Miksi Helsingissä, ja muissakin Suomen kaupungeissa, jakeluautot tunkevat jalankulkijoiden tai pyöräilijöiden reviirille? Entä onko tämä edes sallittua? Mutta miten tämä asia pitäisi hoitaa, jotta vaarallinen ja ärsyttävä tapa loppuisi? Tätä asiaa pohdin tässä kirjoituksessa.

Liikennemerkillä on väliä

Helsingissä on lukuisia lastauspaikkoja. Ne ovat merkitty joko pysäköinti kielletty -liikennemerkillä ja mahdollisella voimassaoloaika -lisäkilvellä tai vaihtoehtoisesti pysähtyminen kielletty -liikennemerkillä ja sen alapuolella lastauksen ja purun kertovalla lisäkilvellä. Ensimmäisessä tapauksessa lastauspaikat ovat jokaisen tielläliikkujan käytettävissä, myös rahtifillareiden ja tavallisten perheiden, mutta jälkimmäisessä vaihtoehdossa lisäkilven teksti rajaa käytön ainoastaan kuorma- ja pakettiautoille.

Entä mikä on pysähtymistä, mitä merkin vaikutusalueella saa suorittaa? Tieliikennelaissa pysäköintiä (ja pysähtymistä) määritetään näin: ”Pysäköinnillä ajoneuvon seisottamista kuljettajineen tai ilman kuljettajaa, ei kuitenkaan lyhytaikaista ajoneuvon seisottamista siihen nousemista tai siitä poistumista tahi ajoneuvon kuormaamista tai kuorman purkamista varten.” (TLL 2 §, 15 mom.). Eli seisottaminen on aina pysäköintiä, mutta ihmisten ja/tai tavaran liike muuttaa pysäköinnin pysähtymiseksi. Lyhytaikaisuus voidaan tulkita taas monin eri tavoin. 40 kuutioisen kuorma-auton tyhjennys vie aikaa, mutta ei sitä muuallakaan kuin lastauspaikalla voi tehdä. Pääasia on että lastaa tai purkaa. Lisäksi lakiin on kirjattu toimista, mitkä liittyvät yleisesti pysäyttämiseen: ”Ajoneuvon ovea ei saa avata eikä ajoneuvoon nousta, siitä poistua taikka sitä kuormata tai sen kuormaa purkaa siten, että siitä aiheutuu vaaraa tai tarpeetonta haittaa muulle liikenteelle tai ympäristölle.” (TLL 29 §, 2 mom.). Tämä ei tietenkään kiellä pysähtymistä ja lastausta pysähtymisen sallivalla paikalla, eikä myöskään pysäköintiä sille varatuilla paikalla, vaan ainoastaan sitä, miten autosta tullaan ulos ja mennään sisään: vaaraa ja tarpeetonta haittaa ei saa aiheuttaa. Tämä pykälä on voimassa myös silloin kun lastataan pyörätien vasemmalta puolelta ajoradalta pyörätien yli, eli myös tällöin lastaajan on huomioitava pyöräliikenteen ja jalankulun olemassaolo: vaaraa ja tarpeetonta haittaa ei saa aiheuttaa!

Tukholmassa puolestaan lastauspaikat merkitään lähes aina Lastplats -liikennemerkein. Tämän merkin alla olevissa lisäkilvissä on lisäksi määritelty merkin voimassaoloaika sekä lastauspaikan pituus metreissä. Merkki on niin selkeä, ettei kenellekään tule mieleen ajaa autoaan merkin viereen jalkakäytävälle tai pyörätielle lastaamisen ajaksi. Näitä lastauspaikkoja saa käyttää myös tavalliset perheet. Näiden lisäksi on myös merkkejä, missä rajoitetaan lastauksen olevan sallittua vain kuorma- ja/tai pakettiautoilta.

