Yksi tämän hetken akuutteja keskusteluja pyöräteiden suhteen on ns. kaksitaso- vs kolmitaso -ongelma. Kaupunkisuunnitteluvirasto ja Rakennusvirasto vääntävät asiasta ja etsivät yhteistä kantaa tulevasta pyöräinfrasta.
Tässä ei nyt puhuta perinteisistä pyöräteistä ollenkaan, antakaas kun esittelen kamppailijat:
Kolmitaso on kööpenhaminalainen pyörätie. Yksisuuntaisen pyörätien ja jalkakäytävän välissä on reunakivi, ja niin on pyörätien ja ajoradankin välissä. Risteyksissä pyörät ajavat ajoradan tasossa, ja jalankulkijat odottavat valoissa jalkakäytävän puoella. Oikeastaan sitä voisi kutsua korotetuksi pyöräkaistaksi, koska se on aivan kuin pyöräkaista, paitsi korotettu reunakivellä 6 senttiä ajoradan yläpuolelle. Kolmitasoja on suunniteltu Jätkänsaaren pääväylille.
Kaksitaso, josta tässä puhutaan, taas on samanlainen kuin kolmitasokin, paitsi jalkakäytävän kanssa samassa tasossa, 12cm ajoradan yläpuolella. Sekin siis on yksisuuntainen ja laskeutuu ajoradalle risteyksiin. Erona kolmitasoon on puuttuva tasoero jalkakäytävään, jonka korvaa kivi- tai maaliraita. Kaksitasoa on suunniteltu osalle Mechelininkadusta.
Molemmat ovat vilkkaiden pääväylien ratkaisuja, tarkoitettu paikkoihin, joissa on runsaasti sekä pyörä- että autoliikennettä. 30km/h asuinkaduilla autot eivät tarvitse omaa väylää, vaan sopivat pyörien kanssa yhdessä samalle ajoradalle, mutta 50 km/h kaduilla se ei enää onnistu.
Entäs muut ratkaisut?
Perinteisistä Helsinki-pyöräteistä ollaan pääosin luopumassa kaduilla. Siis kaksisuuntaisista pyöräteistä jalkakäytävän tasossa. Puistoihin niitä vielä tehdään, ja rannoissa ja joissain erityisissä paikoissa ehkä katujen viereenkin. Merkittäville liikenneväylille ne eivät kuitenkaan sovi, tämän ovat kaikki jo virastomaailmassa hyväksyneet. Kaksisuuntaisia pyöräteitä on kuitenkin ilonamme vileä pitkään, siksi paljon niitä on rakennettu.
Yhdistettyjä kevyen liikenteen väyliä ei varsinkaan tehdä enää yhdenkään kadun varteen, ja vanhatkin toivottavasti poistetaan mahdollisimamn nopeasti vaarallisina. Tämä ei kuitenkaan valitettavasti ole lupaus, ainoastaan toive.
Pyöräkaistoja tullaan rakentamaan lisää, lähinnä paikkoihin, joissa nopeudet eivät vaadi reunakiveä pitämään autot sivussa, mutta jossa ruuhkien tai reitin jatkuvuuden takia tarvitaan erikseen näkyvää väylää pyöräilijöille.
Nyt kuitenkin kehän astuvat kaksitaso ja kolmitaso, tässä esitellyssä merkityksenä. Ottelun ensisijaisena arenana toimii Mannerheimintie välillä Postitalolta Oopperalle. Siihen on suunnitteilla pyörätiet jommalla kummalla periaatteella, ja liikennesuunnitelma halutaan lautakuntaan pian.
Kolmitason ongelmia
Pyörätielle parkkeeranneiden autoja on vaikeampi kiertää, koska pysäköinyt auto voi tukkia koko pyörätien, ja molemmilla reunoilla on reunakivi. Tosin jalkakäytävän kautta kiertäminen lienee itse asiassa laitonta.
Jos lumenauraus tehdään kovin viitteellisesti, pyörätein ja ajoradan välinen 6cm reunakivi käytännössä katoaa polanteen alle ja pyörätie muuttuu pyöräkaistaksi. Autot saattavat myös ajaa siinä tajuamattaan. Riski ei kuitenkaan liene kauhean suuri, ja koskeen vain pahimpia lumikelejä, jolloin kaikki ajavat varovasti muutenkin.
Kun pyörätien ja jalkakäytävän välissä on 6cm reunakivi, täytyy lumi aurata erikseen pyörätieltä ja jalkakäytävältä. Tämä tietysti maksaa enemmän. Toisaalta kolmitaso myös pakottaa erilliseen talvihoitoon. Tästä lisää myöhemmin.
Vilkkaan pyörätien vieressä kulkee usein bussikaista. Jos bussikuski menettää ajoneuvonsa hallinnan, voi se alkaa heittelehtiä, eikä 3cm reunakivi riitä estämään bussin perän heilahtamista pyörätien puolelle. Tietoa tälläisten hallinnan menettämisten yleisyydestä minulla ei kyllä ole. (EDIT: 6cm reunakivellä ei liene riksi)
Kolmitason etuja
Matalan reunakiven yli voi nousta takasin pyörätielle, jos joutuu väistämään autoa ajoradan puolelle, kuten laillisesti kuuluu.
Kolmitaso on myös pakko aurata talvella erikseen jalkakäytävästä, luoden talvellakin oman väylän pyörille. Sen hiekottamiselle ei myöskään ole yhtäkään edes etäisesti järkevää perustetta, joten siitäkin luvouttaneen. Tälläinen toimintatapojen pakotaminen infrastruktuurilla on tietenkin aika pöhköä, mutta ei ennenkuulumatonta. Esteettömyysreunakivien (niistä lisää toinen kerta) yksi suurimpia etuja on se, kuinka ne pakottavat tekemään asennustyöt tarkemmin.
