EU:n komissio arvioi: ”jokaista liikennekuolemaa kohti tapahtuu tilastollisesti vielä neljä pysyvään vammautumiseen johtavaa onnettomuutta, kymmenen vakavaa loukkaantumista ja 40 lievää loukkaantumista”.
Turun Sanomat kirjoittaa: ”Suomessa kuolee keskimäärin 23 pyöräilijää vuodessa ja loukkaantuu 3000. Liikenneturva arvioi, että vuodessa loukkaantuu keskimäärin 3000 pyöräilijää. Noin kolmasosa onnettomuuksista on pyöräilijän ja autoilijan välisiä törmäyksiä.”
Koska kaikkia loukkaantumisia ei tilastoida, niiden määrää on vaikea arvioida. Silti Liikenneturvan oletus noin 3000 loukkaantuneesta on melkein kolme kertaa enemmän kuin EU-komission käyttämä arvio, johon EU:n lainsäädäntö liikenneturvallisuuden osalta nojaa.
Miten komission ja Liikenneturvan oletukset liikenneonnettomuuksien määrästä voivat erota toisistaan näin valtavasti? Komission mukaan jokaista kuolemaan johtavaa liikenneonnettomuutta kohti tapahtuu 54 loukkaantumiseen johtavaa onnettomuutta, Liikenneturvan mukaan luku on pyöräilijöiden osalta 130.
Oletusten taustoja hankala arvioida
Miksi ihmeessä pyöräilyonnettomuuksia tapahtuisi Suomessa 2,5 kertaa enemmän kuin EU:ssa keskimäärin tapahtuu liikenneonnettomuuksia?
Koska sen enempää komission kuin Liikenneturvankaan oletuksien lähteet eivät ole tiedossa, on vaikea arvioida, kumman oletus on luotettavampi.
Onnettomuuksien vähentäminen on mahdollista
Mitä parempaa liikennesuunnittelua, sitä enemmän pyöräilijöitä – ja sitä turvallisempaa pyöräilystä tulee.
Lisäksi komission mukaan jalankulkijan todennäköisyys kuolla tieliikenteessä on 9 kertaa, pyöräilijän 7 kertaa ja moottoripyöräilijän 18 kertaa niin suuri ajettuja/kuljettuja kilometrejä kohden kuin henkilöauton kuljettajan ja matkustajien.
Jokainen liikenteessä tapahtuva loukkaantuminen ja kuolema on valitettava – ja vältettävissä. Onnettomuuksien vähentäminen edellyttää panostuksia liikenneturvallisuuden parantamiseen. Jotta tuloksia saavutettaisiin, on sekä käytettyjen keinojen vaikuttavuutta että niiden taustalla olevia olettamuksia pystyttävä arvioimaan avoimesti.
Liikenneturvallisuustyön lähtökohta pitää pyöräilyn osalta olla pyöräilyn tekeminen mahdollisimman turvalliseksi. Pyöräilyn turvallisuuteen vaikuttaa kaikkein eniten se, miten kokonaisvaltaisesti pyöräilijät huomioidaan liikennesuunnittelussa. Mitä enemmän liikenteessä on pyöräilijöitä, sitä turvallisempaa pyöräily on.
Photo courtesy of Mikael Colville-Andersen, Copenhagenize.com.
Martti Tulenheimo
”Lisäksi komission mukaan jalankulkijan todennäköisyys kuolla tieliikenteessä on 9 kertaa, pyöräilijän 7 kertaa ja moottoripyöräilijän 18 kertaa niin suuri ajettuja/kuljettuja kilometrejä kohden kuin henkilöauton kuljettajan ja matkustajien.”
Kuljettuihin kilometreihin vertaaminen eri kulkumuotojen välillä on myöskin vähän turhaa. Jos kulkumuotoja on pakko johonkin turvallisuusjärjestykseen laittaa, niin suhteuttaminen tehtyihin matkoihin (niinkuin suhteutetaan kulkutapaosuuksia laskettaessakin) antaisi edes vähän realistisemman kuvan.
Toisekseen omin voimin liikkuminen (kävely ja pyöräily) tuottavat kansanterveyden tasolla niin hurjan määrän lisää terveitä elinvuosia ihmisille, että siihen suhteutettuna nämä harvat onnettomuudet ovat todella pientä.
Tai jos kuljettuja kilometrejä verrataan, niin liikennesuoritteita pitäisi edelleen jakaa tietyypin mukaan.
Esimerkiksi moottoriajoneuvoille Suomessa sattuvista kolareista (noin 80 000 vuodessa) puolet tapahtuu pysäköintialueilla – nämä ovat tosin lähinnä peltikolareita. Ajetuista kilometreistä taitavat kuitenkin nuo pysäköintialueet muodostaa häviävän pienen osan.
(Lievästi aiheen vierestä, mutta itseäni ovat kyllä viime aikoina alkaneet ihmettyttää nuo pysäköintialueiden hieman sekavat liikennejärjestelyt, liikkumistavasta riippumatta. Eikö näiden suunnitteluun löydy osaamista, vai eivätkö rakennuttajat osaa sitä vaatia?)
Totta puhut – varsinkin, kun tuo komission vertailu todennäköisyyksistä antaa harhakuvan, että jos kaikki vain tajuaisivat olla liikkumatta omin voimin ja siirtyisivät käyttämään moottoriliikennettä, onnettomuudet loppuisivat tykkänään.