Tukholmassa lastaus ja purku sekä otto- ja jättöliikenteen suurin ero Helsinkiin muodostuu joka tapauksessa autoilijoiden asenteesta ja vallitsevasta kulttuurista. Tapana ei ole tuoda lastaamisesta koituvaa haittaa jalankulkijoille tai pyöräilijöille, vaan autoilijat jakavat oman tilansa haitta ja tarve huomioiden: tänään minä hidastan ja väistän, mutta huomenna kun pakkaan itse mökkitavarat, muut tekevät samoin. Tukholmassa normaaliin kaupunkielämään kuuluu myös lastaus ja purku. Ruotsissa myös laki yksiselitteisesti kieltää pysähtymisen ja pysäköimisen pyörätiellä, -pyöräkaistalla ja jalkakäytävällä. Siksi tämä vaihtoehto ei tule edes kysymykseen. Vain Sortera, Big bag tms. säkkejä on lupa säilyttää jalkakäytävällä, mikäli pysäköinti ajoradalla on kiellettyä, mutta jalkakäytävälläkään ne eivät saa haitata kävelyä, ja tätä myös valvotaan. Mikäli ajoradalla pysäköinti on sallittua, näitä säkkejä on tapana pitää silloin siellä. Myös kaikennäköiset hiekkakasat, julkisivutelinelavat, putket, letkut, vaihtolavat ym. säilytetään ajoradalla. Ne vievät muutaman pysäköintipaikan, mutta koska näin on tapana tehdä, niin myös tehdään.

Helsingissä olisi syytä siirtyä käyttämään Tukholman kaltaista lastauspaikasta osoittavaa liikennemerkkiä, sillä tämän jälkeen lastauspaikan olemassaolosta ja sen fyysisestä sijainnista ei olisi enää epäselvyyttä. Samoin paikkojen lukumäärä Helsingissä on hyvin vähäinen Tukholmaan verrattuna.

 

 

 

 

Kaupunki kyselee vaikka kaupunki voisi päättää

Viime viikolla Helsingin kaupunki lanseerasi Kerro kartalla – jakeluliikenteen pysäköintipaikat -asukaskyselyn. Täman kyselyn tarkoituksena on paikantaa kaupungista niitä kohtia, missä jakeluautot seisovat jatkuvasti pyörätien tai jalkakäytävän tukkeena. Tällä hetkellä vastauksia on antanut enimmäkseen asukkaat, mutta tämän jälkeen olisi samoja asioita hyvä kysyä myös ammattilaisilta. Miten vastauksissa annetut paikat osuvat yhteen ja nähdäänkö niitä vain uhkina? – tämä olisi kiva tietää. Nyt kartalle merkityissä paikoissa jalankulkijoiden tai pyöräilijöiden hermot ovat jo menneet ja ihan syystä, sillä kävely ja pyöräily on mahdotonta väylän tukkivien kuorma-autojen takia. Omasta mielestä suurimmat lastauspaikkojen puutteet ovat tällä hetkellä lukuisilla pääkaduilla ja osin alueellisilla kokoojakaduilla, missä pysähtyminen ajoradalla on joko aina tai koko päivän liikennemerkein kiellettyä. Näiden katujen jalkakäytävillä sekä pyöräteillä peruuttelee kuorma- ja pakettiautoja päivittäin siten, että onnettomuuksien ehkäisy jää vain heikommalle osapuolelle: jalankulkijalle sekä pyöräilijälle. Ongelma näillä kaduilla on todellakin se, että tieliikennelaki mahdollistaa lastauksen ja purun pyörätiellä ja jalkakäytävällä. Mutta ovatko Helsingissä kadut oikeasti keskellä päivää niin ruuhkaisia, että koko päivän kestävä pysähtymiskielto on perusteltu? Epäilen. Esimerkiksi Mannerheimintiellä keskustasta Ruskeasuolle lastaus voisi toimia helposti taktisesti järkevissä paikoissa bussikaistalla klo. 10-14. Samoin Hämeentiellä kurvissa olen muutamia kertoja nähnyt lastausta ajoradalta ilman että edes ruuhkaa syntyy, saatikka kaaosta. Sielläkin lastausaikoja olisi syytä tarkistaa.

Toivottavasti tieliikennelaki muuttuu, sillä nykyinen tilanne aivan posketon. Ollaan luotu illuusio autoilijoille, ettei milloinkaan saa pysähtyä muualle kuin jalkakäytävälle tai pyörätielle, vaikka kadulla olisi vain pysäköinti kielletty. Rinnanparkki Helsingissä on totaalisen kielletty. Jos poliisi ei ole heti häätämässä (ja komentamassa jalkakäytävälle), niin varapoliisit soittelevat jo iloisesti torvea ja loput silminnäkijät hyperventiloivat. Miten me olemme onnistuneet luomaan tällaisen kulttuurin?