Ehkä tärkeimpänä etuna kolmitaso eroaa selvästi vanhoista kaksisuuntaisista pyöräteistä, aiheuttaen siten vähemmän väärinymmärryksiä ja liikenneriskejä. Kävelijät eivät toikkaroi kolmitasolle tai pyöräilijät aja väärään suuntaan niin helposti.
Kaksitason ongelmia
Kaksitason suurin ongelma on, että se muistuttaa liikaa nykyisiä kaksisuuntaisia pyöräteitä. Jalankulkijat kävelevät pitkin poikin sitä, ja pyöräilijät erehtyvät ajamaan väärääkin suuntaan. Näitä ongelmia voidaan rajoittaa suunnitteluratkaisuin (laskeutuminen riittävästi ennen risteyksiä, suojatievalotolppien oikea sijoittelu, jne), mutta ei täysin poistaa. Kun ”kevyen liikenteen” liikennekulttuurimme on nykyisellä huonolla tolalla, sen muuttaminen vaatinee dramaattisempia muutoksia infraan.
Kaksitaso myös mahdollistaa nykytyylisen talvihoidon, jossa pyörätie ja jalkakäytävä molemmat aurataan yhdeksi yhdistetyksi kevyen liikenteen väyläksi ja hiekotetaan kokonaisuudessaan. ratkaisu ei toki tähän pakota, mutta mahdollistaa sen, eikä into talvikunnosspaidon kehittämiseen ole vielä sillä tasolla, että siihen voisi luottaa (tästäkin lisää toinen kerta).
Kaksitason etuja
Kaksitaso on hiukan halvempi rakentaa (uusilla alueilla noin 10%), ja luultavasti merkittävästi halvempi ylläpitää. Ylläpitokustannuksia ei tosin ole vielä arvioitu, ja laskuetumiset risteyksiin vaativat joka tapauksessa nykyisestä poikkeavia ratkaisuja, oli reunakiviä yksi tai kaksi. Tätä ei pidä suoralta kädeltä mitätöidä argumenttina, koska rahalla on väliä, eikä sitä voida käyttää rajatta. Toisaalta pyöräinfran kustannukset ovat mitättömät verrattuna sen hyötyihin, puhuttiin sitten kaupunkikehityksestä tai kansanterveydestä.
Kaksitasolle pysäköineen auton voi myös ohittaa jalkakäytävän puolelta, joutumatta ajoradalle. Käytäntö tosin on laillisesti kyseenalainen, koska eihän jalkakäytävällä saa ajaa pyörällä.
Kaksitaso mahdollistaa joustavamman väylän käytön ahtaissa paikoissa, kun runsaan pyöräliikenteen oloissa pyörät voivat muutenkin ohitella toisiaan jalkakäytävän kautta, ja vastaavasti kävelijät helposti pyörätien puolella. Voidaan tosin perustellusti sanoa, että juuri tälläisestä joustavuudesta halutaan eroon.
Lopuksi
Kysynkin teiltä, arvon lukijat, näkemyksiä tähän kysymykseen. Onko jommassa kummassa ratkaisussa hyviä tai huonoja puolia, joita en tuonut esiin? Mitkä argumentit ovat oleellisia ja mitkä sivuseikkoja? Kummalla ajaisit mielummin ja miksi? Kumpi tuntuu turvallisemmalta?
Mikään demokraattinen elin ei tätä päätöstä varsinaisesti tee, vaan kyse on virkamiestasolla jahkattavasta asiasta, joka tulee luottamushenkilöiden eteen pikkuhiljaa yksi katu kerrallaan. Käytännössä lähiviikkojen aikana ratkaistaan, miltä Helsingin tärkeimmät pyörätiet näyttävät lähivuoskymmeninä.
Tämä kirjoitus on julkaistu myös lautakuntablogissani. Kirjoitan sinne Rakennusvirastoa ohjaavan Yleisten töiden lautakunnan tapahtumista ja päätöksistä. Kunnallisdemokratian ruohonjuuritasosta kiinnostuneiden kannattaa seurata.
EDIT: Kolmitason reunakivien korkeus muutettu 6+6cm, 3+9 oli keskeneräinen idea josta on ilmeisesti luovuttu sen osoittauduttua huonoksi. Kommenteissa alla lisää.
Kaikkien ajoradasta erillisten pyöräteiden suuri ongelma: suoranainen syrjintä risteyksissä autoihin nähden, koska kääntyminen vasemmalle (pyörätien ollessa oikealla ja vain samaan suuntaan kuin autot) on aivan tolkuttoman työlästä ja hidasta. Sama rasite on jalankulkijoillakin. Etenkin liikennevaloristeyksiset ovat rasittavia, kun pitää kahdet valot odottaa kääntyäkseen; pyörätasku auttaa valojen ollessa punaiset, mutta ei ollessa vihreät: silloin autot voivat kyllä kääntyä vaikka heti, mutta polkupyörällä pitää odottaa yhdet valot, tms. Aivan uusi ratkaisu olisi pyörätie kadun keskellä, korotettuna myös risteyksissä. Tämä korotus toimii samalla myös kääntyville autoille hidasteena.
Aleksis Kiven kadun eteläpäässä, Sturenkadun alkaen, on tuollainen pyörätie joka on vedetty kadun keskelle ajokaistojen väliin.
Ongelmana kyseisessä toteutuksessa on, että Sturenkadulta pohjoiseen sekä aivan Hämeentien kupeessa tuota keskellä menevää kaistaa ei kulje, vaan pyöräilijä joutuu vaihtamaan eteläreunassa menevälle pyörätielle tai sitten ajoradalle, jolloin tuosta keskikaistasta muodostuu ylimääräisiä kadunylityksiä Aleksis Kiven katua päästä päähän pyöräilevälle.
