Kirjoitus julkaistu alunperin Velocity2015 -blogissa
Velo-cityssä usein kuultu termi ”Cycling Policy” viittaa kaupunkien johdonmukaiseen toimintaan pyöräilyn lisäämiseksi, useinmiten tämä ”Cycling Policy” on kirjoitettu auki ja päätöksentekoprosessissa hyväksytty. Cycling Policy kertoo eksplisiittisesti mihin kaupungissa pyöräilyn osalta pyritään ja miten. Se sisältää strategiset tavoitteet pyöräilyn edistämiseksi, operatiiviset keinot ja resurssit näiden saavuttamiseksi, sekä mittarit, joilla edistymistä mitataan.
Cycling Policyn voisi suomentaa vaikkapa kaupungin pyöräilypolitiikaksi, joka on osa ainakin liikenne- ilmasto- ja terveyspolitiikka. Tätä ei kuitenkaan pidä sekoittaa politikointiin eli arvokeskusteluun siitä, miksi pyöräilyä ylipäätään edistetään. Pyöräilyn edistäminen ei missään nimessä ole itseisarvo, vaan yksi varsin hyvä keino lisätä kaupunkilaisten hyvinvointia.
Pyöräilypolitiikan kehitys lähtee siitä, että pyöräilyn edistämisen tavoitteet ja keinot ensimmäisen kerran kirjataan ylös ja toimille osoitetaan resursseja. Ajan myötä erillinen pyöräilypolitiikka tekee itsensä tarpeettomaksi ja pyöräily sulautuu luontevaksi osaksi keinovalikoimaa hyvän kaupungin kehittämisessä – näin on jo käymässä muutamissa edistyksellisimmässä Eurooppalaisissa pyöräilykaupungeissa.
Toimivan pyöräilypolitiikan taustalla on tietenkin varsinainen poliittiinen tahdonilmaus, jota varten on varmasti käyty myös ”miksi- keskustelu”. Ilman poliittista tahtoa kaupungin pyöräilypolitiikka jää tyhjiksi korulauseiksi ja toimintasuunnitelmiksi, joille ei ole riittäviä toteutusresursseja.
Kaupunkien välistä yhteistyötä käsitelleellä sessiolla Marianne Weinreich esitteli Nordiske Cyckelbyer (www.nordiskecyckelbyer.dk) -projektia, jossa 11 eri kaupungissa Ruotsista, Norjasta ja Tanskasta on samanaikaisesti kehitetty pyöräilypolitiikkaa. Pyöräilypolitiikan kehitysprosessia nimenomaan pohjoismaisessa kontekstissa (kohtuullisen yhteneväinen hallintokulttuuri) on mallinnettu ja siitä on tehty pyöräilypolitiikan keitto-kirja malliksi muille.
Session parasta antia oli selkeys, jolla Marianne loksautti pyöräilypolitiikan eri osa-alueet kohdalleen. Kuvassa on esitetty pyöräilypolitiikan kolme keskeisintä osa-aluetta, jotka kaikissa kaupungeissa laadittiin omiksi dokumenteikseen: Cycling strategy (tavoitteet) – Cycling action plan (toimintasuunnitelma + resurssit) – Cycling account (tulosten mittaus). Luonnollisesti mitkään tavoitteet tai suunnitelmat eivät ole ikuisia, vaan niitä evaluoidaan tulosten valossa ja parannetaan säännöllisesti.
Reflektoidessani Helsingin tilannetta, niin tavoitteet on asetettu yhä uudellee (pyöräilyn kaksinkertaistamisohjelma v. 95, kaksinkertaistamisohjelma v. 03, Bryssel charter v.09), mutta poliittinen tahdonilmaus varsinaisen toimintasuunnitelman (bicycle master plan) tekemiselle saatiin vasta viime vuoden alussa hyväksyttyyn valtuustostrategiaan. Luonnollisesti pyöräilyä on vuosien saatossa kehitetty Helsingissä, vaikkei koherenttia pyöräilypolitiikkaa olekaan.
Helsingin tilanne on tyypillinen ja lähtökohta oli samantapainen myös yhdessätoista Nordiske Cyckelbyer -projektin kaupungissa. Mariannen termein pyöräilyn suunnittelu ilman pyöräilypolitiikkaa on ad-hoc suunnittelua.
Charge, aim, aim, aim, aim…..
Antti Poikola
Työsarkaa riittää, mutta vasta pakon edessä tapahtuu jotain.
http://www.visithelsinki.fi/In_English/Visitor/Helsinki/Getting_around_in_Helsinki/Cycling.iw3
?
Tästä näkyy, mistä on kyse:
”Helsinki offers around 750 kilometres of well-maintained bike paths that allow cyclists to get almost anywhere.”
”How much of Copenhagen has cycle tracks?
There are approx 350 km of cycle track and 20 km of cycle lanes.”
