Rotterdamin kaupungin asiantuntijat ovat tehneet vertaisarvioinnin Helsingin kaupunkin ympäristöpolitiikasta. Se on luettavissa Helsingin Ympäristökeskuksen julkaisuna myös netissä.
Pyöräilyyn liittyvä luku löytyy sivulta 18. Tässä se suomennettuna:
Käytössä olevat resurssit ja noudatetut keinot tuskin riittävät, jotta tavoite pyöräilyn kulkutapaosuuden kaksinkertaistamiseksi 6:sta prosentista 12:een vuoteen 2015 mennessä täyttyisi. Lisäksi päämäärä ei ole kovinkaan kunnianhimoinen ottaen huomioon, miten tärkeää on vähentää sekä päästöjä että melua ja parantaa ihmisten terveyttä.
Helsingissä on huomionarvoisia hankkeita uusien pyöräväylien toteuttamiseksi, kuten esimerkiksi vanhan satamaradan ottaminen uuteen käyttöön pyörätienä ja suunnitellut yhteydet vanhoille satama-alueille rakennettaville uusille asuinalueille.
Vaikka Helsingissä jotkut pyöräreitit on esimerkiksi valaistu, kaupungissa olisi mahdollista parantaa pyöräväyliä merkittävästi mm. materiaalilaadun, suunnittelun ja kunnossapidon keinoin.
Pyöräteiden uusi tavoiteverkkosuunnitelma on laajuudeltaan hyvin vaatimaton ja on epätodennäköistä, että se olisi riittävä kimmoke rohkaisemaan ihmisiä muuttamaan henkilökohtaista kulkutapavalintojaan, mikä on pyöräilyn suosion kasvun edellytys.
Helsingistä ei löytynyt merkkejä siitä, että kaupungissa pidettäisiin tärkeysjärjestyksen kärjessä sellaisen kattavan pyöräreittien verkoston luomista, joka soisi ihmisille mahdollisuuden kulkea niin työ-, kauppa- kuin vapaa-ajan matkansa polkupyörällä.
Kaupungissa ei ole pyöräväyliä, joiden kunnossapito olisi priorisoitu työmatkaliikennettä palvelevaan tärkeimpään hoitoluokkaan nopean aurauksen jne. suorittamiseksi.
Kalasataman ja Jätkäsaaren uusien asuinalueiden suunnittelussa pyöräyhteyksille ei ole annettu samaa asemaa kuin julkisen liikenteen reiteille ja autoteille.
Vaikka Helsingissä onkin painettu suuria määriä pyöräilykarttoja, pyöräilyyn liittyvien karttojen, esitteiden, julisteiden, mainoskampanjoiden ja mediahuomion tehokkuutta, laatua, määrää ja kattavuutta voitaisiin olennaisesti parantaa nostamalla se monien muiden suurten eurooppalaisten kaupunkien kanssa samalle tasolle.
Henkilöstöresurssit ovat riittämättömiä, jotta niillä kyettäisiin vakuuttamaan portinvartijaryhmiä pyöräilyn merkityksestä, tai jotta niillä voitaisiin kattavasti arvioida ja kommentoida liikenne-, katu- ja kaavasuunnitelmia [pyöräilyn näkökulmasta luonnosvaiheessa].
Vaikka joillain virastoilla on virkamiehille kokouksissa käyntiin tarkoitettuja polkupyöriä, kaikilla virastoilla (tai Helsingin Energialla ja Helsingin Vedellä) ei ole tällaisia pyöriä.
Vaikka Helsingin kaupungilla on käytössään taloudellisia porkkanoita, joilla kannustetaan työntekijöitä käyttämään polkupyörää työmatkoilla, nämä ovat terveysvirastoa lukuun ottamatta vähäisessä käytössä.
Käännös, korostukset ja kappalejako: Martti Tulenheimo.
Martti Tulenheimo
Täyttä totta!
Tänne on rakennettu oma autoliikenteestä eriytetty pyöräverkosto, joka on sata kertaa harvempi kuin autoilijoiden. Ja sekin palvelee lähinnä kuntoilijaa, eikä päivittäiskäyttäjää. Lisäksi verkosto on eriyetty niin tehokkaasti, että siltä on lähes mahdoton liittyä autoille rakennettuun verkostoon. Ja kaikella tällä on aikaansaatu se, että autoilijat ovat täydellisesti vieraantuneet pyöräilijöistä. Tuntuu lähinnä huvittavalta, kun kaksisuuntainen pyörätie pitää jatkua vaikka väkisin myös täysin rauhallisilla katuosuuksilla esim. Haapaniemenkatu, jo päätetty Arkadiankatu tai myös päätetty Rautatieläisenkatu. Vain siksi, että verkko on yhtenäinen. Noiden katujen välittömässä läheisyydessä ei tapahdukkaan sitten mitään, Hämeentie ja Runeberginkatu välillä Arkadiankatu- Mansku. Rakentamista on ohjannut ainoastaan verkko, eikä tarve.