Sekalaisia ajatuksia:
* Suomi on sitoutunut Wienissä 8 päivänä marraskuuta 1968 tehtyyn liikennemerkkejä ja -opasteita koskevaan yleissopimukseen, joka sanoo rinnakkaisesta pyörätiestä ja jalkakäytävästä seuraavaa: ”The two sides of the path or track shall be clearly separated, by physical means or road markings.”
Vaikka sanamuoto sallii erottamisen tiemerkinnöillä, ei se Helsingin olosuhteissa ole sopimuksen edellyttämä ”selvä erottaminen”, kahdesta syystä. Ensinnäkin, tiemerkintää eivät kunnioita jalankulkijat eivätkä pyöräilijät. Toisekseen, tiemerkinnät ovat merkittävät osan ajasta lumen ja sohjon peitossa. (Eli perinteinen kaksitasoratkaisu on laillinen vain jos talvikunnossapito on täydellistä. Ja selvästi laiton on varsin yleinen ratkaisu, joissa tiemerkintää ei ole tai se on puutteellinen.)
* Kuten Otso kirjoittaa, on jalkakäytävän kautta kiertäminen lienee itse asiassa laitonta, mutta tarkkaan ottaen linja-autokaistallakaan ei saa pyöräillä, jos erillinen pyöräväylä on. Näin ihan riippumatta siitä, onko vieressa pyörätie vaiko -kaista.
* Mistä päästäänkin seuraavaan kysymykseen, tehdäänkö pyöräteitä vai -kaistoja? Tienkäyttäjien oikeusturvan takia pitää olla selvää, kummasta on kyse. Tärkeitä juridisia erojahan on kaksi. Ensinnäkin, pyörätien käyttövelvoite koskee pyöräteitä, ei pyöräkaistoja. Toisaalta linja-autokaistalla saa pyöräillä vain, jos se on ajoradan oikeassa reunassa. Ja sehän ei ole, jos sen oikealla puolella on pyöräkaista.
Toinen ero koskee mopoja. Pyöräkaista on lain mukaan tarkoitettu niin polkupyörille kuin mopoillekin, ja pyörätie vain polkupyörille (ellei erikseen toisin merkitä.) Siis pyöräkaista tulee mitoittaa moottoriliikenteen mukaan, mikä ei oikeastaan ole huono asia. Lisäksi pyöräkaistan muuttuessa pyörätieksi tulee mopot ohjata ajoradan puolelle, ja pyörätien muuttuessa pyöräkaistaksi tulee mopot ohjata pyöräkaistalle.
* Itse pidän eniten ratkaisuista, joissa pyöräily ja jalankulku on selvästi erotettu. Eli annetuista vaihtoehdoista valitsisin kolmitason.
Aiemmin suomalaisessa liikennesuunnittelussa on vallattu katu autoille, ja jätetty pyöräilijät riitelemään jalankulkijoiden kanssa tilasta kadun reunoilla. Jos olisin paranoidi, väittäisin että yllä mainitsemaani Wienin sopimusta on rikottu tahallaan, macchiavellimäisessä juonessa saada pyöräilijät riitelemään jalankulkijoiden kanssa, sen sijaan että he valtaisivat takaisin heille kuuluvan tilan ajoneuvoliikenteen joukossa. Ja tähän keskinäiseen riitelyyn ovat jalankulkijat ja pyöräilijät langenneet. Nyt kuuluu tehdä rauha, ja perinteisesti rauhan tekemiseen kuuluu uusista rajoista sopiminen ja niiden kunnioittaminen.
Mikään ratkaisu, joka tehdään samaan tasoon ja rinnan jalankulun kanssa, ei ratkaise pyöräilijöiden ja kävelijöiden turvallisuus- ja sujuvuusongelmia riittävän hyvin. Erityisesti jos ja kun pyörätie mielletään fyysisesti jalkakäytävän osaksi (kuten silloin, jos se on samalla puolella puurivejä ja pysäköijiä kuin jalankulkijat) pitävät jalankulkijat sitä myös osana jalkakäytävää. Laadullisesti tällaiset pyörätiet eivät vastaa sitä tasoa, jota pyöräilykaupungin pyörätieltä voisi odottaa.
Kolmitaso ratkaisee nämä ongelmat paremmin, mutta on epäilemättä kalliimpi rakentaa ja ylläpitää kuin ihan ajoradan tasoon tehty pyöräkaista, jollaisia suosisin varsinkin ahtaissa paikoissa. Ne rinnastavat selkeimmin pyörän muihin ajoneuvoihin ja vähentävät parhaiten erilaisia ongelmia risteyksissä.
Kolmitaso ehdottomasti. Tai siis ensisijaisena siirtymäkauden ratkaisuna kaksitaso ajoradan tasossa olevien pyöräkaistojen kanssa, kolmitaso vain missä se on sekä pyörä- että moottoriajoneuvoliikenteen volyymien puolesta perusteltu ja katutilaa oikeasti riittää kunnolliselle ratkaisulle. Kaksitaso jalankulku+pyöräily samassa tasossa toimii korkeintaan harvoissa poikkeusolosuhteissa tyyliin Mechelininkatu Sibeliuspuiston kohdalla tai Lauttasaaren sillalla (erittäin vähän normaalia jalankulkua). Kun yhtenä suurimmista ongelmista on pyöräilyn ja jalankulun tilojen pitäminen erillään toisistaan, tasoero toimii niin paljon paremmin: sen ylittäminen huomaamatta on yksinkertaisesti mahdotonta, vähintäänkin siinä hieman horjahtaa automaattisesti ja aika pian sitä luulisi oppivan varomaan. (Behaviorismi on toki ollut muodista jo pitkään mutta reinforcement learning toimii siitä huolimatta edelleen…) Liikennejärjestelmän suunnittelu talvikunnossapidon ehdoilla on aika hassu idea jos samalla riittävästä talvikunnossapidosta ei kuitenkaan ole mitään takeita. Pyöräkaistojen osalta talvikunnossapidon puutteet on kuitenkin myös helppo kiertää ajoradan puolelta.
