Lisäys. Lisätty video 6.4. klo 18:59 Pasilan virastokeskuksen edestä, missä kulkee tällä hetkellä eroteltu jalkakäytävä ja pyörätie.

Lisäys2: Lisätty linkki Ratapihantien automaattiseen pyörälaskuriin ja kirjoitettu tekstiä kaksi uutta kappaletta.

Lisäys3: Lisätty Pyöräliikenteen laskennat Helsingissä 2015 (Ksv) -julkaisuun linkki sekä osasuurennoksia YIT:n tilaamasta ja Sito Oy:n 9.3.2016 tekemästä, ja kaupungin hyväksymästä Väliaikainen Pasilan asema – Muutokset Ratapihantiellä 4/2016- suunnitelmasta.

***

Ensimmäisessä jaksossa ihmettelin Hermannin rantatietä, nyt vuorossa luvattu Itä-Pasila.

 

Ratapihantie

Ratapihantien pyöräilyn poikkeusjärjestelyt edustavat hyvin tämän hetken helsinkiläistä näkemystä sekä ideologiaa. Tämänkaltaisia toteutuksia on nähty erittäin paljon sen jälkeen kun pyöräilyä alettiin uudelleen kehittämään. Tätä ennen pyöräily loppui periaatteessa seinään ilman ainuttakaan opastusta (liikennemerkkiä) tai opaskarttaa, mutta nyt keksityssä toteutusmallissa katuverkko on täynnä keltamustia pyöräilyn ja kävelyn kiertotiemerkkejä, pyöräilyä (ja kävelyä ja mopoilua) kieltäviä liikennemerkkejä sekä opaskarttoja, jopa suuria kahdella betonipossulla seisovia. Kovasti siis yritetään, ajattelee ainakin näiden toteuttajat.

Näistä kaikista liikennemerkeistä, nuolista ja kartoista huolimatta löysin Itä-Pasilasta kaksi ongelmaa: 1) miten edelleen vuonna 2016 voidaan tehdä näin surkeita poikkeusjärjestelyjä, sekä 2) miten nämä edellä mainitut saavat olla voimassa vielä useamman vuoden. Tuollaisia ei kannattaisi tehdä edes viikoksi, tai hyväksyä koskaan kaupungin puolelta.

Nyt tietenkin saa olla toista mieltä, jos pitää karttoja ja tuonne pystytettyjä liikennemerkkejä hyvinä ja selkeinä, sekä varsinaista pyörätietä sujuvana ja turvallisena. Mutta joka tapauksessa kaikissa pyöräliikenteen poikkeusreiteissä suunnittelijan pitää voida kysyä itseltään: tekisinkö autoille vastaavan järjestelyn? Siis järjestelyn, joka perustuu keltamustiin opastusmerkkeihin, puoltavaihtaviin kävelyn- ja pyöräilyn ajolinjoihin, epäselvään ja kapeaan tilaan, muutamaan kiinteään karttaan sekä lukuisiin kadunylityksiin ja liikennevaloissa seisomisiin. Vai ollaanko heille poikkeusreiteissä totuttu käyttämään selkeitä tiemerkintöjä, ohjaavia sulkutolppia, raskaita betonisia tms. aitoja, laadukkaita kaarresäteitä, hyvä odotustiloja sekä riittävää erottelua kaikesta muusta.

Ratapihantiellä on tapahtunut juurikin se perinteisin munaus. Kävelyn ja pyöräilyn edistämisen nimissä toisen puolen jalkakäytävä on katkaistu, ja siellä normaalisti menevä kävelyliikenne on pakkosiirretty kadun toiselle puolelle. Triplalle ei riitä, että jalankulkijoiden määrä toisella puolella saadaan kaksinkertaistettua, vaan kiitoksena tästä sinne on päätetty siirtää myös pyöräily. Tämän jälkeen siellä ei ole enää kiva kävellä eikä pyöräillä – turvallisuudesta puhumattakaan. Aseman puolella voi edelleen kävellä paikoin erittäin kapeasti, mutta Messukeskuksen suunnasta vain aseman hisseille ja portaille asti. Myös pyöräily on sallittu Veturitorin kohdalle olevalle valottomalle suojatie-pyörätien jatkelle saakka. Mutta tätä kävelyä ja pyöräilyä usein haittaa työmaan rekkaliikenteen logistiikkaosaamisen puute ja suuret sora- ym. rekat ovat jo nyt vallanneet odottelupaikaksi jalkakäytävän ja pyörätien.

