Olin mukana sähköpostiringissä, jossa käydään keskustelua liittyen Vanhalle Talvitielle suunniteltuun yhdistettyyn jalkakäytävään ja pyörätiehen. Keskustelussa on esitetty, että kyseiseen paikkaan sopisi paremmin pyöräkaista, kuin kevyen liikenteen väylä, sillä paikka ei ole vilkkaasti liikennöity.
Kirjoitin jo aikaisemmin kevyen liikenteen stigmasta, joka hidastaa pyöräilyn kasvua liikennemuotona. Tästä stigmasta ollaan nyt pikkuhiljaa pääsemässä eroon, mutta Vanhan Talvitien suunnitelma ilmeisimmin edustaa vanhaa ajattelutapaa. Ideaalitila olisi, että suunnitelmissa ei nähtäisi enää merkintöjä: ”yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie”, vaan mieluiten ratkaisuja, joissa pyörätiet kulkevat yksisuuntaisina molemmin puolin autokaistoja ja että ne olisivat selkeästi tasoeroilla erotettu sekä jalkakäytävistä, että autokaistoista. Tähän viittaan myöhemmin ns. Århusin mallilla.
Saatan tässä päivänvaloon oman kontribuutioni kyseisessä keskustelussa:
Hei,
Mitä syvemmälle olen päätynyt pyöräilyn edistämisessä, sitä vakuuttuneemmaksi olen tullut kahdesta asiasta.
A) Pyöräilyä pitää edistää nimenomaan niiden näkökulmasta, jotka eivät vielä pyöräile paljoa. Eli ei missään nimessä vain nykyisten kesät-talvet aktiivien, eikä edes pelkästään niiden ”autojen pelossa jalkakäytävillä pyöräilevien”, vaan sen porukan, joka periaatteessa voisi pyöräillä paljonkin ja suhtautuu siihen positiivisesti, mutta ei sitä ole vielä ryhtynyt tekemään. Tässä mielessä (edellisen kirjoittajan) huomio autojen seassa pyöräilyyn liittyvästä turvattomuuden tunteesta on erittäin varteenotettava.
B) Suomessa suuri yleisö ei tunne Århusin mallia ja nykyiset kevyen liikenteen väylät nauttivat suurempaa kansansuosiota, kuin ne oikeastaan ansaitsisivat. Myös se onnettomuustilastoista paistava tosiasia, että nykymallin pyörätiet lisäävät turvallisuudentunnetta enemmän, kuin todellista turvallisuutta on huolestuttavalla tavalla jäänyt huomiotta.
Itse en ole koskaan ajanut Vanhaa talvitietä pitkin, joten en ota siihen kantaa. Yleisesti kuitenkin olen sitä mieltä, että Helsingissä on erittäin paljon kevyen liikenteen väyliä ja pyöräteitä. Pelkillä kevyen liikenteen väylillä ei voida paljoakaan enää lisätä pyöräilyn määrää Helsingissä. Tätä varten tarvitaan ajattelutavan muutos, joka nyt on tapahtumassa.
En näe edes siirtymäkautta ongelmallisena, sillä eihän nykyisiä kevyen liikenteen väyliä olla kuitenkaan muuttamassa pyöräkaistoiksi (ainakaan suuressa mittakaavassa). Näkisin, että pikkuhiljaa rakentamalla kevyen liikenteen väylien sijasta myös pyöräkaistoja ja Århusin mallin eritasoratkaisuja päästään siihen, että muutkin kuin aktiivipyöräilijät kokeilevat liikenteen seassa ajamista ja koko kulttuuri muuttuu sitä kautta.
Jos ajatellaan vaikka tätä Talvitie-tapausta, niin voihan olla, että joku Talvitiellä asuva pyöräilijä ei uskalla käyttää sinne rakennettavaa pyöräkaistaa vaan ajaisi ensimmäiset ja viimeiset parisataa metriä pyörämatkoistaan jalkakäytävällä. Voidaan ajatella jopa, että tämä pyöräilijä ajaisi enemmän, mikäli pyörätie tulisi kotiovelle asti.