(Ja totta kai pyörätiellä olevaa estettä saa väistää myös jalkakäytävän puolelle, TLL 8 § 3. Ja kyllä Kööpenhaminasta niitä suomalaismallisia tien varren kaksisuuntaisiakin vielä löytyy kun vähän etsii.)
Kolmitaso on noista kahdesta se ainoa, joka parantaa jalankulun ja pyöräilyn olosuhteita keskustassa. Argumentoit sen itse hyvin:
”Ehkä tärkeimpänä etuna kolmitaso eroaa selvästi vanhoista kaksisuuntaisista pyöräteistä, aiheuttaen siten vähemmän väärinymmärryksiä ja liikenneriskejä. Kävelijät eivät toikkaroi kolmitasolle tai pyöräilijät aja väärään suuntaan niin helposti.”
ja
”pyörät voivat muutenkin ohitella toisiaan jalkakäytävän kautta, ja vastaavasti kävelijät helposti pyörätien puolella. Voidaan tosin perustellusti sanoa, että juuri tälläisestä joustavuudesta halutaan eroon.”
Kun pyysit lisähuomioita, niin kolmitasossa ajoradan vierellä kulkeva pyörätie pyöräilijöineen on kokoajan autoilijoiden välittömässä näköpiirissä, mikä lisää pyöräilijöiden huomioimista liikenteessä laajemminkin, koska nykyisestä ”poissa silmistä poissa mielestä” tilanteesta päästään eroon.
Manskulle nyt kolmitaso jo senkin takia, että saadaan todellista kokemusta talvikunnossapidon käytäntöihin ja kustannusvaikutuksiin, eikä tarvitse ikuisesti pelata spekulaatioilla.
Itseasiassa kaksi- ja kolmitasoratkaisujen käytännön vaikutuksia voi kätevästi ihalla Helsingissäkin. Manskulta nimittäin löytyy noin 15 metriä ”Tanskan mallia”.
Pätkä on siinä Hotelli Marskin edessä. Itsekukin voi verrata sitä ja Laspalatsin edustaa. Muutaman senttimetrin tasoero on hämmentävän tehokas psykologinen este – jalankulkijat pysyvät hotlan edessä omalla tontillaan.
Hannu, olet aivan oikeassa, oikein sijoitettu muutaman sentin tasoero voi olla hämmentävän tehokas. Kuitenkaan tasoero ei ole ”silver bullet”, joka automaattisesti ratkaisisi ongelman. Olen ulkomailla nähnyt teitä, joissa pyörätien ja jalkakäytävän välillä on selvä tasoero, mutta kaikki muu tien rakenteessa vihjaa jalankulkijoille, ettei pyöriä tarvitse varoa samaan tapaan kuin autoja. Ja tällaisella tiellä olen useamman kerran melkein törmännyt pyörätielle yllättäen pöllähtäneeseen jalanjulkijaan.
Kallistuisin enemmän kolmitasoon, koska kaksitasolla näen edessäni jo joukko jalankulkijoita joista osa on harhautunut pyörätielle. Jalankulkija voi myös yhtäkkiä astua pyörätielle. Tämä loisi meille varsinaisen déjà-vu-ongelman, jossa pyöräilijät ja jalankulkijat taistelevat keskenään tilasta. Helsinkiin ei saada vielä moniin vuosiin sitä tasoa pyöräilijöitä, joka vallitsee suurissa pyöräilykaupungeissa. Näin ollen jalankulkijat eivät ole myöskään yhtä varuillaan pyöräilijöistä. Nykyinen käytettävä punertava asfaltti ei myöskään erotu läheskään niin hyvin kuin hollantilainen versio, jota pitää jo kutsua punaiseksi eikä punertavaksi. Eli jos tehdään jompikumpi ratkaisu, pitäisi myös sen laatutason vastata jompaakumpaa maista (Tanska tai Alankomaat).
Kysymyshän liittyy olennaisesti liikennemääriin: Mua ei ole koskaan ”jaettu väylä” häirinnyt Kurvista pohjoiseen – jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden määrät ovat riittävän pieniä, joten molemmat osapuolet kykenevät huomioimaan toisensa ilman suurta vaivaa.
Sen sijaan Mannerheimintiellä sekä pyöräilijöiden että jalankulkijoiden määrät ovat jo sellaisia että tasoerottelu on välttämättömyys.
Ja tästä päästään siihen, että tasoerottelu todellakin kannattaa aloittaa ydinkeskustan keskeisiltä väyliltä ja hivuttaa sieltä vähitellen liikennemäärien kasvaessa kohti ”syrjäisempiä” kaupunginosia.
Kivahan olisi että uusien alueiden jalkakäytävät olisivat vain ja ainoastaan laatoitettuja ja pyörätiet asfalttia. Mutta oli ratkaisu mikä tahansa, niin täällä pihdataan liiaksi pyöräsymbolien maahan laitossa. Mm.Unioninkadulla Liisankadusta eteenpäin pyörätie mutkittelee pysäkkien takaa yms., mutta yhtään pyöräsymbolia ei uuden tasaisen asfaltoinnin jälkeen tullut. Miksi? Toivottavasti uuteen rakennustapaohjeeseen tulee mainituksi myös niiden maksimiväli 20-25 metriä, josta pidetään sitten myös kiinni. Sitten joku muu firma kuin Stara hoitamaan turvamerkitsemisen vrt Tukholman http://www.ekc.se/ Ne ei tee mitään muuta kuin merkintöjä.
