Keskustasta halutaan poistaa kilometreittäin autokaistoja, kirjoittaa Helsingin Sanomat paperijulkaisussaan eilen sunnuntaina 23.4.2017. Kaupunkisuunnitteluviraston virkamiehet ehdottavat, että Kaivokatu muutettaisiin joukkoliikennekaduksi, Esplanadeilta ja Mannerheimintieltä poistettaisiin autokaistoja.
Huomenna tiistaina kaupunkisuunnittelulautakunnan on tarkoitus keskustella ja päättää asiasta. Jotain historiallista on tapahtumassa. Vai onko sittenkään?
Aihe on siinä mielessä kiinnostava, sillä viraston tutkimuksien mukaan kävelyalueiden laajentaminen tuo lisää kävelijöitä, mikä puolestaan lisää kauppojen asiakasmääriä ja liikevaihtoa. Mutta puolestaan kokoomusehdokkaat ovat sitä mieltä, että autoilun rajoittaminen heikentää asiakasmääriä ja näin ollen koko elinkeinoelämän mahdollisuuksia. Kumpaa uskoa, sillä kadut ovat tällä hetkellä täysiä sekä autoista että jalankulkijoista. Selvää kuitenkin on, että kaikkia kulkutapoja ei voida suosia samanaikaisesti.
Esplanadit
Aikaisemmista julkisuuteen tulleista ehdotuksista virkamiehet ovat päätyneet maltilliseen vaihtoehtoon, missä molemmille esplanadeille on jäämässä yhdet ajokaistat autoliikenteelle. Muina vaihtoehtoina viime vuonna esitettiin myös, että pohjoinen puoli olisi kokonaan muuutettu kävelykaduksi ja eteläinen kaksisuuntaiseksi, sekä vaihtoehtoa, missä molemmat kadut olisi pidetty ennallaan.
Pohjoisella puolella jalankulkumäärät ja autoilumäärät ovat jotakuinkin samoja. Ainoa suuri ero näiden kahden ryhmän välillä on se, että autoilijat tulevat tänne Sörnäisten rantatieltä työnnettynä jatkaen matkaa kohti Lönnrotinkatua, mutta jalankulkijat varta vasten kauppojen, kahviloiden, katuelämän ja viihtyisyyden takia. Näitä kahta kulkutapaa vertaillessa ei toivottavasti tarvitse hakea tutkimusnäyttöä siitä, kummat tuo enemmän rahaa kadunvarren liikkeille. Pyöräilyä ja siitä saatavaa ostovoimaa ei tällä kadulla ole toistaiseksi mitenkään kehitetty, mutta hyväksytyn pyöräliikenteen tavoiteverkon mukaan täälläkin kulkee ennen vuotta 2025 yksisuuntainen pyöräliikenteen järjestely. Onko se sitten pyörätie tai -kaista, niin tilaa sillekin on jostain saatava. Ja kun poikkileikkaus on sitä mitä se on, niin poistetaanko pysäköinti, kavennetaanko jalkakäytävää vai poistetaanko ajokaista. Huomenna KSLK:ssa keskustellaan ja päätetään juuri näistä asioista. Virkamiesten ehdotuksella jalkakäytävä levenee, saatto-, inva- ja lastausliikenteen olosuhteet paranevat, pyöräily tulee mahdolliseksi sekä autoilullekin jää kaista. Kaikki voittavat.
Eteläisellä puolella muutos tarkoittaa samaa. Pyöräily siirtyy pois kadun väärältä puolelta, viimeinenkin kortteli ennen Havis Amandaa on jalkakäytävää, saatto-, inva- ja jakeluliikenteen olosuhteet paranevat sekä jalkakäytävä houkuttaa lisää kävelijöitä. Liike-elämä kiittää. Tällä hetkellä kävelijöiden määrät ovat vain kahden ja viiden tuhannen välillä per vuorokausi korttelista riippuen, kun autoilun määrät ovat lähes 14 000 per vuorokausi. Autoilijat ovat myös täällä päästäkseen nopeasti pois kaupungista, eivät nopeasti kauppoihin.
Mannerheimintie
Täälläkin virkamiehet ehdottavat ajoradan muuttamista yksikaistaiseksi välillä Pohjoinen rautatiekatu – Erottaja. Autoilun määrät (15 900-12 800 molemmat suunnat yhteensä korttelista riippuen) ovat täällä jo selvästi pienempiä kuin kävelymäärät. Pelkästään Stockmannin edessä kävelee päivittäin 22 700 ihmistä ja Sokoksen edessä huimat 27 500 ihmistä, ja määrä vain lisääntyy. Täälläkään ei toivottavasti tarvitse todistella, kummat tuo enemmän rahaa liikkeisiin. Toki osa noista kulkijoista on voinut tulla autolla keskustan lukuisiin parkkihalleihin, mutta näin he voivat myös jatkossa tulla. Kadulla ajavista autoista harva etsii parkkipaikkaa, sillä suurin osa tästäkin liikenteestä on ohikulkevaa. Jalankulkijat ovat täällä vain kadun ja sen tarjoamien palveluiden takia.
Kaivokatu
19 000 moottoriajoneuvoa vs. 31 000 jalankulkijaa. Luku ei käsittääkseni sisällä maan alla kulkevia, vaan ainoastaan heitä, jotka kävelevät jompaakumpaa puolta Kaivokatua. Myöskään raitiovaunuissa istuvia tässä luvussa ei ole mukana. Ostovoimaa liikkuu moninkertainen määrä ohiajaviin autoihin verrattuna. Lisäksi Kruunuvuoren ratikka ja siitä vaihtavat ja sillä tulevat ihmiset ovat lisäksi tulevaisuutta. Aikaisempi julkisuudessa liikkunut suunnitelma sisälsi myös yhdet ajokaistat, mutta nyt esitelty versio tulee olemaan joukkoliikennekatu, pyöräily ja jalankulku. Pyöräilyn tavoiteverkossa on täälläkin päätetty, että ennen vuotta 2025 kadulla kulkee yksisuuntaiset pyöräilyn järjestelyt.
