilla liikkuu monenlaisia pyöriä, ja vaikkapa yhteydenottoja pyöräilystä tulee JYPS:in puolelle jatkuvasti enemmän. On selvästi havaittavissa, että kiinnostus pyöräilyä kohtaan on lisääntynyt ja lisääntyy.

Ykköaseman kriteerit

Miten ykkösasemaa sitten mitattaisiin? Mitkä olisivat kriteerit ykkösaseman saavuttamiselle?

Tärkeimpänä ja kohtuu helposti vähintään suuntaa antavasti mitattavana kriteerinä voidaan pitää pyöräilyn kulkutapaosuutta kaupungin sisäisistä matkoista. Kulkutapaosuutta käytetään myös jo kansainvälisesti tähän tarkoitukseen. Esimerkiksi Kööpenhaminan tavoite on olla pyöräilyn kulkutapaosuudessa maailman suurten kaupunkien ykkönen.

Tavoite kulkutapaosuudelle voisi täällä olla vähintään 15 % 2015, 20 % 2020, 25 % 2025 ja 30 % 2030 – nykyisin luku on siis kesäaikaan noin 13 %. Ykköskaupungin asema saavutettaisiin näin vuosina 2020–2025 – jos  pyöräily ei merkittävästi lisäänny Oulussa. Luonnollisesti myös talvipyöräilyn kulkutapaosuuksia pitäisi alkaa mitata – kulkutapaosuuden tavoite voisi alkuun olla esimerkiksi 5 % 2015, 10 % 2020 ja 15 % 2025.

Keski-Suomen ympäristöohjelmassa pyöräilyn kulkutapaosuustavoitteeksi Jyväskylässä on mainittu 20 % vuonna 2015 – tätä ei kuitenkaan voi pitää kaupungin virallisena ja yleisesti hyväksyttynä tavoitteena. Tavoitteen saavuttamiseksi ei myöskään ole tehty mitään, joten todennäköisesti lukemaan ei päästä. Jyväskylän seudun liikenne 2025 (JYSELI) -suunnitelmassa taas mainitaan kävelyn ja pyöräilyn yhdistetyksi kulkutapaosuustavoitteeksi 41 % vuodelle 2025 – pyöräilyn kulkutapaosuutta ei suunnitelmassa erikseen mainita. Tätä tavoitetta voi pitää erittäin vaatimattomana – vertailun vuoksi esimerkiksi vuonna 1989 yhteenlaskettu osuus oli 42 %. Riittäviä toimia tavoitteen saavuttamiseksi ei myöskään esitetä.

Joku voi ehkä pitää edellä esittämiäni kulkutapaosuuden kasvutavoitteita epärealistisina, mutta esimerkiksi Kööpenhaminassa pyöräilyn osuus kasvoi vuosina 1995–2005 yli 100 %, Malmössä 2003–2008 yli 40 %, Munchenissä 1996–2008 yli 130 % ja Tukholmassa 1991–2006 150 %. Kyse on siitä, että asetetaan tavoite ja tehdään jotain sen eteen. Miksei sama onnistuisi täälläkin?

Pyöräilyn kaupungissa pitäisi olla nopeaa, helppoa ja turvallista. Myös pysäköintijärjestelyiden pitäisi olla toimivia asuinkiinteistöillä, työpaikoilla ja kaupungilla. Näissä järjestelyissä onnistumista voitaisiin mitata Kööpenhaminan tai vaikka Oulun malliin säännöllisillä käyttäjätyytyväisyyskyselyillä. Ykkösaseman toiseksi kriteeriksi voitaisiinkin ottaa se, että Jyväskylässä on Suomen tyytyväisimmät pyöräilijät.

Ja miten ykkösasema saavutettaisiin?