Lisäksi Ratapihantien pyöräilyn poikkeusreitillä joku on kaiken muun lisäksi päättänyt vaihdella pyöräilyn paikkaa kahden korttelin matkalla kolmesti: Messukeskuksen suunnasta ensin eroteltuna ajoradan puolella, kunnes keskellä korttelia pyöräily vaihtuu erotelluksi toiselle puolella (siis vain liikennemerkeissä, ei tiemerkinnöissä, koska ne puuttuvat) ja Asemapäällikönkadun risteyksen jälkeen viimeinen kortteli yhdistettynä kävelyn kanssa. Tätä kun katsoo – ja varsinkin ajaa -, ei voi olla miettimättä pyöräilyn edistämisen jaloutta ja puhtautta. Ja entä liikennemerkeissä ja tieliikennelaissa mainittu erotteluviiva? Niitä Triplan mielestä ei tarvita. Myöskään kaupunki ei niitä ole vaatinut.

Olisiko oikeassa kuvassa kävelijöiden pitänyt mennä alakautta?

Mutta entä miten Triplan usean vuoden rakennustyömaa vaikuttaa ohikulkevaan moottoriajoneuvoliikenteeseen? Ei mitenkään. Siellä kuulemma ”liikenne räjähtää”, jos sitä rajoitetaan. Juuri tämän vuoksi sinne ei saa tehdä lainkaan muutoksia ja siellä ajellaan edelleen neljällä kaistalla. Myös Veturiparkin Ratapihantien sisäänkäynti on normaalisti käytössä, vaikka toinen sisäänkäynti olisi minuutin ajomatkan päässä. (Hätäpoistumiseen ei yhden ajorampin poisto vaikuta, kunhan ihmisillä on käytössä normaalit portaan maan pinnalle. Autoille ei ole määrätty pakollista kahta poistumatietä.)

Mutta mikä voisi olla hyvä ratkaisu?

Itse aloittasin tarkastelun nykyisen ohittavan pyörätien tyypistä: kaksisuuntainen ja vain toisella puolella katua. Tämän jälkeen selvittäisin pyörätien hierarkian, reitillisen tärkeyden sekä käyttäjämäärät: pyörätie kuuluu Helsingin hyväksyttyjen pyöräilyn laatukäytävien, baanojen, reitteihin ja tätä väylää on tarkoitus parantaa Pasilan ja Käpylän välillä jo ensi vuonna. Korvaavaa reittiä ei tälle väylälle ole ja reitti toimii enimmäkseen Pasilan ohittavana väylänä.

Liikennemääriä ei ole vuoden 2013 jälkeen mitattu, vaikkakin tänne tehtiin viime talvena korkeimman mahdollisen laadun tarvihoidon testaus. Vuonna 2013 Ksv:n polkupyörälaskennassa Ratapihantietä polki laskentavuorokauden aikana 2100 ja huippuvuorokautena 2650 pyöräilijää (laskennat suoritettiin kesäkuussa 2013). Mutta voiko kolme vuotta sitten tehtyyn laskentaan nykyisen pyöräilybuumin aikana enää luottaa? Luvut ovat varsin viitteellisiä. Varsinkin kun juuri tälle reitille kosiskeltiin viime talvena uusia pyöräilijöitä. Itse ennustaisin ennen Triplan työmaata päivittäisiksi pyöräilymääriksi 3000-3500 pyöräilijää, ja huippulukema voi helposti ylittää 4000 pyöräilijän rajan. Laskemalla se olisi selvinnyt, mutta sitä ei nähty tässä tarpeelliseksi. Jostain kumman syystä.