B-B poikkileikkaus on toivottavasti joltain vanhalta kadulta (meklu loppuosa), missä puut ovat jo olemassa. Uusiin toteutuksiin puurivi tulisi toivottavasti jk:n ja pp:n väliin. Samoin kaatoasia mietityttää. Jos normaalisti reunatuki on 12cm korkea, niin onko pp-osa täysin kaadotta, jos kokonaiskorkeus on 12cm (9cm+3cm). Ainakin Tukholmassa kolmitasoiset on toteutettu siten että jk:n ja pp:n korkeusero on n.5cm ja pp:n ja ajoradan n.12cm (eli toisinpäin mitä Helsinkiin aiotaan), ja pp:n kaato on aina jk:hon päin. Eli koko juttu on tehty jakamalla vanha leveä jalkakäytävä uudelleen istuttamalla siihen uusi kapeampi reunatuki (n.12cm leveä) väliin ja jk:n ja pp:n korkeusero 5cm on myös samalla kaadon mitta, eli uloin reunatuki jää samaan paikkaan ja korkeuteen. Jos pp on 1.20 leveä ja turvalaatoitus pysäköityihin autoihin 0.52cm leveä, niin kaato on n. 2.6cm/metri. Myös uudet ja uusilla katulinjoilla toteutetut kolmitasot on tehty samoilla kaatoajatuksilla.
Mutta täällä Tukholmassa on tehty tänävuonna myös kaksitasoisia ratkaisuja. Syytä en tiedä, mutta jalankulkijoiden pysyminen poissa vaatii tietenkin oikeita risteysjärjestelyitä, riittävästi maamerkintöjä ja pientä asennekasvamista (siis sitä samaa kuin väärään suuntaan ajaminen estetään). Tukholmassa pyöräteillä ei autoja juurikaan näe. Mutta pyöräkaistoilla niitä on ruuhka-aikoina paljon. Samoin kaistasta tieksi tai päinvastoin autot blokkaa ikävästi aloitus/lopetus rampin, mutta sitten kruisaillaan kadulla (ja keskellä kaistaa). Ollin mainitsema mopo-ongelma on lainlaatioiden tietämättömyydestä johtunut ”kukkanen”. Pyöräkaistoja ei ole tarkoitus tehdä kaduille, missä joko nopeus tai liikennemäärät ovat liian suuret. Samoin mopot palautetaan katuverkkoon niilla kaduilla missä nopeus tai liikennemäärät ovat sopivat, eli juuri niillä kaduilla mihin ehkä tulee myös pyöräkaistat. Niin ei kai niitä hemmetissä sinne pyöräkaistalle työnnetä? Samoin tuo ”pomppiminen” liikenteestä pyöräkaistalle ja takaisin aiheuttaa juuri sen saman riskin kun nyt olevat pyörätiet: ”jahas, tällä korttelilla ajetaan sekaliikenteessä,.. jasso, nyt on pyörätietä 10 cm reunatuella,.. en mene. Nyt pitäis vaihtaa puolta, en minä..”.
Siis oma mielipide on: Talvikunnossapitoa ei saa miettiä hyviä toteutuksia tehtäessä. Kolmen sentin tasoero autoliikenteeseen on täysin riittämätön ja turha. Voitaisiin miettiä mielummin Tukholman jakoa kolmitasossa. Jalankulkijat ja väärään suuntaan ajavat ovat ehkä alkuajan harmi, joka poistuu itsestään viimeistään pyöräilymäärien kasvaessa. Jatkossa voidaan tarpeen mukaan tehdä myös kaksitasoisia. Mielummin häädän kävilijän pois kellolla, kuin auton nyrkillä niistä helvetin lastiautoista puhumattakaan. Mutta alkuun jotta jokainen oppisi olisi hyvä tehdä kolmitasoisia. Toisaalta kadut missä on huutava pula turvallisesta pyöräinfrasta vaatii myös juuri kolmitasoisia (Hämeentie, Tukholmankatu, Mäkelänkatu, Mansku,…)
Helsingistä ei tule hyvän pyöräilykulttuurin kaupunkia, jos kaikki ei nyt lupaa olla ajamatta enää ikinä jalkakäytävällä, piste.
Suurempi murhe on miettiä -kaista vaiko -tie? Nyt -tie voisi olla parempi, mutta jos autoliikenne oikeasti sopeutuu pyöräilijöihin, niin muutaman vuoden päästä -tie voi olla jopa turha.
Otso: huomasitko jätkäsaaren linkin Tyynenmerenkadun ja Välimerenkadun risteyksen. Ilmeisesti valo-ohjattu, mutta mitkä mutkat kaupunkiin päin ajavilla. Ja kaikki vain ehkä muutaman pysäköintipaikan takia, jotta pyöräilijöitä ei pyörätietä ei lasketa katutasoon ennen risteystä. Samoin Tyynenmerenkadulta puuttuu valoista samanen lasku ja pyörätasku vasemmalle kääntymiseen. Ja jos keskustasta tulevat Tyynenmerenkadulle haluavat kääntyvät valo-ohjatusti samaan aikaan autojen nuolivalon kanssa, niin odottelualuetta sille ei ole tehty ja reitti pitäisi olla suojalinjasempi (autokaistojen mukainen). Pyörätien jatkeet pois! vrt. Länsisatamankatu/Välimerenkatu, se on hyvä.