Kenties olen ajattelutavaltani biasoitunut aktiivipyöräilijöiden suuntaan, mutta olen taipuvainen uskomaan, että useimmat Talvitien asukkaat kuitenkin ennenpitkää kokeilisivat ja siirtyisivät käyttämään pyöräkaistaa, koska katu on vähäliikenteinen ja koti on lähellä. Tämä puolestaan johtaisi näiden pyöräilijöiden osalta asteittaiseen rohkaistumiseen liikenteessä pyöräilyyn. Myöskin Talvitiellä vakituisesti autoilevat huomaisivat pyöräilijöiden olemassaolon, ehkä ensimmäistä kertaa elämässään, ja tämä huomio vaikuttaisi heidän ajokäyttäytymiseensä muuallakin.
Antti Poikola
Vanha Talvitie on oman työmatkani varrella joten seutua on tullut tarkkailtua. Tuolla ei ole juuri asutusta, mutta paljon työmatkaliikennettä. Pääasiallinen pyöräväylä on Hermannin rantatien reunaa pitkin, jossa yhdistetty pyörä- ja kävelytie (viivalla erotettuna). Noiden Kalasataman sisäkatujen suhteen tilanne on sekava – osa jalkakäytävistä on yhdistettyjä pyörä- ja kävelyteitä (ilman viivaa), osa taasen pelkkiä jalkakäytäviä. Alueella on tukkutorista johtuen paljon raskasta liikennettä joten vaaran paikkoja riittää.
Mielestäni olisi tärkeää, että saman kaupunginosan sisällä liikennesuunnittelu olisi yhtenäistä ts. pyörätiet olisivat samantyyppisiä. Näin liikenne olisi sujuvampaa ja riskittömämpää. Siksi olisi hyvä että pyörätiesuunnitelmiin voisi vaikuttaa kokonaisuutena – johtaisi parempaan lopputulokseen kuin pätkä kerrallaan. Toisaalta jostain pitää aloittaa.
Aluen vaaranpaikoista huomionarvoisin on Lautatarhankadun ja Panimokadun risteys. Siinä etelästä Sörnäisten Rantatien suunnalta tuleva pyöräkaista on oikealla puolella yhdistettyä pyörä- ja kävelytietä (kadun puolella Rantatietä adettaessa), kunnes Panimokadun alussa vaihtaa yhtäkkiä puolta vasemmalle Panimokadun puolelle. Monesti olen nähnyt jalankulkijan meinaavan jäädä hämmästyneen pyöräilijän alle, tai jalankulkijan unohtaneen epähuomiossa vaihtaa kävelypuoltaan.
Se, mitä Arttu sanoi suunnitelijan aivotuksen ymmärryksestä ja siitä että niitä samoja hyviä konsepteja monistellaan on ensiarvosen tärkeää. Kun lähtökohta pitää olla, että vieraspaikkakuntalainen pitää ensikerralla ajaa helposti ja turvallisesti.
En tunne Århusin mallia, mutta tukholman eri variaatiot (-tie, -kaista ja kadulla ajo ja niiden yhdistelmät) ovat tuttuja ja niihin itsekin perustan kaiken kokemuksen. Helsingissä lähiöt toimii edes jotenkin, mutta kankakaupunki on surkea. Itse olen pyöräkaistojen kannattaja ja kaistan korkeus ottaen talven ja talvipyöräilyn huomioon samassa tasossa ajoradan kanssa.
Lähdetään siitä että pyörätien/-kaistan pitää alkaa ja loppua selvästi. Risteys alueet ja bussipysäkki-kohdat pitää olla turvallisia sekä pyöräilijöille että jalankulkijoille. Jalkakäytävä/pyörätie-yhdistelmät pitää pikkuhiljaa poistaa. Pyörätien (jos kaista ei toimi) leveys suhteessa jalkakäytävän leveyteen (eli mihin viiva maalataan) on tapaus kohtainen. Ei mitään keskelle meininkiä, jos jompikumpi liikennemäärä on selvästi suurempi. Riittävästi liikennemerkkejä ja katumaalauksia ohjaamassa pyöräilijää. Ja lainmuutoksen jälkeen ns. cykelboxit heti kaikkiin valo-ohjattuihin risteyksiin. Jo pelkän cykenboxin näkeminen varmistaa pyöräilijälle, että juuri siinä on tarkoitettu ajettavan. Ei tarvitse vilkuilla esim. Mannerheimintien toisella puolella menevää pyörätietä. Jos käännyt pohjois-espalta manskulle, niin miten voit edes tietää että toisella puolella menee se suunnittelijoiden tarkoittama reitti? Ainakin itse ajaisin manskulla pohjoiseenpäin ajoradalla. Seuraavassa lisää ikuisia ihmetyksiä:
Eino Leinon Katu: Nopeus kadulla 30km/h. Pyörätie erillisenä ja normaalista poiketen järjestys: ajorata, jalankulku ja pyörätie. Todella mukavaa kävellä lasten kanssa, kun molemmilta puolilta viuhahtelee joku ja kovaa. Suuri ihmetys on, miksi sillä kadulla edes tarvitaan sitä pyörätietä. Autoilijoita ei pidä vierottaa pyöräilijöistä. Sama ilmiö on suunniteltu arkadiankadulle, miksi? Tavallinen katu hiljaisella nopeudella. Miksi pyörätie?
