Käynnistyviin hallitusneuvotteluihin pitää nostaa aiempaa huomattavasti kunnianhimoisempi tavoite pyöräilyn lisäämiseksi. Pyöräilyn osuus valtion liikennerahoituksesta on tällä hetkellä muutamia prosentin kymmenyksiä. Silti pyöräilyn osuus liikenteestä on noin 10 prosenttia.
Pyöräilyn tavoitteet 2011-2015 pähkinänkuoressa:
– Pyöräilyn rahoitusosuus vastaamaan liikenneosuutta.
– Rahoitustarve 100 miljoonaa €/v.
– Rahanjako best practices -periaatteella, kohdistettava asutuskeskuksiin.
– Panokset määrän sijasta laatuun.
Kun kuntien rahoitus huomioidaan, pyöräilyä edistäviin toimiin käytetään Suomessa vain 2-5 prosenttia kaikesta liikennerahoituksesta. Tavoitteeksi pitää ottaa rahoituksen nostaminen lähemmäs liikennesuoritteen edellyttämää tasoa.
Liikenne- ja viestintäministeriön asettaman kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallisen strategian tavoitteena on nostaa kävelyn ja pyöräilyn kulkutapaosuutta 20 prosenttia vuoteen 2020 mennessä.
Siksi valtion pitää kohdistaa 2011-2015 vähintään 100 miljoonaa euroa vuodessa lisää pyöräilyyn. Indeksikorjattuna tämä tekee 410-430 miljoonaa euroa koko hallituskauden aikana.
Porkkanat ohjattava asiantuntevasti
Rahat on ohjattava pyöräilyä eniten hyödyttäviin toimiin best practices -periaatteella ilman aluepoliittisia motiiveja. Rahoituksen tulee toimia siten, että valtio antaa porkkanarahaa sillä edellytyksellä, että kunnat käyttävät omaa rahoitustaan.
Näin rahoitus kohdentuu parhaiten sinne, missä kunnat ovat valmiita käyttämään omaa rahoitustaan ja missä ne näkevät rahoituksesta koituvan eniten hyötyä. Jotta kunnat eivät käytä valtion rahoja matalatuottoisiin, vaan kaikkein eniten pyöräilyä lisääviin kohteisiin, kuntien ja valtion yhdessä rahoittamia hankkeita on ohjattava.
Ohjauksen on tapahduttava asiantuntijavetoisesti. Tällä hetkellä Suomen paras asiantuntemus on Pyöräilykuntien verkoston ja Tampereen teknillisen yliopiston käsissä.
Rahoitus kohdennettava suurimpiin asutuskeskuksiin
Rahoitus on suunnattava sinne, missä siitä on eniten hyötyä: suuriin asutuskeskuksiin. 100 miljoonaa euroa valuu nopeasti hukkaan, jos rahoitusta ei kohdenneta Suomen 20-25 suurimman asutuskeskuksen pyöräilyolojen parantamiseen.
Laatu huomattavasti määrää tärkeämpää
Uusia pyöräväyliä rakennettaessa kuntien pyöräverkkoja tulee laajentaa vain korkealaatuiset standardit täyttäviä väyliä rakentamalla. Lisäväyläkilometrien rakentelun sijaan panokset on laitettava pyöräilyä kulkumuotona eniten lisääviin laadullisiin toimenpiteisiin.
Pyöräilyn edistäminen edellyttää infran rakentamisen rinnalla myös liikkumisen ohjausta. Tämä tarkoittaa mm. kampanjointia, markkinointia ja pyöräilyn verokannustamista.
Photos courtesy of Mikael Colville-Andersen, Copenhagenize.com.