Jos – ja toivottavasti kun – ykkösasemaa aletaan tavoitella, niin ensimmäinen toimenpide on laatia Jyväskylälle tai laajemmin Jyväskylän kaupunkiseudulle kunnollinen ja kattava pyöräilystrategia. Strategiassa pitäisi muotoilla pitkän tähtäimen pyöräilyvisio kulkutapaosuus- ja muine tavoitteineen. Toisekseen strategian tai siihen pohjautuvan erillisen toimenpidesuunnitelman pitäisi sisältää kattava listaus niistä toimenpiteistä, joilla vision mukaisiin tavoitteisiin päästäisiin. Kolmanneksi jatkeeksi pitäisi liittää tarvittavien toimenpiteiden rahoitussuunnitelma. Kuten todettua, niin mitään tällaista pyöräilyohjelmaa ei Jyväskylällä toistaiseksi ole.

Pyöräilystrategian pitää käsitellä pääasiassa vain pyöräilyä – tietysti siten, että muut liikennemuodot otetaan huomioon. Lukemattomia kertoja on huomattu, että kun pyöräilyä käsitellään yhdessä yleisessä liikennesuunnitelmassa, niin pyöräilyä ei oikeasti pystytä edistämään. Vielä useampia kertoja on havaittu se, että kävelyn ja pyöräilyn niputtaminen yhteen ns. “kevyeksi liikenteeksi” tuottaa molempien liikennemuotojen kannalta huonoja tai vähintään pahasti puutteellisia ratkaisuita.

Erityisesti jalankulkustrategian laadinta samaan aikaan pyöräilystrategian kanssa on sinällään välttämätöntä. Nykyisin kävely ja pyöräily tapahtuu seudulla luokkaa 90-prosenttisesti samoilla väylillä, joten kävelyn ja pyöräilyn keskinäiset haasteet ja asema on ratkaistava yhdessä paketissa. Luonnollisesti myös esimerkiksi autoiluun ja autoväyliin pyöräilyllä on merkitystä – erityisesti keskusta- ja rauhallisilla asuinalueilla pyöräily kannattaa ennemmin sijoittaa autoväylien kuin jalankulun yhteyteen.

Strategiassa tai siihen pohjautuvassa toimenpidesuunnitelmassa on esitettävä konkreettisia toimia ja jatkotoimenpidevaateita kaikista keskeisistä pyöräilyyn ja sen suosioon käytännössä vaikuttavista tekijöistä. Näillä toimenpiteillä päästään visiossa esitettyihin tavoitteisiin.

Ensinnäkin pitäisi laatia linjaus siitä, millaista kaupunki- ja yhdyskuntarakennetta Jyväskylässä pyöräilyn kannalta tavoitellaan. On selvää, että esimerkiksi lyhyet välimatkat, suorat yhteydet ja lähellä sijaitsevat palvelut lisäävät pyöräilyä. Maailman parhaat pyöräilykaupungit ovat yleensä varsin tiiviisti rakennettuja, ja merkittävimmät kaupalliset palvelut sijoittuvat keskustaan tai sen tuntumaan. Pyöräily on kilpailykykyinen liikennemuoto noin 10 kilometrin matkoihin asti, tosin vielä nykyään Suomessa pyöräilyn osuus matkoista pienenee merkittävästi yli viiden kilometrin etäisyyksillä.

