Kirjoitus julkaistiin alunperin Martti Tulenheimon blogissa 10.3.2009.
Olen laatimassa Helsingin valtuustostrategiaan kahta ehdotusta pyöräilyn edellytysten parantamiseksi Helsingissä. On kaksi keskeistä toimenpidettä, joilla pyöräily saadaan Helsingissä nousuun. Esittelin niistä eilen ensimmäisen ja tänään toisen.
Pelkkä tavoiteohjelma ja sen rinnalle laadittu toimenpideohjelma eivät vielä yhdessäkään riitä tekemään Helsingistä pyöräilykaupunkia. Niiden tueksi tarvitaan poliittinen ohjelma, johon kaikki poliittiset ryhmät sitoutuvat. Sitä toteuttamaan tarvitaan virkamiehiä, joilla on sekä riittävä asiaosaaminen että viran myötä syntyvä asema tehdä pyöräilyä koskevia päätöksiä.
Tämä tapahtuu perustamalla määräaikainen projekti pyöräilyn edellytysten parantamiseksi. Sen ei tarvitse rajoittua vain pyöräilyn kaksinkertaistamiseen, vaan projektin tavoite voidaan määritellä laajemmin pyöräilyn edellytysten parantamiseksi.
Projektin päättyessä virkaa hoitava(t) henkilö(t) jää(vät) pysyvästi huolehtimaan pyöräilyn edellytyksistä osana Helsingin liikenne- ja katusuunnittelua. Projektille tarvitaan iskevä nimi. Kutsutaan sitä toistaiseksi työnimellä Fillari-Helsinki 2020, kunnes keksitään parempi.
Tämä on ainoa keino varmistaa, että pyöräilyä koskevissa asioissa kuullaan aina ja joka kerta pyöräilyn edellytysten huomioimiseen sitoutunutta virkamiehistöä, kuten autoilunkin kohdalla tehdään. Muutoin käy niin kuin olen nopeasti oppinut lautakuntatyöskentelyssäni: Helsingin kaupungin pyöräilyn edistämistä varten itse laatiman tavoiteohjelman kauniiden tavoitteiden ylitse tallotaan autolähtökohtaisella suunnittelunäkökulmalla.
Helsingissä on kokemusta onnistuneista tiettyyn asiaan kohdistuneista projekteista. Kaksi ensimmäisenä mieleeni nousevaa tapausesimerkkiä ovat
1) Stop Töhryille -projekti
2) Esteetön Helsinki -nimellä alkanut Helsinki kaikille -projekti
Projektin toteutus ei maksa sen enempää tai vähempää kuin virkamiesten palkkaaminen muutoinkaan. Kyse on siitä, että projektin myötä pyöräilylle annetaan Helsingissä virallinen ja tunnustettu asema, jolla kaupunki osoittaa sitoutuvansa asian edistämiseen.
Tavoitteena on kaksinkertaistaa pyöräilyn määrä vuoden 2000 määrään verrattuna. Määräajasta päättäköön kaupunginvaltuusto. Itse ehdottaisin vuotta 2020, jolloin pyöräilyn kulkutapaosuuden on oltava 12 prosenttia Helsingin liikenteestä. Tämä nostaisi Helsingin hyväksi keskitasoiseksi suomalaiseksi pyöräilykaupungiksi Porin, Kouvolan, Polvijärven ja Tuusulan rinnalle. Matkaa Oulun 20 prosenttiin jää vielä. Pohjolan pyöräilypääkaupungin asema säilynee leveyspiirillä 65°01’ N vielä pitkään.
Martti Tulenheimo
Kannattaa palkata Kauko Nygrén virkaa hoitavaksi henkilöksi tähänkin projektiin ja FPS vartioimaan, että nuoriso varmasti polkee.
Fillaroimattomuus on kuin syöpä, jos sille antaa sormen, se vie koko käden! Stop fillaroimattomuudelle!
Olen samalla kannalla, että Stop-töhryille ei ehkä ole se oikea esikuva projektille, vaikka se jollain mittarilla tehokas olisikin.
Liian yksisilmäisesti ei pidä pyöräilyäkään edistää, vaan osana toimivaa ja kestävää kaupunkiliikennettä.
Sinänsä erotuksena graffitikeskusteluun on, että graffiteilla on selkeästi kannattajat ja vastustajat, mutta pyöräilyllä on lähinnä kannattajia ja niitä, joita ei kiinnosta. En ole ainakaan kuullut kenenkään vastustaman pyöräilyä pohjimmiltaan. Ainoastaan pyöräilyä väärissä paikoissa vastustetaan.
-Jogi
🙂 Riippuu aika paljon kenelle viestinsä suuntaa.
Jos on tarkoitus suunnata se 85 valtuutetulle, jotka valtuustostrategiasta päättävät, kannattaa varmaankin käyttää esimerkkejä projekteista, joilla on heidän keskuudessaan kannatusta.
Jos taas haluaa ihmetellä vielä kymmenen vuotta lisää, miksei pyöräilyn edistämiselle tapahdu mitään, niin voi rauhassa valita toisenlaisia esimerkkejä.
Pointti kai tuli selväksi jo kirjoituksen otsikosta?
Vuoteen 2020 mennessä tähdätään Helsingissäkin jo 15% Brysselin sopimuksen mukaisesti.
http://www.fillarihelsinki.fi/helsinki-sitoutui-pyorailyn-edistamiseen-euroopan-parlamentissa/