Martti Tulenheimo
Todella tärkeä pointti! Jos ollaan maksimaalisen johdonmukaisia, pitäisi jopa edetä vielä kaksi askelta eteenpäin: kun vaikka 10 prosenttia rahoitusta heijastaisi nykytilannetta (kulkutavan osuutta),
1. 20 prosenttia rahoitusta heijastaisi tavoitetta esim. kaksinkertaistaa pyöräilyn osuus kulkutapana, eli rahoitetaan tavoitekäytön mukaan,
2. 30 prosenttia rahoitusta tai enemmän heijastaisi sen lisäksi vielä sitä, että pyritään korjaamaan kallistumaa autoilua kohtaan – tarkoitan sillä, että nykyiset vuosikymmeniä kasvaneet rakenteet ohjailevat myös vahvasti autoilemaan. Eli vaikka tästä päivästä lähtien rahoitus olisi oikeudenmukainen, se ei vielä tekisi liikennerakenteista heti tasavertaisia. Kaikki tämä kannattaa mielestäni rohkeasti läpiajatella, niin huomaa kuinka kaukana todellakin ollaan oikeudenmukaisesta rahoituksesta.
Panostaminen määrän sijasta laatuun on ensiarvoisen tärkeää. Pelkään että rahaa käytetään siihen, että rakennetaan pyöräteitä, jotka ovat vaarallisempia ja vähemmän sujuvia kuin ajorata-kuten olen aiemminkin maininnut, pyörätiet ovat Helsingin kaupungin tutkimuksen mukaan keskimäärin ajorataa vaarallisempia.
Lisäksi epäilen vähän tilastoja pyöräilyn rahoituksesta. Monin paikoin ajorata sopii mainiosti pyöräilyyn, ja moni pyörätie on huono, ja edistää lähinnä autoilua siirtämällä pyörät pois ajoradalta autojen tieltä. Silti ajoratojen kustannukset taitavat näkyä tilastoissa autoilun kohdalla, ja pyöräteiden kustannukset pyöräilyn edistämisenä.
Itse pidän liikennesääntöjen korjaamista vähintään yhtä tärkeänä kuin rahan jakamistaa.
Hyviä pointteja, kiitoksia!
Poliittinen realiteetti on, että hallitusneuvotteluissa ei keskustella liikennesäännöistä. Konkreettisia esityksiä kannattaa tehdä sen sijaan esimerkiksi täällä, niin koitetaan viedä asioita eteenpäin liikenne- ja viestintäministeriön suuntaan!
Martti, olet toki oikeassa, hallitusneuvotteluissa ei keskustella siitä mitä liikennesääntöjen kuuluisi olla. Mutta voitaisiinko hallitusohjelmassa todeta, että osana kävelyn ja pyöräilyn edistämistä selvitetään tarve liikennesääntöjen päivittämiselle, tai jotain vastaavaa.
Loistavaa Martti, oletkos kulissien takana lobannut neuvotteluissa olevia henkilöitä näistä tavoitteista?
Eikös Helsingin Polkupyöräilijät vastannut liikenneministeriön kyselyyn pyöräilyn hallitusohjelmatavoitteista… vai muistanko väärin jotain ohimennen lukemiani meilikeskusteluita?
Olen lobautellut muutamia henkilöitä, nyt odotellaan. Mulla meni vähän ohi toi alempi.
LVM tulee joka tapauksessa tuomaan hallituskaudella 2011-15 valmisteluun mm. pyöräilyn kaksisuuntaisuuden sallimisen yksisuuntaisilla kaduilla. Sen läpimeno riippuu sitten kokonaan siitä, miten hyvin asia pystytään perustelemaan kunnille, jotka eivät viime kierroksella ymmärtäneet, mitä uudistus koski.
Varmasti liikennesäännöistä voidaan keskustella, jos neuvottelupöytään asti mennään. Mutta vielä ei olla siellä. Siksi korostan, että esimerkiksi Kaupunkifillarissa kannattaa listata asioita, joita LVM:n kautta kannattaisi edistää ihan perusmeiningillä virkamiesvalmisteluna. Hallitusneuvottelut kun ovat puhtaan poliittinen foorumi ja liikennesääntöjä voidaan uudistaa ilman politiikkaakin.
Mitä tulee rahoitukseen, niin minimivaatimuksena pitäisi olla, että valtion varoja ei käytetä enää hankkeisiin, jotka heikentävät olemassaolevia pyöräilyolosuhteita. Pääkaupunkiseudullahan on viime vuosina heitetty kymmeniä miljoonia hankkeisiin, joissa on parannettu autoliikenteen edellytyksiä ja heikennetty pyöräilyliikenteen mahdollisuuksia. Esimerkkeinä ainakin Hakamäentie Helsingissä ja Kehä I Leppävaarassa.