Helsingissä on ”750 km” pyöräinfraa, kun Köpiksessä on ”vain 350 km”. Jos infraa mitattaisiin molemmissa kaupungeissa samoilla standardeilla, tulos olisi, että Helsingissä on noin 750 metriä sellaista pyöräinfraa, joka on oikeasti suunniteltu pyöräilyn näkökulmasta.
Tällä en halua sanoa, että olemme tuomittuja surkeuteen, vaan peräänkuulutan sitä, että infraa arvioidaan jatkossa Suomessa realistisesti. On aivan turha väittää, että Helsingissä on satoja kilometrejä kunnollista pyöräinfraa, kun niin ei ole.
Muutos on kuitenkin jo alkanut. Lyön vetoa, että kun tilannetta katsotaan 5 vuoden päästä, olemme muuttaneet paitsi arviointikriteerejä, myös todellisia olosuhteita kaduillamme.
Ja linkistä myös tämä
”Helsinki City Transport also offers free city bikes during the summer months. The bikes have no gears, and the lock opens with a two-euro deposit. City bike racks are located throughout the city, for example by the Market Square and at the Central Railway Station.”
Tuleva metropolidesignpääkäupunki voisi edes nettisivunsa päivittää. Suorastaan hävettää. Tai lisäisivät, että ne löytyy tätänykyä Hartolasta 🙂
Kyllä minäkin uskon kaksinkertaistumiseen, jopa kolminkertaistumiseen. Mutta muutos tulee lähinnä muoti-ilmiönä itsestään. Mutta jotta muoti ei pakota jopoilemaan kypärä päässä annankadun jalkakäytävällä, niin vähintään pyörätaskut olisi saatava. Sen jälkeen jokainen puolisokeakin huomaa, missä pitää ajaa. Ja kadullahan sitä tulevaisuudessakin kantakaupungissa suurelta osin fillaroidaan. Ja vain TARPEESEEN kaistaa/tietä. Vanhojen huonojen poistokin tulee jossain vaiheessa ajankohtaiseksi. Ja tietenkin muutama toimari fiksalla sekaan, niin asenne, arvot ja ymmärrys koko pyöräilyä kohtaan lisääntyy.
En usko, että muoti yksistään riittää, jos ei ilmiötä tueta tarjoamalla infraa kasvavaan kysyntään. Se, mitä meinasin tuolla yhdestä Velo-city puheenvuorosta poimitulla loppukaneetilla ”Charge, aim, aim, aim…” on, että kaksinkertaistamistavoitteiden ja vastaavien lisäksi tarvitaan konkreettiset toimenpidesuunnitelmat, jossa toimenpiteille on myös osoitettu resursseja. Eli pitäisi olla Charge, aim, fire 🙂
BTW: lähetin vanhentuneista sivuista palautetta tänne: http://www.visithelsinki.fi/In_English/Visitor/Contact_us.iw3
Jari on oikeilla jäljillä: muutos lähtee liikkeelle tekemisestä. Sen taas on oltava päämäärätietoista, aktiivista ja dynaamista eikä pelkkää hymistelyä ja hidasta hämäläistä ihmettelyä. Jarin sivaltavaa ”piiskaa” siis tosiaankin tarvitaan. Anna tulla lisää vain!
Samaa Anttikin tuolla Gil Peñalosa -sitaatilla tarkoittaa. ”Ready, FIRE, aim!” Eli hanaa päälle ja paukkuja Helsingissä viimeinkin sinne, minne niitä tarvitaan: kantakaupunkialueelle.
Pyörätasku on erinomainen priorisoinnin kohde: tasku koostuu yksinkertaisimmillaan pelkästä maalista. Valkoinen maali maksaa vain murto-osan siitä, mitä erillisten asfalttitöiden tekeminen. Esimerkiksi Brysselissä urakoitiin yhtenä ainoana kesänä useita satoja risteyksiä kuntoon.
Valtioneuvosto antoi pyörätaskut mahdollistavan tieliikenneasetuksen muutoksen 23.6.2010 ja se astui voimaan kaksi viikkoa sitten, 1.7.2010. Ensimmäiset taskut tulevat Helsinkiin tänä vuonna osana katujen normaalia ylläpitotoimintaa.
Laajemman ohjelmallisen ”taskuprojektin” toteuttamiseksi tarvitaan ensin näkemystä siitä, mihin niitä pitäisi saada. Perustettakoon sellaisen käynnistämiseksi oma sivunsa. Olkaapa hyviä ja tehkää ehdotuksia!
Vaarallisia sanoja, eikö autosaatanan vastustaminen ole kuitenkin keskeisin tavoite. Kun viimeinenkin auto ja sen kuljettaja on hävitetty, niin voidaan siirtyä seuraavaan aiheeseen. Miten suhtaudutaan muuten kalliisiin ökypyöriin?
”Miten suhtaudutaan muuten kalliisiin ökypyöriin?”
Niin, miten niihin pitää suhtautua, pitäisikö niihin suhtautua jotenkin erityisesti? Olen ehkä hieman hidas tänään älyämään kommenttia?
PS: miten sait tollasen hienon mustan viivan lainatun tekstin kohdalle?