Haagassa on Pirjo Koivusen (KSV) 2008 piirtämät Tunnelitien ja Isonevantien 2-suuntaiset pyörätiesuunnitelmat olemattomilla jatkuvuuksilla ja jo nyt turvallisilla kaduilla, siis täysin turhia ja vaikeuttaa entisestään pyöräilyä. Huhu kertoo, että niitä ei ikinään tehdä, siirretty listalla tulevaisuuteen. Pystytkö vaikuttamaan, että niitä ei todellakaan tule.
http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Esitys/2008/Ksv_2008-04-17_Kslk_13_El/B5E8C5C3-441D-4C6B-A797-973DC0D363B9/5652-7.pdf
http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Esitys/2008/Ksv_2008-04-17_Kslk_13_El/2B3277BE-C29F-41DA-A87F-8E3A8BE43D59/5653-4.pdf
http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Esitys/2008/Ksv_2008-04-17_Kslk_13_El/3D99598D-66ED-4AA4-B24C-097F79DE4045/5654-34.pdf
http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Esitys/2008/Ksv_2008-04-17_Kslk_13_El/21DE478F-9F23-4B14-A443-3F90933EC1C2/Haagan_liikenneturvallisuussuunnitelma.pdf
Viihdettä: Pro Haagan huomautus! Pienempi poistumiskulma, sen suurempi nopeus. Samoin Simon taysin vastikkeetta jäänyt hyvä huomio pyörätien turhuudesta (asukaspalaute keväältä 2008, siis ajalta jolloin kaikki muut olisivat olleet tyytyväisiä pyörätieverkon lisämetrien puolesta).
Pyöränkuvien lisäksi tarvitaan ehdottomasti myös lisää yksisuuntaisuutta osoittavia nuolia (ja miksei tarvittaessa vielä väärältä puolelta oikealle ohjaavia liikennemerkkejäkin) ja paljon. Nykytilanteessahan tuo tieto pitää kaivaa korkeintaan jostain määräysmerkkien puuttumisista ja niinpä yksisuuntaisilla väärään suuntaan ajaminen ei olekaan mikään ihme. Myös luovat kääntymisjärjestelyt tyyliin etelästä Runeberginkadulta länteen Arkadiankadulle vaativat parempia opasteita.
2- ja 3-tasoratkaisuista valinta on selvä, kolmitaso. Siinäkin on kuitenkin ongelmana vasemmalle kääntyminen. Siihen auttaisi parhaiten ajoradan tasossa kulkeva pyöräkaista. Miksi ajoradan tasossa kulkeva pyöräkaista on sopimaton 50km nopeusrajoituksille? Toisaalta, tarvitaanko kaupungissa tällaisia autonopeuksia? Mielestäni ei. Silloin parasratkaisu olisi liikenteellisesti, että tienhoidollisesti pyöräkaista samassa tasossa ajoradan kanssa.
Jätkäsaaren suunnitelmat näyttävät hyviltä. Mielestäni suuri parannus on se, että kadunvarsipaikotuksen ja pyörätien välissä on suojakaista avautuville oville! Vaaralliset ovet sekä pysäköityvät vinot autot ovat mielestäni suurin syy, miksi ajoradan puolelle merkatut kaistat tuntuvat vaarallisemmilta. Toinen syy on se, ettei maalattu kaista ole olemassa, ellei sitä maalata hyvin selvästi joka kevät. (Esimerkiksi Runebergin kadulla kaistat olivat alkukesän haihtuneet pois, kunnes ilmoitin niistä HKR:lle.)
Kööpenhaminassa asuneena en kokenut vasemmalle kääntymistä ongelmana. Kun idea on sama kaikissa risteyksissä, kulttuuri on selvä. Siellä käytöstapa sanoo, että vasemmalle kääntyjät ryhmittäytyvät oikealle ja nostavat kätensä pystyyn. He antavat tilaa eteenpäin menijöille ja kerääntyvät ”taskuun” oikealta tulevien autojen eteen odottamaan poikittaissuunnan valojen vaihtumista.
Tuo 3cm oli ilmeisetsi vaan jokin heitetty idea, joka oli jäänyt elämään päässäni. sitä harkittiin, josko se helpottaisi kunnossapitoa. Selvisi, että ei helpottaisi.
Kysyin Niko Palolta, niin tämänhetkinen käsitys on, että jos kolmitaso tehdään, niin 6cm + 6cm olisivat reunqkivet, mikäli pitää jakaa 12cm niiden kesken. Jos tehdään Köpiksen tyyliin kallistus kohti jalkakäytävää ja sinne erilliset kaivot vedelle, niin jaettavaa korkeutta löytyy enemmänkin, ja reunakivet vastaavasti korkeampia.
Normaalissa kadunrakennuksessa kun toleranssit ovat sitä luokkaa, ettei mitään 3cm kiviä kannata speksailla. Voivat olla paikasta riippuen yhtä hyvin 0 kuin 6cm silloin. (tämä on tietnekin itsessään ongelma, jolle pitäisi tehdä jotain).
Jari: poikkileikkaukset on poimittu Manskun luonnoksista. Vanhalle kadulle siis joo, ja puutkin saattavat olla olemassaolevia. Rakennusvirasto ei nykyään halua puita lähemmäs kuin 6m päähän seinästä. Käytännössä tekee normaali bulevardit aika lailla mahdottomiksi, ellei tilaa ole törsättäväksi asti.