Kyllä! Tarvitaan malli, jolla valtio tukee kuntien hankkeita pyöräilyn edistämiseksi. Ja rahojen käyttöä ohjaamaan asiantuntijuuteen perustuva kokoonpano. LVM:n ja LiVin on pakko käyttää apuna Pyöräilykuntien verkoston ja Tampereen teknillisen yliopiston erityisosaamista. Sen sijaan, että tuetaan kontraproduktiivisesti lisäkilometrien rakentamista paikkoihin, joihin ei tarvita pyöräinfraa, tarvitaan laatua.
Keskeisin pyöräilyn ongelma on kehno infra (ei niinkään sen puute, vaan sen laadulliset ominaisuudet). Suomessa on Euroopan korkeimpia pyörä/asukas -suhdelukuja, joten verotuksella kannattaisi ohjata ihmisten työmatkavalintoja.
Helpointa olisi varmaan saada tukea LVM:n Kävelyn ja pyöräilyn strategian mukaisille toimille.
http://www.lvm.fi/web/fi/julkaisu/view/1243726
Infra ei ole pyöräilyn pääeste, mutta omasta mielestäni siihen tarvitaan investointeja kolmelle painopistealueelle:
– Yhteyspuutteiden ja laatutason parantaminen kaupunkikeskustoissa
– Valtion teiden ja ratojen aiheuttamien katkoskohtien korjaaminen, usein kaupunkien reuna-alueilla (esimerkiksi ratapihat esteenä Tampereella ja Turussa)
– Kaupunkiseudun taajamien väliset yhteyspuutteet
Nämä kaikki olisivat otollisia kohteita valtion ja kuntien yhteisrahoitukselle.
Tuo laatu ennen määrää argumentti on aika vaarallinen, jos ei laadulle ei anneta kunnon määritelmää. Kauhistuttava esimerkki laadun ylilyönnistä määrän kustannuksella on mielestäni Länsilinkki, joka maisemointeineen on varsin vaikuttava teräsaalto-teletappimaisema. Mutta kevyen liikenteen kannalta tulokset jäivät aika laihoiksi.
Länsilinkki yhdistää Santakadun Eerikinkatuun, kun pääosa liikenteestä on Itämerenkadulta Hietalahdenrantaan. Eerikinkadulla ei ole kevyen liikenteen kaistaa ja Itämerenkadun-Hietalahdenrannan yhteyden katkaisevat kaksikaistaisen Tullaajankadun hitaat liikennevalot. Lisäksi Santakadun-Eerikinkadun rinnalla on jo korttelia pohjoisempana paremmin toimiva itä-länsi -yhteys Porkkalankatua pitkin. Länsilinkissä arkkitehtoninen laatu on kohdallaan, mutta liikenteen määrät ja suunnat jätetty koko lailla huomiotta.
Hienoa siltarakennelmaa mieluummin olisin ottanut paljon mieluummin muutaman kilometrin vähemmän laadukasta autokaistalle maalattua pyöräväylää minne tahansa muualle. Raha olisi käytetty paljon merkityksellisemmin.
Länsilinkistä olen samaa mieltä.
Vaarallisuus on kuitenkin ilmeisesti suhteellista. Minusta olisi nimittäin vaarallista jatkaa nykyistä käytäntöä, jonka seurauksena esimerkiksi Helsingissä (pyöräilyn osuus 9 % liikenteestä) on kolme kertaa enemmän pyöräväyliä kuin Kööpenhaminassa (pyöräilyn osuus 38 % liikenteestä).
Suomessa paras asiantuntemus pyöräväylien laadun arviointiin ei valitettavasti ole tällä hetkellä kunnissa. Sen sijaan kahdella asiantuntijaorganisaatiolla on käsissään kaikki tarvittava tieto, jolla pyöräilyn osuus liikenteestä saadaan nousemaan myös Suomessa, kunhan vain keskitytään määrän lisäämisen sijasta laadun parantamiseen.
Nämä asiantuntijatahot ovat Pyöräilykuntien verkosto ja Tampereen teknillisen yliopiston tiedonhallinnan ja logistiikan laitos (ja erityisesti siellä PYKÄLÄ-projekti).