**
Huomisessa lautakunnan kokouksessa nämä ajokaistojen poistot herättävät varmasti tunteita. 50 vuotta jatkunut autoilun sujuvoittaminen pidetään lähtökohtana kaikkeen liikennesuunnitteluun. Ruuhkat eivät joidenkin mielestä aiheudu mistään muusta kuin huonosta suunnittelusta. Ja näiden samojen ihmisten mielestä ruuhkien poisto onkin tärkein kaupunkisuunnitteluviraston tehtävä. Mutta myös Helsingissä arvot ovat muuttumassa. Uusiksi arvoiksi on nousemassa viihtyisyys, rauhallisuus, tunnelma, puut, istutukset, puistot, ihmiset, kaupunkielämä, ostopaikat, puhdas ilma ja niin edelleen – niin myös kaupunkisuunnittelun on muututtava. Samoin muut vaihtoehtoiset kulkumuodot lisääntyvät vain jos niitä suositaan. Autoilun suosiminen on toivottavasti myös Helsingissä historiaa.
Mutta ovatko nämä oikeasti radikaaleja suunnitelmia, missä näitä esittelevää virkamiestä voisi syyttää utopiasta?
Kun uutta tilaa ei tule, vanhaa pitää jakaa uudelleen.
Tukholman Karlavägenillä saatettiin käydä esplanadien kaltaista keskustelua yli 20 vuotta sitten. Pyöräkaistat eivät mahdu, jos jostain aikaisemmasta järjestelystä ei luovuta. Historian kuvia katsomalla sielläkin on ajeltu kaksikaistaisesti autoilla. Myös pysäköintiä on ollut paikoin kadun molemmilla puolilla. Tällä hetkellä kukaan ei varmaankaan tahdo vanhoja järjeslelyjä takaisin. Ihmiset löytävät uudet kulkumuodot vain silloin kun se tehdään helpoksi. Myös läpiajava liikenne löytää uudet reitit, jotka heille annetaan. Liikenne ei ole yllätys, sattuma tai olosuhteiden pakko, vaan suunnitelmallinen lopputulos. Joskus reitti voi siirtyä useita kilometrejä.
Tukholman Götgatan menetti puolet autoliikenteen kapasiteetista vuonna 2014, kun kadulta poistettiin kaksi ajokaistaa. Nyt tätä samaa ehdotetaan Mannerheimintielle. Götgatanin jalkakäytävien laajennus ja pyöräilyolosuhteiden parannus olivat tärkein syy muutokselle. Liike-elämä, viihtyisyys ja kaikki muut uudet arvot voittivat tälläkin kadulla autoilun sujuvuuden. Kohta katua revitaan jälleen auki vihreän linjan metrotunnelin peruskorjauksen takia. Tulevaisuudessa katu tulee olemaan autoilun historian aikana eniten ihmisia ja pyöräilyä huomioiva versio.
Mannerheimintiellä muutos kannattaisi tehdä Götgatanin tavoin siirtämällä pysäköintiä ja antamalla nykyinen pysäköintitila uudelleen päällystetylle yksisuuntaiselle pyöräilylle. Vanha pyörätie näin ollen muuttuisi jalkakäytäväksi. Lastaus, inva- ja saattopaikkoja reilusti, sillä pysäköinnin virkaa hoitaa jo nyt p-hallit. Itäisen puolen hiljattain rakennettu pyöräkaista menisi purkuun ja uusiksi järjestelyiksi sopisi Götgatanin vastaava.
Ja viimeiseksi Kaivokatu. Tämän lähes identtinen vertailukatu on Tukholman Klarabergsgatan. Tämä Åhlens-tavaratalon edessä kulkuva katu on muuttunut 2+2 kaistaisesta plus pysäkkialueet ja pysäköinti ensin 1+1 kaistaiseksi työmaat ohittaviksi ajoradaksi, ja tämän jälkeen pelkäksi joukkoliikennekaduksi (ml. pyöräily ja jalankulku). Kadulle rakennetaan parhaillaan uutta raitiovaunulinjaa ja suunnittelumateriaaleissa oli täälläkin kaksi vaihtoehtoja: 1) moottoriajoneuvoille 1+1, ja 2) ilman moottoriajoneuvoja. Suunnitelma 2 voitti. Kadulla ei tulla koskaan enää näkemään yksityisautoja.
**
Hyvien ja valmiiden ihmisvirtojen lisääntyminen vaatii muutoksia, huomenna helsinkiläispoliitikot ovat toivottavasti osa tätä muutosta. Kyse ei todellakaan ole mistään radikaalista muutoksesta, vaan ajan mukana kulkemisesta.
Kaikessa: viihtyvyys, liike-elämä, leppoisuus, turvallisuus ym. on kyse vain siitä, että epämiellyttävia paikkoja muutetaan miellyttäviksi. Usein tila on muutettava pysyvästi, mutta myös kokeilevia ratkaisuja on syytä miettiä ja toteuttaa. Kaiken ajattelun keskiössä pitää olla asukas, ihminen. Ihmiset luovat kaupungin, sen kulttuurin ja ostovoiman.
Kirjoittaja viettää huomisen päivän jälleen Tukholmassa haistelemassa autoilun rajoittamisella saavutettujen terassien ilmapiiriä, viihtyisyyttä sekä ruoan tuoksuja, ihmismäärän paljoutta ja tyytyväisyyttä. Lautakunnan päätöstiedotteen vilkaisen joskus illalla.