Jos haluttaisiin todellakin 12% pyöräkulkutapa, niin vaarallisiin katuihin pitäisi välittömästi ruveta suunnittelemaan inhimillisiä pyöräilyoloja. Ei esim. Hämeentien, Mechelininkadun tai Mannerheimintien (välillä Lääkärinkatu-Runeberginkatu) varrella asuva varmaankaan kokeile itse pyörää, jos hän päivittäin näkee talonsa edessä bussikaistalla henkensä uhalla ajavia pyöräilijöitä. Mutta jos siinä menisikin pyörille varattu kaista tai kapea yksisuuntainen pyörätie, jota ajelisi leppoisasti kaiken ikäiset miehet ja naiset, niin kokeilunhalu olisi varmaan suurempi. Sen jälkeen pikkuhiljaa uskalletaan ajella myös niillä kaduilla, missä jaetaan tila yhdessä autojen kanssa. Silloin vasta voidaan puhua hyvästä pyöräilyverkosto, joka on suunniteltu myös työ- tai kauppamatka pyöräilyyn. Ja kaikessa suunnittelussa tärkeimpänä on turvallisuus, ei pyörätiekilometrit tai maisemat. Jokaisella kadulla pitää pystyä pyöräilemään.
Turvallisesta ja helposta pyöräilystä on lukuisissa maissa tullut eettinen muoti-ilmiö. Ja synnynnäiset anarkistit ovat ilolla vallanneet tilaa takaisin autoilijoilta. Täällä meillä ajellaan Jopolla kypärä päässä Annankadun jalkakäytävällä! Vähän metsässä vielä mennään… 😉
Miten noiden jarruttavien päättäjien päät saisi käännettyä esim. Hämeentien pyörä casessa? Ihan oikeasti noille (päättäjät) vielä tulevaisuudessa nauretaan, viimeistään silloin, kun siellä menee se suosittu ja kiitelty pyöräkaista/tie yhdistelmä. Noi on niin keksittyjä periaatteellisia syitä:” Ei mahdu mitenkään ja toisaalta ei sille ole edes tarvetta…”. Miten ihmeessä siellä mahtuu nyt olemaan 1.8m leveitä autoja parkissa jalkakäytävät täynnä, mutta 1.2m leveä pyörätie ei mahdu? Auttaisiko suora soitto Tea Vikstedtille ja audienssi satojen tukholmakuvien kanssa?
Pakko jatkaa vielä omaa kommenttiani koskien näiden kahden verkoston eriyttämisestä. Tässä muutama esimerkki kantakaupungista, jos pyörätietä ajava haluaakin jatkaa matkaa sinne minne pyörätieverkko ei jatku.
Hämeentietä yli junatien jatkaen Hämeentietä kohti keskustaa (siirtyminen kadulle). Pyörätie jatkuu Pääskylänkatua pitkin. Aina bussikuskit/muut autoilijat säikähtävät. Miksi? Onhan se ainoa vaihtoehto suoraan ajavalle ja niin tekee luultavasti aika moni. Ainakin ammattiautoilijoiden pitäisi tietää tämä?
Siltasaarenkatua kohti keskustaa. Mutta jatkaakin Unioninkadun liikenneympyrästä suoraa Kaisaniemenkadulle, eikä jälleen sinne, minne pyöräilyverkko jatkuu. Todella vaarallinen kohta, kun busseille alkaa juuri samassa kohdassa uusi kaista päättyen pysäkkiin ja pyöräilijän paikka käsittääkseni on keskikaistan oikeassa reunassa. Siinä jos on vähän ruuhkaa, niin bussikuskin kaikki huomio kiinittyy tyhjälle kaistalle kiihdyttämiseen.
Pitkäsillalta maallepäin jatkaakin Siltasaarenkatua ajaen. Jälleen bussikuskit säikähtävät aiheuttaen turhaa vaaraa.