Hollanti suunnitteli käyttävänsä 70 miljoonaa euroa vuosille 2007-2010 työmatkapyöräilyn edistämiseen. Verovähennyksiä 800 egee per kolme vuotta uuden pyörän hankintaan ja 80 euroa varuste- ja huoltohankintoihin per vuosi.
Väylien kehittäminen on hyvä ajatus. Suunnittelu- ja toteutusohjeet uusiksi. Uusia pyöräteitä rakennetaan koko ajan lisää aatamin aikuisilla ohjeilla. Pyörätielle rakennetaan edelleen taso-eroja vaikka ne pitäisi olla ajoradoilla. Esim. kiertoliittymät.
Kunnossapitoon (talvi) lisää varoja ja verovähennyshyötyä hankinnoista ja huolloista.
Sähköavusteinen fillari on kelpo vehjes esim. vanhuksille mutta ostosten kanssa ylämäkeen työntämiseen ei voi käyttää sähköavusteisuutta ”pedelec” lain mukaan. Tähän muutos.
Sähköautojen ja fillareiden verovapauttamista vois harkita myös.
http://www.worldwatch.org/node/6022
”Suunnittelu- ja toteutusohjeet uusiksi. Uusia pyöräteitä rakennetaan koko ajan lisää aatamin aikuisilla ohjeilla.”
Eivät nuo nykyiset suunnitteluohjeet (vuodelta 1998) nyt aivan onnettomia ole:
http://alk.tiehallinto.fi/thohje/kevliisu.pdf
Olisihan noissa tietysti yhtä ja toista parantamisen varaa, mutta suurin ongelma ei liene itse ohjeissa vaan niiden noudattamatta jättämisessä – kyseessä kun on pelkästään suositukset, eivätkä mitkään sitovat vaatimukset.
Ainakin pakollisen pyörätien merkillä varustetuille pyöräteille tulisi määritellä asetuksella sitovat minimivaatimukset, joita ilman sitä pyöreää kilpeä ei saisi tien päähän laittaa.
ok, nämä eivät ole vanhat eikä näissä mitään vikaa olekkaan mutta joidenkin ohjeiden mukaisesti näitä edelleen suunnitellaan ja rakennetaan, kuka tai mikä ohjeistaa nykyisen toteutustavan?
Kaupungit käyttävät kukin omia ohjeitaan. Siinäkään ei välttämättä ole vikaa, jos ohjeet vain ovat ajantasalla. Tällä hetkellä kaupunkien käyttämät ohjeet eivät todellakaan ole ajantasalla.
Tarvitaan kolmea asiaa:
1. Best practices -käytäntöjä (eli noudatetaan parhaita käytäntöjä).
2. Liikenneministeriön ohjausta kuntien suuntaan.
3. Pyöräilykuntien verkoston ja Tampereen teknillisen yliopston asiantuntemuksen hyödyntämistä näihin kahteen.
Osaamista on näillä tahoilla mutta mitenköhän se saataisiin sinne suunnitteluprosesseihin mukaan?
Katselin tuossa tuota kevliisu pdfää ja tätä on ollut kehittämässä aika edustava kokoonpano eri tahoilta. Ilmeisesti on kuitenkin niin ettei kunnissa/kaupungeissa näitä aktiivisesti lueta kun väyliä suunnitellaan. Joka tapauksessa oikeaan suuntaan ollaan menossa, pänniin vaan kun uusia väyliä tulla tupsahtaa niin pyöräily on näissä ratkaisuissa jäänyt lapsipuolen asemaan.
Osaamista on näillä tahoilla mutta mitenköhän se saataisiin sinne suunnitteluprosesseihin mukaan?
Kepillä ja/tai porkkanalla?
Pehmeinä keinoina (= porkkana) esimerkiksi erilaisia suosituksia, koulutusta, suunnittelijoiden tietoisuuden nostamiseen tähtääviä kampanjoita, lisärahoitusta jne. Edellyttää kunnan poliittisen johdon jonkin asteista sitoutumista asiaan.