MetroCountn:illa on mahdollisuus suorittaa nopeita liikennelaskentoja, joista on hyötyä mm. liikenteenohjauksen ja poikkeusreittien teon yhteydessä, kun halutaan tietää muuttuneet ajoreitit. Ratapihantiellä tästä tiedosta olisi poikkileikkauksen tilapäisjakamisessa ollut suuri hyöty.

 Lisäys2________________________________________________________________________________

Kaupunkifillarin facebookin kommentoinnissa ilmenikin, että Ratapihantiellä on toukokuusta 2015 alkaen mitattu pyöräilymääriä automaattisella mittauspisteellä. Avoimesta datasta löytyvät tiedot tästä sekä muista Helsingin mittaispisteistä yhden tunnin tarkkuudella. Esimerkiksi 18. syyskuuta 2015 laskurin oli ohittanut yhden tunnin aikana (klo 8-9) 836 pyöräilijää, eli noin 14 polkijaa per minuutti. Yhteensä kyseisenä päivänä pyöräilijöitä oli 6199. Kuusituhatta kaksisataa fillaroitsijaa, joita tämä nyt tehty katastrofi koskettaa päivittäin. Uusi tieto tuo uusia kysymyksiä: Käyttikö kaupunki tätä dataa hyödyksi kun arvioi pyöräilyn poikkeusreittiä/-reittejä Pasilassa? Entä vaikutusten arviointi? Sitäkään, kun kyseessä on vain kävely ja pyöräily, ei varmaankaan ole tehty.

Tähän väliin on pakko ajatella, miltä Helsinki näyttää kolmen vuoden päästä. Hämeentie on muuttunut ihmisten kohtaamispaikaksi. Mäkelänkadulla, Sturenkadulla ja Manskulla on laadukkaat yksisuuntaiset pyörätiet, jotka ovat täynnä tyytyväisiä fillarilla liikkuvia asukkaita. Meklulla, Topeliuksenkadulla ja Tukholmankadulla puolestaan ajellaan yksisuuntaisilla pyöräkaistoilla. Terassit ja liike-elämä kukoistavat ja nykyinen pyöräilyn kulkutapaosuus on 24% ja nousulle ei ole näkyvissä loppua. Helsinki odottaa hyvää uutta vuoden 2019 pyöräilykesää. Ratapihantiellä ajellaan edelleen ihmisten seassa. Kuolemantapauksia on kaksi.

Lisäys3_________________________________________________________________________________

Pyöräilymääriä uudelleen selvitellessä löytyi uudempi Kaupunkisuunnitteluviraston tekemä julkaisu, missä Ratapihantien ja muiden konelaskenta-asemian data on helpommin luettavissa. Näiden lukujen jälkeen ymmärtää hyvin, miksi tästä on tarkoitus tehdä yksi Helsingin Baanoista.

Samoin kaupunki on yrittänyt pestä käsiään lukuisia kertoja poikkeusreitin huonoudesta kertomalla että toteutus ei vastaa kaupungin hyväksymää suunnitelmaa. Katselmuksista huolimatta vielä tänäänkään (8.4.) tämä reitti ei ole paremmaksi muuttunut. Mutta kuinka hyväksi tämän on tarkoitus muuttua? Jotta tälle ikuiselle auringonpaisteelle ja jatkuvalle myötätuulelle saadaan loppu, kaupunkifillarin toimitus päätti tutkia nämä YIT:n tilaamat ja Sito Oy:n 9.3.2016 tekemät, ja kaupungin hyväksymät Väliaikainen Pasilan asema – Muutokset Ratapihantiellä 4/2016– suunnitelmat. Suunnitelmaa katsomalla nyt puhutaan periaatteessa vain erotteluviivasta jne. eli todella pienistä muutoksista, joiden lisääminen ei pyöräilijän tuskaa helpota. Näidenkin korjauksien jälkeen pyörätien on tarkoitus edelleen kulkea toimistorakennuksien ovien editse eli jatkossakin kiireiset työntekijät juoksevat pyörätien poikki raitiovaunuun. Tällä hetkellä pyörätieltä puuttuvat vain suojatieviivat, jotka tekevät loikkimisen jatkossa lailliseksi. Väistäväksi osapuoleksi jää tämän jälkeen yksinomaan pyöräilijä.