Punainen asfaltti tai punaiseksi maalattu pyörätie esim ehrenströmintie. Kallista punaista asfalttia on vedetty kaikkialle, mutta kun tulee risteys esim. kulku siljan terminaaliin, niin juuri risteyksen kohdalla se puuttuu, eikä edes maalaukset jatku risteyksen yli? Käsittäisin tuonkin vähän toisin päin. Pyörätiellä on maalattu pyöränkuva useasti ja risteyksenalueella olisi punainen asfaltti! Niin ainakin juuri tukholmassa hoidetaan hommat.
Pyörätie missä on bussipysäkki esim. nordenskiöldinkatu ja paikkana lastenliikennekaupungin edessä oleva bussipysäkki. Pyörätie/jalkakäytävä viiva loppuu juuri ennen pysäkkiä ja jatkuu sen jälkeen? Juuri se pysäkin kohta on se vaikein/vaarallisin ja siinä pitäisi olla erittäin selvät viivat ja pyörämaalaukset maassa. Tämähän on joukkojen hallintaa. Paras ratkaisu on ohjata pyöräilijät ajoradalle pysäkin kohdalla ja pysäkin jälkeen takaisin pyörätielle. Jos bussi pysäkillä, niin sen ohitus vain vasemmalta puolelta. Toisaalta, jos liikenteessä on liikaa vaaraa, niin pysäkin viereen aidan pätkä estämässä suuren hallitsemattoman ryntäyksen ja pyörätiehen suojatieviivat ennen ja jälkeen pysäkin.
Risteysalueet esim buleverdi. Jalankulkijat seisovat aina edessä! No onhan niiden liikennevalojen jonotusnappikin kadunreunassa. Taas jälleen tukholmassa pyörätie yhdistyy selvästi ajokaistaan (selvästi alempana) ja risteysalue ylitetään aina autojen kanssa. Risteyksen toisen suojatien jälkeen se kurvaa taas omaksi pyörätieksi ennen pysäköityjä autoja. Jos valojen jälkeen on heti pysäkki, niin vasta pysäkin jälkeen jatkuu pyörätie selvästi merkittynä. Myös vasemmalle kääntyville pyörälijöille on tehty odotusalue pyörätien oikealle puolelle. Helppoa!
Mutkitteleva pyörätie esim. kaivokatu ateneumia vastapäätä. Siinäkin aina risteyksen kohdalla pyörätie kurvaa keskemmälle jalkakäytävää. Juuri toisinpäin sen pitäisi olla, risteysalueella ajetaan osana ajorataa ja risteysten välillä noin 50cm sisempänä, muttä kuitenkin niin että jalankulkijat eivät kävele pyörätien ja ajoradan välissä. Ja jälleen ne pyörätie viivat voisivat jatkua katkoviivana yli risteyksen.
Mannerheimintien pyörätiettömyys. Jalkakäytävät on tasan yhtäleveitä välillä runeberginkatu- lääkärinkatu. Mutta niistä pyörätiet puuttuvat. Kyllä silläkin pätkällä asuu monta pyöräilijää, joiden pitäisi lain mukaan ajaa bussikaistalla. Ja vielä viime syksynä mansku 100 eteen kaivettiin ulkomainoksia varmaankin pitkillä sopimuksilla. Siinä meni helppo ja halpa pyörätie (maalit ja merkit). Kas, kun niitä mainoksia ei sinne yksityisautojen kaistalle pystytetty?