”Polkupyörän ja mopon saa pysäyttää ja pysäköidä jalkakäytävälle ja pyörätielle. Muunkin ajoneuvon saa erityistä varovaisuutta noudattaen pysäyttää lyhyeksi ajaksi jalkakäytävälle ja pyörätielle ajoneuvoon nousemista, siitä poistumista, sen kuormaamista tai kuorman purkamista varten, milloin läheisyydessä ei ole käytettävissä muuta pysäyttämiseen sopivaa paikkaa ja pysäyttämiseen on pakottavia syitä. Pysäytetty ajoneuvo ei kuitenkaan saa kohtuuttomasti haitata jalkakäytävällä ja pyörätiellä kulkemista. Kuljettajan on tällöin pysyteltävä ajoneuvonsa läheisyydessä ja tarvittaessa siirrettävä ajoneuvo paikkaan, jossa se ei häiritse muuta liikennettä.” (TLL 27 §s, viim. mom.)

Pysähtyminen on kielletty vaikka paikalla on pitkä kääntyvien kaista. Liian usein pyörätiellä on autoja tukkeena.

Tämän lisäksi karttakyselyssä on mainittuna itsestään selviä lastauspaikkoja, mitä syystä tai toisesta jakelukuskit eivät käytä. Nämä kohdat on nostettu esiin hyvinkin usein, mutta tällä kertaa niitä kysellään kaupungin omasta tahdosta. Toivottavasti viesti saadaan tätä kautta viimeinkin eteenpäin kuskeille sekä valvontaa suorittaville pysäköinninvalvojille ja poliisille. Muutos tapahtuu vain muuttamalla vallitsevaa tapaa. Kyselyyn voi vastata vielä tämän viikon (linkki ylempänä).

Mutta mitä konkreettista on lupa kyselyltä odottaa? Nyt saadulla karttakyselyn materiaalilla toivottavasti saadaan lisää lastauspaikkoja oikeaan puutteeseen sekä valvontaa, mutta vallitsevaa asennetta tai löperöä lakia tämä ei korjaa. Sillä jos jossain on lain tuoma mahdollisuus ajaa jalkakäytävälle tai pyörätielle, niin nämä jakelukuskimme ovat ottaneet oikeuden tehdä samoin kaikkialla muuallakin. Viereinen pysäköinti- tai lastauspaikka ei näitä herroja kiinnosta, kun kerran jalkakäytävällekin mahtuu. Ensin ammattikuskit, sitten pitsayrittäjät ja tämän jälkeen kaikki. ”Onko tämä muka kiellettyä?”, ihmettelee tavallinen perheenisä tunkiessaan tilafarmaria keskelle jalkakäytävää lähimmän parkkipaikan ollessa tyhjänä kadun toisella puolella. Tämän vuoksi lakia pitää korjata, jotta asenne voisi korjautua, ja sen myötä lastauspaikkojen tarve huomioidaan viimein myös suunnittelussa, lähinnä pakkona. Jos jakelukuljettajat eivät tätä itse vaadi, sitten tehtävä jää jalankulkijoille ja pyöräilijöille.

Virkavalta

Pysäköintiä Helsingissä valvoo rakennusviraston pysäköinnintarkastajat, -valvojat sekä poliisi (Laki pysäköinninvalvonnasta, 10 §). Itse laissa ei ole priorisoitu sitä, mihin valvonnan painopiste sijoittuu, mutta Helsinki mainitsee työpaikkailmoituksessaan pysäköinnintarkastajan toimenkuvan näin: ”Tehtävänäsi on pysäköintisääntöjen noudattamisen valvonta edistäen näin liikenteen turvallisuutta ja sujuvuutta sekä tähän liittyvät toimistotyöt. Lisäksi opastat ja neuvot asiakkaita pysäköintiin liittyvissä asioissa.” Tässä vaiheessa olisi tietenkin kiva tietää, onko kävely ja pyöräily liikennettä? Näitä kahta kulkumuotoa kyllä käsitellään tieLIIKENNElaissa, mutta kuuluvatko nämä liikkujat rakennusviraston arvomaailmassa liikenteeseen, minkä turvallisuutta ja sujuvuutta pysäköinnintarkastajat valvovat?