Kovina keinoina (= keppi) asetuksella määriteltyjä, juridisesti sitovia minimivaatimuksia pyöräilyreittien suunnittelulle ja toteutukselle. Vastaavasti myös rajoituksia tietyntyyppisten ajoratojen toteutukselle, jollei niissä ole huomioitu pyöräilyä (esim. nopeusrajoitusten tai pyöräilyn kieltämisen suhteen). Tämä edellyttäisi myös jonkinlaisen riippumattoman akkreditointikoneiston luomista (= lisää kustannuksia).
Kepillä voi taata tietyn (normien mukaisen) minimitason, mutta se on myös hallinnollisesti raskas menettelytapa. Se voidaan myös kokea pakkopullana, josta yritetään selvitä siitä mistä aita on matalin (= pysytään siinä minimitasossa).
Porkkanaa saattaa olla vaikeampi käyttää, mutta se voi johtaa myös syvällisempään muutokseen, jossa asioita pyritään tekemään oikeasti hyvin (eikä vain jonkin ulkoisesti pakotetun minimitason mukaisesti).
Ehkäpä spekuloinnin sijaan jonkun pitäisi oikeasti kysyä aihetta eri kaupunkien suunnittelijoilta – mitä nämä tarvitsisivat voidakseen paremmin huomioida pyöräilyn tarpeet? Onko ongelmana tiedon/koulutuksen puute, henkilökohtaiset asenteet vaiko organisaation asettamat prioriteetit?
Mitä muuten tulee kaupunkikohtaisiin ohjeisiin, niin Helsingissä kaupunkisuunnittelulautakunta taisi tänään hyväksyä jonkin version uusiksi pyöräilyverkon suunnitteluohjeiksi.
”…Mitä muuten tulee kaupunkikohtaisiin ohjeisiin, niin Helsingissä kaupunkisuunnittelulautakunta taisi tänään hyväksyä jonkin version uusiksi pyöräilyverkon suunnitteluohjeiksi.”
Tuollainen paperi on näemmä tehty
http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Esitys/2011/Ksv_2011-05-19_Kslk_14_El/4C8FF035-9B23-460F-AF12-E6BB2F550294/Pyorailyprojektin_tilannekatsaus_ja_pyoraliikentee.pdf
ja varsinainen ”Pyöräliikenteen verkkotason suunnitteluperiaatteet”
http://www.hel.fi/hki/Ksv/fi/P__t_ksenteko/HelaContentKsv?doc=Ksv_2011-05-19_Kslk_14_El täältä.
Varsinaiset suunnitteluohjeet tulee syksyllä.
Ja mitä tulee vielä uusien ratkaisujen omaksumisiin ja haluun toteuttaa, niin omasta mielestäni KSV on ymmärtänyt täysin uudet tuulet. Mutta HKR on se jarru kaikkeen. Ilmeisesti ammattiylpeys ja tahto kehittyä puuttuvat. En vain ymmärrä, miten uuden musiikkitalon eteen tehtyyn uuteen pyörätiehen sellainen shikaani tuli? Jos vähänkin olisi ollut tahtoa, niin se olisi oiottu hätäpalaverissa samana aamuna, kun nupukivet siihen ladottiin. No, onneksi nupukiviä, ei kallista ja muotoon sahattua kraniittia. Mutka voidaan suoristaa, jos tahtoa myöhemmin löytyy. Samoin sen yksisuuntaistaminen (en tiedä onko jo nyt) tulee ajankohtaiseksi pian ja yhtään pyöränkuvaahan ei kadusta löydy.
Ja kevliisuun toistan edelleen omat samat sanat. Ne copypastas sen näppärästi tajuamatta siitä yhtään mitään. Siinä kun on mm. cykelbox (pyörätasku) samoilla kuvilla, mitä länsinaapurin suunnitteluohjeessa on. Pyörätien ja jopa -kaistan rakentamiseen olevat autoliikennemäärät ja nopeusrajoitukset. Lähes kaikki, vain pyörätien bussipysäkkiohitus kadun kautta puuttuu. Mutta kaikesta tuosta huolimatta meille on näperrelty Stenbeckinkadun ja Kinaporinkadun tyylisiä pyöräteitä kaduille, missä liikkuu yksi auto tunnissa. Bulevardin jälkeen yksisuuntaisten rakentaminen on täysin unohdettu yms. yms..