Tulevaisuudessa toivottavasti pääsemme nauttimaan kaisaniemenkadun, lönnrotinkadun, espojen, unioninkadun, uudemmaankadun, fredan, kansakoulunkadun,.. pyöräkaistoista ja järkevistä konseptoiduista aloituksista, risteys- ja pysäkkialueista ja lopetuksista. Hämeentien ja muiden pyöräkaistoja vaarillisempien katujen pyöräteihin tai pyörätie-pyöräkaista yhdistelmiin. Selkeästä pyöräilijöiden ohjauksesta merkein ja maalauksin. Ja samalla korjaillaan huonosti tai jopa ammattitaidottomasti tehtyjä vanhoja kompromissejä. Samalla nämä mersuilla ja lexuksilla ajavat johtajat voisivat kokeilla pyöräilyvaihtoehtoa, niin tämä kassialma -ilmiö voisi jo laantua.
Hyvä kirjoitus ja hyviä kommentteja. Manskusta sen verran, että urheilukadulla on loistava pyörätie. Ei ole syytä mennä Manskulle, jos matkaa Keskuspuistosta keskustaan tai toisinpäin. Sujuvaan liikennöintiin kuuluu myös oman reitin suunnittelu etukäteen. Muuten, on tosiaan hupaisaa miten sisukkaasti ”jotkut” ajavat jalkakäytävillä hiljaisillakin katuosuuksilla. Helsingissä lähinnä Hämeentie ja Mannerheimintie ovat väyliä, joilla ymmärrän ”pelkääjiä”. Pikkukaduilla sen sijaan ei ole oikein mitään syytä ajella jalkakäytävillä.
Vielä mannerheimintiestä. Kyllä se pyörätie siellä urheilukadulla menee, mutta jos todellakin on ensikertalainen ja matkalla vaikka kaupunkipyörällä, niin sinne taitaa olla tasan yksi opaste (tullinpuomi). Mutta edelleen manskulla asuu ihmisiä ja siellä on paljon palveluita, mitä myös pyörää kulkuneuvona käyttävät tarvitsevat. Kukaan ei varmaankaan taluta leveällä jalkiksella ja bussikaistalla ajaa vielä vähemmän. Turha ihmetellä, miksi myös leppoisilla katuosuuksilla ajellaan jalkakäytävillä. Ja myös urheilukatu on kohtalaisen rauhaisa katu, mielestäni siellä ei tarvita pyörätietä kaunistamaan jälleen kerran helsingin pyörätieverkon kilometrejä. Vain vaarapaikkoihin (risteysalueet) pyöräkaistaa, muuten ei mitään. Samalla autoilijat saavat siedätyshoitoa meistä pyöräilijöistä.
Mun ajatus todellakin on se, että kantakaupungin kaikki kadut on mietitty ja arvioitu. Mihin tarvitaan pyöräkaistaa, mihin yksisuuntaista pyörätietä ja niiden yhdistelmiä. Ja missä ei tarvita mitään. Suurin osa Töölöstä, Kruununhaasta, Kaartinkaupungista, Punavuoresta,… on rauhallisia asukaskatuja, vain oikeisiin vaarapaikkoihin pyöräkaistaa. Ja myös yksisuuntaisten pyöräkaistojen ja -teiden pitää alkaa ja loppua aina selvästi ja johdattaa pyöräilijät väkisin kadulle. Ja se helppous on tärkeää, koska hyvin mietitty ja toteutettu pyöräilyverkosto on turvallinen ja auttaa pyöräilijöitä liikkumaan.
Jälleen pitää verrata tukholman ja helsingin pyörätie/-kaista kilometrejä. Hki yli 1100km, Sthlm n.740km. Ja tukholman kantakaupungin pyöräily on todellakin helppoa myös ensikertalaiselle. Siellä pyöräilijää ohjaillaan merkein ja maalauksin. Ja ”väärässä” paikassa on vaikea ajaa.
No, ensikesäksi saadaan uudet citybikes:it ja silloin viimeistään todelliset ongelmakadut (kaisaniemenkatu, hämeentie, runeberginkatu,..) pitää saada toimiviksi. Tai töölön tapaturma-asema ylityöllistyy.