Pyöräväylien suunnitteluohjeistus pitäisi pikaisesti uusia. Suomessa ei ole mielekästä valtakunnallista suunnitteluohjetta, joten kaupungit ja muut toimijat joutuvat laatimaan omat ohjeensa (valtakunnallisen Kevyen liikenteen suunnittelu -ohjeen päivitys lienee tosin alkamassa tänä vuonna). Vantaalla ja Helsingissä tämä työ on jo suuresti tehty, joten näistä kaupungeista voitaisiin ottaa mallia. Nykyisellään väylien risteysjärjestelyt, reunakivien toteutustavat, alikulut, painonappivalot, kävelyn ja pyöräilyn yhdistäminen jne. eivät ole pyöräilyn kannalta mielekkäästi toteutettuja. Pyöräily on tällä hetkellä otettu liikennemuodoista heikoiten huomioon. Voi helposti todeta, ettei pyöräily ole suunnittelussa tasavertainen liikennemuoto autoilun tai kävelynkään kanssa. Yhtenä keskeisenä ohjaava periaatteena pitäisi pitää sitä, että pyöräilyn keskinopeudet on saatava mahdollisimman korkeiksi – nopeus on yksi tärkein pyöräilyn suosioon vaikuttava tekijä. Nykyään Suomessa on vallalla vielä suuresti täysin vastakkainen suunnitteluperiaate, jonka mukaan pyöräilyvauhtien pitäisi olla mahdollisimman alhaisia (= pyöräilystä tehdään mahdollisimman vaikeaa). Vaikkapa Tukholmassa on määrätietoisesti pyritty nostamaan pyöräilijöiden nopeuksia – ja pyöräilyn osuus matkoista onkin yli tuplattu viime vuosina.

Kolmanneksi Jyväskylässä tarvitaan kiireellisesti toteutuskelpoinen näkemys pyöräväyläverkosta: missä pyöräillään, mitä väyliä pitkin ja millainen on verkon tavoitetilanne? Nykyisin tällaista käsitystä ei ole, paitsi laatimassamme laatukäytäväselvitysten liiteraportissa suuntaa-antavasti. Pyöräväylät on nykyään toteutettu pätkittäin kortteli kerrallaan, ja kaikki väylät on myös toteutettu samalla tavoin eli samanlaisina yhdistettyinä jalkakäytävinä ja pyöräteinä. Oikeassa pyöräilykaupungissa verkoston pitäisi olla kattava ja johdonmukainen ja koostua erilaisista osista. Kuten autoteilläkin, niin pyöräilyäkin varten pitää olla nopeita esteettömiä pääväyliä, kokoojaväyliä ja muita väyliä. Erityisesti pääreitit on toteutettava korkealaatuisina, mahdollisimman paljon muista väylistä erotettuina pyöräilyn pikaväylinä, jotka mahdollistavat nopean etenemisen keskeisten kohteiden välillä – tällaiset, pyöräilyn suosion kannalta ehkä tärkeimmät, väylät puuttuvat meiltä vielä täysin. Ydinkeskustassa nykyisistäkin yhdistetyistä väylistä pitäisi luopua kokonaan ja siirtää pyöräliikenne esimerkiksi pyöräkaistoille ajoratojen yhteyteen. Rauhallisilla asuntokaduilla pyöräily ja autoliikenne voidaan ohjata samoille väylille shared space -periaatteella.

Neljänneksi tarvitaan selvitys Jyväskylään tarvittavasta pyöräparkkiverkosta ja pyöräparkkien laatu- ja hoitokriteereistä. Nykyisin suurin osa pyöräparkeista ja käytetyistä pyörätelinemalleista on valitettavasti kelvottomia, joten kehittämisen varaa on runsaasti. Myös rakennusjärjestykseen olisi saatava pyöräparkkinormi – eli kaupungin laajuisesti olisi määrättävä, että jokaiseen rakennettavaan kiinteistöön pitää toteuttaa riittävä määrä kunnollisia pyöräpysäköintipaikkoja.