Kolmitaso ja isot tasoerot ehdottomasti, ja perusteena on turvallisuus. Eikä vain pyöräilijöiden vaan myös jalankulkijoiden, sillä selkeän tasoeron ansiosta sitä ei tule vahingossa mentyä pyörän alle. Tärkeätä on myös merkitä pyörätie niin, että koiraansa ulkoiluttava näkee heti jos koira on vaarallisessa paikassa. Ja kaikki mahdollinen pitää tehdä, että pikkulapset saadaan suojassa autoilta ja pyöriltä. Siksi on tärkeää että vanhemmat näkevät helposti vaaralliset paikat.
Kolmitasoinen ratkaisu epäilyttää todella paljon kunnossapidon takia. Ajoradat aurataan ”isolla kalustolla” jonka aurausnopeus painii ihan eri luokassa kuin kapoisempien väylien aurauskaluston. Jos pyöräteita ei saada tämän ajoratojen aurauskaluston piiriin, niin tilanne on se mitä nytkin nähdään, eli ajoradoilta aurataan lumet kevarille/pyörätielle ja tuo sohjo tekee pyöräilystä käytännössä mahdotonta.
Kaksitasoinen ratkaisu ei mulle oikein aukea etenkään poikkarin puolesta. Miksi pyöräilijät on erotettu viherkaistalla ajoneuvoliikenteessä? Jälleen ehdotetaan monessa paikassa epäonnistuneeksi todettua ratkaisua, jossa pyöräilijät pidetään piilossa mahdollisimman kaukana ajoradoista ja tuupataan vasta kaikkei riskialtteimmassa kohdassa eli risteyksissa autojen sekaan.
Oma ehdokki on: ajorata – riittävän leveä samassa tasossa oleva pyöräkaista – pysäköinti – reunakivi – viherkaista – jalankulku (tilanpuutteen takia ensin karsittavina viherkaista ja pysäköinti). Perusteluina pyöräilijät pysyisivät kokoajan autojen näköpiirissä, jalankulku olisi selkeästi erotettu fillarikaistoista ja pyöräkaistat olisivat aurattavissa samalla kun ajoradat aurataan.Avautuvat ovetkaan eivät muodostaisi niin suurta ongelmaa, kun ajoradan puolelle ovea avattaessa lähes jokainen varmistaa vaistonvaraisesti tuleeko takaa ketään.
Suomalaisissa sääoloissa (liukasta, tuulta, vettä, lunta) tuntuu turvalliselta tuo, jossa ajoväylän ja pyörätien väliin jää puuistutuksia. Kovaa vauhtia ohi ajava bussi tai rekka hulmauttaa ikävän ilmavirtauksen vieressä pyöräilevälle – siksi mieluusti metri ja puita väliin tuulenpuuskia heikentämään!
Ps. Sevillan kaupungista saisi myös hyviä ideoita kaupunkipyöräilyn ratkaisuihin!
Nyt kun on taas ollut pirun liukasta, talvikunnossapito on tuoreena mielessä. Näillä keleillä autotien ollessa sula ja ”kevyenliikenteen” väylien ollessa jäisiä ja paikoin hiekoitettuja, tuntuu kolmitasoratkaisu jotenkin houkuttevalta. Toisaalta tuntuu vaikealta ottaa kantaa ilman mitään tietoa siitä kuinka kolmitasomallin kunnossapito hoidettaisiin. Tuon kaksitasomallin arvannee johtavan samanlaiseen kunnossapitoon kuin nyt kevyenliikenteenväylillä, mutta kuinka käy kolmitasopyöräkaistoille? Heikoin skenaario on tietysti se että sekä autotieltä että jalkakäytävältä aurataan lumet pyöräkaistalle, joka sitten putsataan pari kertaa talvessa. Valitettavasti en pitäisi tätä aivan kauhean epätodennäköisenä vaihtoehtona.
Turvallisuuden tunteesta sellainen ajattelemisen arvoinen seikka, että jos turvallisuuden tunnetta liikenteessä heikennetään, niin tienkäyttäjät muuttuvat valppaammiksi ja varsinainen turvallisuus yleensä paranee (shared spacen kantava ajatus). Nyt tuo turvallisuuden tunne tuntuu ajavan kaikissa ratkaisuissa jopa sen varsinaisen turvallisuuden edelle. Pyöräilyonnettomuudet eivät tapahdu suorilla osuuksilla vaan risteyksissä, ja mitä lähemmä autoja pyöräilijät suorilla osuuksilla tuodaan, sitä paremmin autot huomioivat pyöräilijä riskialttiilla risteysalueilla.
Mutta onneksi näitä ei olekaan tarkoitus tehdä kaikkialle, vaan ainoastaan vilkkaiden sisääntuloväylien pyöräteiksi. Niissä ei muutenkaan monessa käännytä vasemmalle autoilla, jos niin ainoastaan valo-ohjatusti ja tietenkin sama valo-ohjattu kääntyminen on järjestetty pyörille samalla syklillä.
Ja jotta suoraan ajo ja oikealle kääntyminen turvautuu, niin -tie muuttuu -kaistaksi hyvissä ajoin ja valoissa pyörätasku. Mitä suurempi autoliikenteen nopeus, sitä pidemmälle autojen pysäytysviiva tulisi vetää.
Ainoa järkevä hule-vesien ohjaus on jk:n ja pp:n kaadot toisiinsa päin. Kitakaivot aloitus ja/tai lopetus ramppeihin, normaalikaivoja väliin, mikäli on tarvetta. Jos puita, kastelu niille.
Millä aikataululla Manskua olisi tarkoitus tehdä?