Niin ja tämähän oli tehty yhdessä Helsingin polkupyöräilijöiden kanssa. Tiedustellessa tätä asiaa vielä kerran varmistui, että heidän ehdotuksensa 23.3 pidetyssä tapaamisessa oli läntisen puolen ajoratojen muuttaminen korvaavaksi reitiksi ja tästä johtuen itäinen puoli olisi pitänyt kaksisuuntaistaa moottoriajoneuvoille. Varsinainen Väliaikainen Pasila -suunnitelma on täysin YIT:n, Sito Oy:n ja kaupungin oma toteutus, ja tässä toteutuksessa ei ole mukana lainkaan HePon osaamista, arvoja ja ymmärrystä poliittisista prioriteeteistä. Suunnitelma on edelleen piirretty kaksi viikkoa ennen heidän yhteistä tapaamista.

____________________________________________________________________________________

Moottoriajoneuvoliikenne

Autoliikennettä on syytä myös tarkastella. Kartta.hel.fi määrittää Ratapihantien jostain kumman syystä pääkaduksi, ei alueelliseksi kokoojakaduksi. Ratapihantien liikennemääräksi on laskettu Rautatieläisenkadun ja Asemapäällikönkadun välille 13800 ajon./vrk. Erikoista juuri tällä korttelinvälillä on se, että ennen Rautatieläisenkatua (pohjoispuolella) Ratapihantietä ajoi lähes kaksinkertainen määrä (25900) ja Asemapäällikönkadun jälkeen (eteläpuolella) puolitoistakertainen määrä (21500) moottoriajoneuvoja. Ratapihantien täytyy olla Pasilan työpaikka-alueelle johtava väylä lähes joka toiselle moottoriajoneuvolle. Tätä tuki myös eilinen aamuruuhkan silmämääräinen havainto: pohjoisesta saapuva autoliikenne ruuhkautui vasemmalle Rautatieläisenkadulle päin, ei niinkään suoraan Ratapihantielle eli tälle osuudelle mihin laadukkaat kävelyn ja pyöräilyn poikkeusreitit eivät mitenkään mahdu.

Etäisyyksiä on hyvä myös tutkia. Savonkatua Ratapihantien ja Koskelankadun kautta Mäkelänkadulle ajavalle matkaa tulee n. 1800 metriä, kun taas Teollisuuskatua, Jämsänkatua ja Kumpulantietä Mäkelänkadulle samaan pisteeseen ajavalle matkaa tulee lisää ainoastaan 200 metriä. Sujuvuustarkastelua on turha suorittaa, sillä valo-ohjauksen muutoksella saadaan helposti haluttu liikenteenohjaus toteutettua. Savonkadulta harva jatkaa Hämeenlinnanväylälle, sillä korvaava reitti Mannerheimintie on joka tapauksessa parempi vaihtoehto.

Autoliikenteelle Ratapihantie ei ole jatkuvuudessa tärkeä väylä kuin vain sinne suuntaavan työmatkaliikenteen kannalta. Väylä ei tavallaan johda muualle kuin poikittaiselle Hakamäentie-Koskelantielle ja tämän väylän päässä oleviin solmukohtiin pääsee helposti myös muita reittejä pitkin.