Viidenneksi kaupunkiin tai kaupunkiseudulle pitäisi perustaa pysyvä pyöräilyelin, joka vastaisi pyöräilyn edistämisestä. Samaan yhteyteen tarvitaan vähintään yksi päätoiminen työntekijä. Kuten Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallisen toimenpidesuunnitelman luonnoksessa todetaan: “Isoissa kaupungeissa tarvitaan päätoimiset tai muutoin riittävästi resursoidut jalankulun ja pyöräilyn suunnittelijat.” Tällä hetkellä tilanne on valitettavasti se, ettei vaikkapa koko Keski-Suomessa ole viranomaista, joka vastaisi kävelyn ja pyöräilyn edistämisestä – ja jolla olisi aikaa näille asioille. Pyöräilytoimikunnalle tai vastaavalle olisi siis selvä ja kiireellinen tarve. Pyöräilyelin voisi toimia pyöräilyn asiantuntijaviranomaisena Jyväskylän seudulla, ja vastata esimerkiksi käynnistettävästä yleis- ja asemakaavojen, liikennesuunnitelmien ja kiinteistöurakoiden pyöräilyarvioinnista. Pyöräilyelin voisi vastata myös pyöräilyyn liittyvien tapahtumien kuten Pyöräilyviikon ja Liikkujan viikon järjestämisestä, pyöräilyyn liittyvien hankkeiden rahoittamisesta Helsingin pyöräilyprojektin malliin ja pyöräilyyn liittyvien hankkeiden koordinoinnista. Ihanteellisesti pyöräilyelin perustettaisiin jo vastaamaan Jyväskylän seudun pyöräilystrategian ja toimenpidesuunnitelman laadinnasta.

Luonnollisesti myös muista pyöräilyn suosioon vaikuttavista tekijöistä pitäisi olla strategiassa selkeät toimenpide-ehdotukset. Pyöräilyä voidaan lisätä esimerkiksi edistämällä pyöräilyä työpaikoilla, pyöräilykasvatuksella kouluissa, markkinoimalla pyöräilyä vaikkapa I Cycle JKL -tuotesarjalla, maksamalla pyöräilystä taloudellisia korvauksia Belgian, Hollannin tai vaikka PekkaNiskan tavoin, kampanjoimalla kunnollisista pyöristä ja varusteista, sähköpyörien käyttöä edistämällä, liityntäpyöräilyä helpottamalla, kauppa-asiointipyöräilyä kehittämällä, tavarankuljetuspyöristä tiedottamalla, työsuhdepyörien käyttöä tukemalla, pyöräilymäärien seurantajärjestelmillä ja vaikuttamalla nykyisten pyöräilyn kannalta mahdottoman hankalien liikennesääntöjen uudistamiseen.

Suunnitelmien, ohjeiden tai toimenpide-ehdotustenkaan laatiminen ei luonnollisesti riitä, vaan uudet linjaukset on saatava nopeasti siirrettyä käytäntöihin ja toteutukseen asti. Tässä uusi Kankaan alue voisi toimia oivallisena pilottikohteena, josta malliratkaisut leviäisivät muualle. Tarvitaan myös kaikkien osallisten kouluttamista ja sitoutumista uusiin toimintatapoihin sekä riittävää rahoitusta käytännön hankkeille. Selkeintä olisi, jos pyöräilylle osoitettaisiin kaupungin liikennebudjetista oma määräraha. Kaupungissa matkoista ajetaan 13 % pyörällä, joten liikennebudjetista voitaisiin korvamerkitä sama osuus pyöräilyyn. Esimerkiksi Kööpenhaminassa on toimittu näin: kolmasosa liikennebudjetista on osoitettu pyöräilyyn. Miksei samaa periaatetta pitäisi käyttää täälläkin? Myös JYSELI 2025 -raportissa Toimintalinjat ja kehittämisohjelma todetaan, että “Kevytliikenteen kehittämispanostukset nykytilanteessa eivät vastaa kevytliikenteen nykyistä asemaa tai roolia Jyväskylän seudun liikkumisessa.”

Toisaalta pyöräilyn edistäminen on erittäin halpaa. Tanskalaisten tutkimusten mukaan pyöräväyläinvestointien kustannus–hyöty-suhde on liikenneinvestoinneista paras. USA:n Portlandissa koko 482 kilometrin pyöräväyläverkosto on puolestaan maksanut yhtä paljon kuin 1,6 km moottoritietä!

Pyöräilyssä ja sen lisäämisessä on aina tärkeintä hyvä infra eli laadukkaat pyöräväylät ja pysäköintiratkaisut. Pyöräilyn pitää olla helppoa, nopeaa ja turvallista, tällöin ihmiset pyöräilevät.