Mannerheimintietä maallepäin jatkaen Runeberginkadun risteyksen jälkeen suoraan Mannerheimintietä kadulla ajaen.
Hietalahdenrantaa kohti Eiraa joko jatkaen suoraan Mallaskadun risteyksessä tai sitten kääntyen vasemmalle Mallaskadun tunneliin. Siis menossa vaikka Punavuoren-, Merimiehen- tai Pursimiehenkadulle ja/tai pyörätie ratakuilun toisella puolella ei kiinnosta.
Etelärantaa alas kääntyen Pohjoisespalle vasemmalle. Kadulle siirtyminen ja vasemmalle kaistalle ryhmittyminen aiheittuu taas jälleen hämmennystä autoilijoissa. Tai Etelärannalta Pohjoiselle Makasiininkadulle.
Bulevardia kohti Hietalahtea kääntyen esim. Albertinkadulle vasemmalle.
Runeberginkatua kohti Hietaniemeä kääntyen Hietalahdenkadulle. Uudet ratkaisut ja pyöräkaistat, mutta jälleen pyöräilijän on vaikea siirtyä autoilijan verkkoon.
Osassa näissä ne jatkuu luonnollisesti kadulle ajaen. Osassa taas joutuu pyöräverkosta autoverkkoon siirtyessä olla hetken jalankulkuverkon käyttäjä.
Mutta ehdottomasti huippu on reitti Kansakoulunkatu-Annankatu-Simonkatu-Kaivokatu-Kaisaniemenkatu. Alle kilometrin matkalla pitäisi siirtyä kadulta sekä yhdistetylle- että tavalliselle pyörätielle aina välissä kadulla ajaen. Mutta onneksi opasteet ja pyöräilijän ohjaus puuttuu täysin ja kadulla ajaen koko matka sujuu helpoiten. Yleensäkin toisinpäin kadulta pyörätielle ei ainakaan itselläni ole niin väliä, kun kadulla rullaaminen on nopeampaa ja turvallisempaa. Ja usein sinne (pyörätie) pääseminen edellyttää turhaa pysähtelyä, korkeita kanttareita ja suojatie ylityksiä. Mutta miten tuo edellinen olisi voitu toteuttaa paremmin. Simonkadulle vain ylöspäin ajaessa yksisuuntainenpyörätie ja alas ajo ainoastaan kadulla. Kaivokadulla aseman edustan pyörätien muuttaminen yksisuuntaiseksi. Pohjoiseen päin pyöräkaistaa ja leveisiin jälkakäytävä kohtiin yksisuuntaista pyörätietä tasoerolla ja risteys- ja suojatiekohdat aina osaksi katua. Siis pyörä on ajoneuvo, ei jalankulkija. Kaisaniemenkadulle yksisuuntaista pyörätietä tasoerolla. Onhan siinäkin jälleen niin leveä jalkakäytävä, mitä autoilijat käyttävät jatkuvasti parkkipaikkana.
Muihin aikaisempiin ongelmiin ( ei Mannerheimintie ja Hämeentie) ratkaisuna olisi selkeä pyöräilijän ohjaus luiskalla kadulle ja vaarapaikkoihin lyhyt sulkuviiva pitämään autoilijat kauempana luiskasta. Rakentamalla ainoastaan yksisuuntaisia pyöräteitä vain tarpeeseen risteysalueet ja suojatiealueet osaksi katuna ”cykelbox” maalattuna. Cykelbox lisää merkittävästi liikennevaloissa turvallisuutta ja vasemmalle kääntyminen helpottuu. Maalaamalla pyöräkaistaa vain tarpeeseen ja niissäkin ”cykelboxit” risteyksiin. Jos kadulla on autoille 1.5 kaistaa esim. osa Fredaa, Uudenmaankatu, osa Topeliuksenkatua, niin autojen näppäryys ja kikkailu aiheuttaa turhaa vaaraa kuitenkin liikennevirran pysyessä samana jos siinä olisi vain yksi kaista ja pyöräkaista. Yleensäkin kaikkien ratkaisuiden pitää olla balanssissa kyseisen kadun vaarallisuuteen. Kadun ratkaisut indikoi turvallisuustason. Ensikesänä uusilla kaupunkipyörillä ajavien turistien on mahdoton ymmärtää, miksi Sepänkatu-Laivurinkatu-Laivurinrinnettä ajetaan pyörätiellä ja esim. Hämeentietä kadulla.
On tämä Helsinki ihmeellinen pyöräilykaupunki!