Helpoiten vastauksen tähän saa pyöräilemällä tai kävelemällä hetken Helsingin keskustassa. Kävelykaduilla ja jalkakäytävillä on autoja. Niitä on joka paikassa. Lounastunteina ilmiö vain kiihtyy. Nelivilkut vilkkuvat tukkien jalkakäytävät täysin. Ruokaa on saatava. Näistä ohipääseminen edellyttää usein ajoradalla kävelyä. Kukaan ei puutu, eikä yksikään näkemäni kuljettaja ole edes häpeissään. Tämä näyttää olevan normaalia, ja kun yksi tekee niin tämä poikii välittömästi jatkoa: jalkakäytävillä ja kävelykaduilla on suoranaista ruuhkaa ja pyörätiet ovat muuttuneet parkkikaistoiksi. Poliisit ajavat ohi keskenään höpöttäen. Heillä ei edes katse käänny ajoradalle pakotettuun kävelevään ikäihmiseen, ei lapseen eikä sähköpyörätuolilla kulkevaan. Maan tapa voimissaan. Ei uskoisi että pysäköinnintarkastajat ja poliisi valvovat pysäköintisääntöjä, sillä näitä autoja on joka paikassa – ilman sakkoja. Outoa tästä asiasta tekee se, että jalkakäytävälle ja pyörätielle pysäköinti on aina kiellettyä! (”Pysäköinnillä ajoneuvon seisottamista kuljettajineen tai ilman kuljettajaa, ei kuitenkaan lyhytaikaista ajoneuvon seisottamista siihen nousemista tai siitä poistumista tahi ajoneuvon kuormaamista tai kuorman purkamista varten.” TLL 2 § 15 mom.).

Onko empiirinen tunne sittenkään väärä? Onko parkkikiekkojen valvonta kuitenkin sivuroolissa ja nämä tukkivat sankarit – ”Tehtävänäsi on pysäköintisääntöjen noudattamisen valvonta edistäen näin liikenteen turvallisuutta ja sujuvuutta” – pääroolissa? Onneksi tätäkin on tilastoitu. Avoimessa kaupungin tarjoamassa datassa on nähtävänä kaikki Helsingissä jaetut virhemaksut vuoden 2014 tammikuusta alkaen. Excel-taulukosta jokainen voi käydä ihmettelemässä valvonnan painopistettä eli mitkä rikkeet ovat eniten sakotettuja. Samoin jokainen voi itse laskea, kuinka monta prosenttia jalkakäytävälle tai pyörätielle pysäköidyistä autoista on kerätty sakkoja suhteessa muihin sakotussyihin. Tätä analysoimalla selviää prioriteetti helposti. Myös osoitteiden perusteella voi huomata ikäviä totuuksia, mm. sen että lukuisat ikuiset ongelmakadut esim. Aleksanterinkatu, Hämeentie ja Kaisaniemenkatu ja näillä kaupunkikuvaksi muuttuneet jalkakäytäväautot eivät juurikaan virhemaksuja saa. Kaupunki on hyväksynyt pysäköinnit, jotka muualla Euroopassa ovat totaalisen kiellettyjä ja myös kulttuuri ja asenne näkyvät tyhjinä jalkakäytävinä. Helsingissä sakottamattomuuteen on vain yksi syy: näin pysäköitynä ajoneuvot eivät haittaa muuta autoliikennettä. Lakimuutos olisi erittäin tervetullut, jotta tämä kiihtyvä leikki voisi loppua. Jakelukuski ei hidasta muita autoja kuin pakon edessä.

Pysäköintipolitiikka, citylogistiikka sekä tieliikennelain kokonaisuudistus

Helsinki on pitkään valmistellut omaa pysäköintipolitiikkaansa. Vuonna 2013 julkaistussa selvityksessä on mainittu seitsemän strategista linjaa sekä kaksitoista kärkitoimenpidettä. Näiden pysäköintimuutosten vaikutuksesta kaupungista pitäisi tulla ostovoimaisempi, mukavampi sekä toimivampi. Muutoksien syynä on nähty yleinen kehitys sekä huomattu nykyisten ratkaisujen olevan sekä ongelmallisia että vanhanaikaisia. Autojen pitkäaikaismakuutus on ilmiö, mitä muualla Euroopassa ei hyvällä pysäköintipolitiikalla ole. Samoin hinnoittelua ei ole tapana subventoida autottomille.