Ykkösaseman hyödyt Jyväskylälle

Suomen pyöräilyn ykköskaupungin asema tuottaisi Jyväskylälle kaikki aiemmin mainitut pyöräilyn yleiset hyödyt. Jo niissäkin olisi sinällään hyötyjä riittämiin, jopa suorastaan enemmän kuin voisi edes toivoa. Pyöräilyä lisäämällä voidaan parantaa ihmisten terveyttä, vähentää päästöjä, säästää yhteiskunnan kuluja, tukea paikallistaloutta ja tehdä kaupungista selvästi aiempaa viihtyisämpi ja turvallisempi – millä muulla yksittäisellä keinolla tällaista voisi saavuttaa?

Valtakunnallista ja jopa kansainvälistä, EU-tasoista, pyöräilynedistämisrahoitusta Jyväskylä keräisi kaupungeista ja seuduista varmasti eniten, kun tavoiteltaisiin esimerkillisen ykköskaupungin asemaa pikaisesti ja päättäväisesti. Valtakunnallisellakin tasolla on herätty pyöräilyn edistämiseen, joten pyöräilyyn liittyvä hankerahoitus on lisääntymässä. Ykköskaupungin aseman tavoitteleminen olisi myös valtava palvelus pyöräilyn edistämiselle Suomessa – eihän täällä ole osattu edistää pyöräilyä kunnolla, kun missään ympärillä ei ole toimivia malliratkaisuita. Esimerkiksi Parhaat eurooppalaiset ratkaisut kävelyn ja pyöräilyn edistämisessä -teokseen on haettu mallia Tanskasta, Belgiasta, Hollannista, Saksasta ja Sveitsistä.

Jyväskylän imagolle ja vetovoimalle ykköskaupungin asema tarjoaisi uuden vahvan tukijalan. Pyöräily sopisi hyvin yhteen Jyväskylän muiden arkkitehtuurillisten ja kaupunkisuunnittelullisten tavoitteiden kanssa. Jyväskylän linja ihmisen kokoisena ja luonnonläheisenä kaupunkina vahvistuisi. Mainetta kertyisi Suomessa ja myös kansainvälisesti, jos selvästi päästäisiin ykköskaupungin asemaan. Pyöräily on tällä hetkellä sellaisessa nosteessa, että Jyväskylässä vierailtaisiin tutustumassa täkäläisiin ratkaisuihin ja ottamassa täältä mallia.

Ensimmäinen polkaisu

Valtakunnallista Pyöräilyviikkoa vietetään siis 5.–13.5. ja Pyöräilyviikon valtakunnallinen päätapahtuma on Jyväskylässä lauantaina 5.5. Joko silloin Jyväskylä ilmoittaa pyrkivänsä Suomen pyöräilyn ykköskaupungiksi? Ketkä ovat valmiita edistämään tätä tavoitetta?

---

Yllä oleva teksti on tarkoitettu keskustelunavaukseksi ja -herättäjäksi. Kyseessä ei ole yksittäinen blogikirjoitus eikä välttämättä kaikilta osin lopullinen näkemys aiheesta. Jatkossa pyrimme vähintään Kaupunkifillarin kirjoittajien voimin korjaamaan mahdolliset puutteet aiheen käsittelyssä ja viemään ykköskaupunki-tavoitetta käytännössäkin eteenpäin.

Tulevina viikkoina aiheesta kerätään kommentteja ja mielipiteitä, ja keskustelun perusteella viimeistelemme ykköskaupunki-ideaan liittyviä tavoitteita sekä pyrimme löytämään tehokkaimmat toimintatavat tavoitteiden edistämiseksi. Olemme varautuneet esimerkiksi kansalaisaloitteen muotoilemiseen ja nimien keräämiseen.

Miten ykköskaupunkitavoitetta vietäisiin sinun mielestäsi parhaalla mahdollisella tavalla eteenpäin?