Pitää vielä huomauttaa parista asiasta jotka Köpiksen mallissa on toisin kuin täällä nyt:
1) Ensisijaisen tärkeää Köpiksessä on ettei sillä ole mitään merkitystä onko jossain pyörätien merkkejä vai ei. Saattaa olla, mutta kukaan ei lue niitä, koska pyörätie on pyörätien näköinen. Aivan samoin jalkakäytävä on jalkakäytävän näköinen (toim. huom. yleensä kiveys, ei asfalttia) ja ajorata on ajoradan näköinen. Liikennepsykologia ohjaa oikeaan paikkaan, ei tarvitse luottaa merkkeihin.
2) Vasemmalle kääntymisen hankaluus tai hitaus isoissa valoristeyksissä ei ole ollenkaan niin suuri ongelma kuin helsinkiläinen luulee. Kattavasta pyörätieverkostosta johtuen millään järkevällä matkalla ei ole kuin korkeintaan kaksi vasemmalle kääntymistä. Jos näissä nyt tulee valosyklin takia 45 sekuntia takkiin per risteys, se on sivilisaation hinta. Sellaisessa kohdassa jossa etuajo-oikeutettu väylä ei menekään suoraan vaan kääntyy vasemmalle (esim. O2 Scandic Sydhavnin edessä), valo-ohjaus menee niin, että autojen valot suoraan ovat enimmäkseen punaisella ja pyörien valot vasemmalle vihreällä. Sitten kun anturi havaitsee _auton_ (pyöriä ei yritetä anturoida), pyörille tulee syklin mukaan punainen vasemmalle siksi aikaa että auto voidaan päästää suoraan.
Niin joo ja
3) Pyörillä on omat valot risteyksissä. Yhdistettynä siihen että pyörien sulkuviiva on pitemmällä, lopputulos on että valojen vaihtuessa vihreäksi autoille, pyörät ovat jo puolivälissä risteystä, eikä oikealle kääntyessä autolla ole epäselvää että edessähän on pyöriä, ei voi ajaa. Omilla valoilla on muutenkin onnistuttu tekemään tapauskohtaisia muutaman sekunnin porrastuksia joilla on yllättävän isoja mukavuus- ja turvallisuuslisiä risteysajossa.
Ja tietysti
4) Tanskassa ja Ruotsissa säännöt koskevat myös itseä, ei vain muita.
Niin, eihän Helsingissäkään ole tapana merkitä jalkakäytäviä liikennemerkein. (Tai siis joissakin paikoissa on mutta silloin merkki tarkoittaa yleensä oikeasti ”tästä eteenpäin jalkakäytävällä pyöräily kielletty” tai ”tästä pääsee vain motarin varren bussipysäkille” tai jotain vastaavaa.)
Nykytilanteesta lähdettäessä on kuitenkin vielä syytä kyltittää ja maalata kaikki uudenlaiset järjestelyt raskaimman mukaan ja ymmärrettävästi (selvästi enemmän kuin tähän saakka on tehty), sitten joskus ehkä jo vuosikymmenen tai parin kuluttua ylimääräiset maalaukset voi jättää uusimatta kun suomalaisetkin tietävät miltä pyörätie näyttää ja miten sillä ajetaan ja vaikka olisi sattunut unohtumaankin, mallia voi katsoa lähimmästä pyöräilijästä joka suurella todennäköisyydellä ajaa ihan oikein. Ignorantia juris non excusat -tyylillä ei tuoteta käytettävyydeltään korkeatasoista liikenneympäristöä.
En ole ollenkaan eri mieltä, mutta huomautanpa kuitenkin, että tieliikennelain mukaan pyörätien on oltava merkitty liikennemerkillä. Jalkakäytävän ei.
Toki. Toisaalta kyllä minä ja aika moni muukin pyöräilijä on tulkinnut viimeiset pari vuotta Lapinrinteen punaisen jalkakäytävänpuolikkaan pyörätieksi (mitä sen katusuunnitelman mukaan pitäisi ollakin) vaikkei siinä tunnelityömaan jälkeen ole mitään merkkejä tai merkintöjä ollutkaan. Tänään tosin havaitsin itse ensimmäistä kertaa pyörätienmerkin sentään jo toisessa päässä, kai se toiseen päähänkin ilmestyy kunhan työmaa edistyy.
http://commuter.typepad.com/.a/6a00d83451f42669e2011168b286c7970c-500wi
http://lobby.ig-fahrrad.org/cms/wp-content/uploads/winter_2.jpg
Kööpenhaminan mitoituksella sanoisin, että päivän lumet mahtuvat hyvin jopa ajoradan ja pyörätien väliin, puolesta metristä metriin. Helsingissä pyöräteillä pidetään talvella lunta monesti pitkiä aikoja.
Pyöräteille tarvitaan oma kapeampi suolaus- ja aurausajoneuvo. Raitioteilläkin on omat hiomavaununsa, miksei pyöräteillekin?
Ei kolmetasoa, olkaa hyvää!
Joka päivä ajan Heikkiläntiellä. Melkein aina on joku pysäköity auto, erityisesti talvena. Auton kuljettajan mielestään talvisin ei ole pyöräilijöitä ja siksi voi käyttää sitä kaistaa parkkipaikkana. Ja lumi ei aurata niin usein, kuin samalla kadulla jälkäkäytävällä.
Sama juttu Mannerheimintien uudella ”pyöräkaistalla” (en nähnyt mitään merkkiä, että se on tarkoitettu kevytliikenteelle), paitsi että on vähemmän lunta.
Ja myös on hauskemmin ajaa, kun pyöräilijän ja auton kesken on jotakin, vaikka kivikaista tai sitä paremmin pensas/puu. Pyöräily ei ole vain tapaa päästä pisteestä A pisteen B, se on myös hauska. Ja Helsingissä on paljon hauskemmin ajaa, kuin esim. Kööpenhaminassa. Olisi hyvä säästää sen fiiliksen rakentamalla edelleenkin vain kaksitasoja.