Yhtä kaikki on syytä todeta, että sekä jalankulku että pyöräily ovat erittäin turvallisia kulkutapoja. Turvallisuuteen liittyviä riskejä voidaan vähentää kuitenkin entisestään, mutta se edellyttää kokonaisvaltaista otetta – eikä keskittymistä pelkästään onnettomuuksien seurausten minimointiin.
Lainaankin tähän Kaupunkifillarin Facebook-sivuilla sanottua:
”Autotekniikassa puhutaan ”passiivisesta ja aktiivisesta turvallisuudesta”. Passiivinen turvallisuus on airbageja ja turvavöitä, eli mitä voidaan tehdä kun onnettomuus on tapahtunut. Aktiivinen turvallisuus on onnettomuuksien estoa. Molempia tarvitaan, ja tällä hetkellä keskitytään pelkästään passiiviseen.”
Antti:
Martti:
Olisi mukava ja verrattain helppokin laskea keskimääräisistä nopeuksista, mikä on kuolemaan johtavan onnettomuuden riski liikenteessä käytettyä aikaa kohden.
Vedetään hatusta, että autobaanojen ja kaupunkikeskustojen keskiarvona autoliikenteessä ajetaan vaikkapa 70km/h. Reippaasti kävellen pääsee 7km/h ja polkupyöräilijällä voisi olla sellainen reittioppaan oletusarvo kuin 17km/h. (7 on kiva numero. Käytetään sitä siis kunnolla, siltä varalta että se poistuu seuraavista vaaleista ja ties vaikka myöhemmin muistakin paikoista.)
70 km reitille autoilija käyttää siis 1h, kävelijä noin 10h ja polkupyöräilijä noin 4h. Riskit tätä matkaa kohden olisivat siis autoilijalle 1*u, kävelijälle 9*u ja pyröräilijälle 7*u. Tässä u on jokin riskivakio, josta tiedetään vain että se on aika pieni.
Jaetaan nyt ajalla ja u:lla niin saadaan uudet painotukset kävely/ajotuntia kohden: Autoilija 1, jalankulkija 0,9 ja pyöräilijä 1,75. Jos jostain saisi oikeat luvut, niin voisi pyöritellä lähempänä tosimaailmaa olevat arvot. Nyt pyöräilijällä on ainoastaan tuplariski kuolla liikenneonnettomuudessa ajotuntia kohden kuin muilla liikennemuodoilla.
Pitäisikö näistä kaikista luvuist ja tästä pienestä insinöyristelystä päätellä, että jalankulku ja autoilu ovat ne ensisijaiset liikkumismuodot, joita ajatellen liikennejärjestelyt on rakennettu, ja joille on muodostunut säännöt ja käyttäytymiskulttuuri. (Oletteko kuulleet vaikkapa vetoketjuperiaatteen tapaisista ilmiöistä pyöräteillä, tai Joutukaa, sielut-tyyppisistä reportaaseista pyöräväylien riskikäyttäytymistä vähentämään?)
[edit: koetin selventää, en tiedä, onnistuinko.]
Reima, hyvää pohdiskelua! Juuri tuohon suutaan soisi liikenneturvallisuuteen liittyvän ajattelun Suomessa kehittyvän. Keskittyminen onnettomuuksien seurausten minimointiin on jotenkin nurinkurista, kun pitäisi myös ehkäistä onnettomuuksien syntymistä.
Tämä kuvaaja kertoo aiheesta melko paljon:
Törmäysnopeuden vaikutus jalankulkijan todennäköisyyteen kuolla.
Mitenköhän tuo ”loukkaantuminen” määritellään? Ja onko se liikennettä, jos on liikkeellä kuntoilumielessä?
Onko se pyöräilijän loukkaantumista liikenteessä, jos onnistuu napauttamaan jalkaansa eturattaalla niin, että tulee nirhauma? Mulle tulee joka vuosi jotain pieniä pyörähavereita, asvaltti-ihottumaa joka toinen vuosi ja jotain pienempää välivuosina, mutta en kyllä miellä ”loukkaantuneeni” liikenteessä. Kolme neljästä pyöräilynirhaumasta on luonteeltaan urheiluvammoja, ts. äärirajoilla mennessä sattuu ja tapahtuu.
Vastaavasti autoiluvammoista: Jos yksinään pyörän kanssa kompurointi on pyöräilystä koitunut liikennevamma, lasketaanko autoiluvammoihin ovenkarmeihin isketyt päät ja ovien väliin jääneet sormet?
Törmäsinpä Liikenneturvan vanhempaan arvioon: ”Liikenneturvan selvityksen mukaan pyöräilijöitä loukkaantuu vuosittain noin 30 000, kun mukaan otetaan myös ne tapaturmat, jotka eivät tule poliisin tietoon.”
Tämä arvio on esitetty Duodecim-lehdessä 2002. Arvio perustuu Seppo Olkkosen kirjoittamaan Liikenneturvan 1993 tuottamaan raporttiin Bicycle injuries -Incidence, risk factors and consequences.
Ihmettelen suuresti, mihin nämä arviot perustuvat, kun nykyään Liikenneturva arvioi, että että vuodessa loukkaantuu keskimäärin 3000 pyöräilijää. Miten ihmeessä 18 vuodessa onnettomuudet olisivat voineet vähentyä 27 000 tapauksella?
Epäilen erittäin vahvasti molempien lukujen paikkaansa pitävyyttä, koska EU-maissa käytetään keskimäärin huomattavasti varovaisempia arvioita pyöräilijöiden loukkaantumisten määristä.