Pyöräilylle Ratapihantie kuuluu pääradan suuntaisen pääpyöräväylän kokonaisuuteen. Helsingistä Pasilan kautta Käpylään ja siitä eteenpäin Oulunkylään tekee Ratapihantiestä korvaamattoman. Nyt rakennetut poikkeusreitit eivät mitenkään tue väylän laadullisia arvoja (suoruus, tasaisuus, tasanopeuksinen ajo, laadukas erottelu, turvallisuus,..) ja pyöräilijän ja jalankulkijan onnettomuuden tapahtuminen on vain ajan kysymys.

Itä-Pasilassa pyöräilyn poikkeusreitillä on yritetty korjata kauppakeskus Triplan aiheuttamia ongelmia, mutta nyt tehty poikkeusreitti tuo ainoastaan ongelmia. Vaikka erottelua selkeytettäisiin sekä maalattaisiin puuttuva viiva, se ei tilannetta korjaa. Käveleviä ja pyöräileviä ihmisiä suhteessa annettuun tilaan on aivan liikaa ja kadunylitykset tekevät ajamisesta epämiellyttävää ja hidasta. Helsingin kaupunki on kovalla työllä lisännyt tämänkin suunnan pyöräilyn kulkumuoto-osuutta ja nyt näiden poikkeusjärjestelyiden jälkeen he ovat valmiina menettämään työstä saamansa palkinnon. Strategiassa määriteltyjä kulkumuoto-osuuksien tavoitteita ei tällä menolla saavuteta koskaan.

Kaikki tämä edellinen huomioituna parhaaksi vaihtoehdoksi jää lähempänä junarataa olevan ajoradan muuttaminen pyöräilylle ja kävelylle kulkumuodot eroteltuna aidoin. Nykyisen nyt säilytetyn kävely- ja pyöräily-yhteyden antaminen työmaan logistiikalle aidatusti. Sekä rakentamalla ratikalle sellainen esteetön pysäkkialue, minne saavutaan kiskojen väärältä puolelta eli vähän kuin Mikonkadulla, missä kävelyä on kiskojen molemmilla puolilla. Kiskoalue sekä ohituskiskopari erotetaan kävelystä tilapäisin pollarein. Moottoriajoneuvoliikenteelle muutetaan nykyinen Itä-Pasilan puoleinen ajorataosuus kaksisuuntaiseksi. He menettävät yhden kaistan per suunta, mutta tämän jälkeen kävely on laadukasta ja turvallista molemmilla puolilla katua ja kaksisuuntainen pyörätie pysyy kadun ”oikealla” puolella. Työmaan logistiikalle laiton odottelupaikka on muutettu lailliseksi sekä työmaa voi aidata itsensä siihen mittaan, mihin he joka tapauksessa vuosien saatossa laajenisi. Moottoriajoneuvokaistan per suunta poistamisen vastustamiselle en näe järkiperusteita. Näin tehtynä tämä on ensisijaisesti kävelyolosuhteiden parantamishanke, sen jälkeen vasta pyöräilyn. Jos oikein olen ymmärtänyt, niin HePo ehdotti Triplan ja kaupungin edustajien kanssa käymässä yhteistapaamisessa jotain tämänkaltaista.

Kuinka tyhmä pitää olla hyväksyessään nyt rakennetut kävelyn ja pyöräilyn poikkeusjärjestelyt?

Kulkumuotojen priorisoinnissa kävely ja pyöräily voittaa yksityisautoliikenteen aina, myös työmaa-aikaisissa ratkaisuissa.

Vasemmalla Ratapihantie, oikealla Hamngatan, Tukholma. Myös logistiikka tarvitsee tilansa.

Muita esimerkkejä Tukholmasta:

Ennen ja nyt: Stadsgårdsledenin kuudesta ajokaistasta käytössä vain neljä. Bussikaistat säilyivät, mutta yksityisautot menettivät puolet kaistoistaan. Pyöräily ja kävely säilyivät samalla puolella.

***

Seuraavassa osassa jälleen uusi työmaa. Niitähän Helsinki on täynnä. Luvassa ei ole näin pitkää juttua.