Jakeluliikenteen sujuvuus olisi ansainnut paikkansa yhtenä kärkitoimenpiteenä, mutta jostain syystä siitä on kirjoitettu ihmeellisen vähän. Ratikkakaupungissakin (strateginen linjaus, kohta 2) jakeluliikenne jää tekstissä asiointi- ja asukaspysäköinnin sekä huoltoliikenteen taakse, vaikka näitä kaikkia pitäisi suunnitella kokonaisuutena. Myös muissa kaupungin luonnetta kuvaavissa käsitteissä: raide- sekä bussikaupungeissa, jakeluliikenne ansaitsee hyvin suunnitellun paikkansa. Jakeluliikenteen aikataulut ovat usein eri aikaan asiointi- ja asukaspysäköinnin kanssa. Lastauspaikkojen tarve sekä sijainnit ovat hyvinkin merkityksellisiä, kun näinkin suurta muutosta pysäköinnin kokonaiskuvaan suunnitellaan. Tieto nykyisistä toimintatavoista (jalkakäytävien ja pyöräteiden tukkiminen) ei tässä julkaisussa ole mitenkään korostettua eikä myöskään laadukasta tulevaisuutta tämän osalta visioida.

Uusien suunnittelukäytäntöjen mukaan rakennetulla pyörätiellä tai pyöräkaistalla ei tee yhtään mitään, jos niillä on kuorma- ja pakettiautoja parkissa. Joka tapauksessa tätä julkaisua on ollut tekemässä myös pysäköinninvalvonnan edustaja, Kauppakamari, Helsingin yrittäjiä sekä lukuisia konsultteja, mutta jakeluliikenne ja lastauspaikkojen tärkeys unohdettu. Luulisi että näiden tekijöiden tietämys, mikä on toimiva kaupunki ja mitkä ovat hyviä käytäntöjä, olisi tiedossa.

Vuosi Pysäköintipolitiikka -julkaisun jälkeen syntyi uusi selvitys: Citylogistiikka. Tämä pitää sisällään kaiken sen mitä edellisestä puuttui: ymmärrys kuljetuksien pakosta ja nykyisistä haasteista. Arkikuva on selkeämpi, sillä tämä on valmistunut osittain joukkoistuksella ja osittain haastatteluilla, ei pelkkänä konsulttityönä. Ja juuri tämän vuoksi ongelmat on selkeästi esillä ja niihin on etsitty korvaavia tai parantavia vaihtoehtoja. Lisäksi tähän on listattuna erilaisia tulevia kokeiluja vuosille 2015-2016, joita on mm. jakeluliikenteen pysäköintitunnus, mobiilisovellus vapaista jakeluruuduista mitä voisi jopa varailla, Aleksanterinkadun huoltotunnelin kehittäminen siten että maanpäällinen kuljetus voitaisiin kieltää alkuperäisen suunnitelman mukaisesti, yhteistyö Elinkeinoelämän keskusliiton sekä samaiseen ryhmään mukaan kutsuttujen Helsingin seudun kauppakamarin ja Helsingin kuljetusyrittäjät ry:n kanssa, sekä tieliikennelain kokonaisuudistus, joka on tulossa joka tapauksessa. Se onko uusi tieliikennelaki pakottamassa muutoksiin vaiko muutokset ennen uutta tieliikennelakia, se jää nähtäväksi.

”Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston esittämä kanta on, että uudessa tieliikennelaissa tulisi jalkakäytäville ja pyöräteille pysäköinnin ja pysäyttämisen olla kiellettyä, ellei liikennemerkillä toisin osoiteta.” (Lähde, Citylogistiikka, Ksv, s. 25)

Nyt on todellakin myös tieliikennelain kokonaisuudistus käynnissä. Tässä vaiheessa on vuotanut julkisuuteen mahdollinen ehdoton pysähtymis- ja pysäköimiskielto jalkakäytäville ja pyöräteille (ja toivottavasti myös pyöräkaistoille, Ruotsissa: Trafikförordningen, 3kap §53 st 7). Ja tästä syystä maanteiden tavaraliikenne- ja logistiikkayhtiöiden edunvalvontajärjestö SKAL on uusimman Tekniikka ja talous -lehden mukaan järjestänyt kyselyn juurikin tästä aiheesta jäsenyrityksilleen kysyen samalla yritysten talousnäkymiä. Tuomio on kova. Nämä kaksi muutosta niputettiin välittömästi yhdeksi. ”Eniten ala on huolissaan siitä, kuinka kaupunkikeskustojen jakeluliikennettä pystytään ylläpitämään jatkossa, sanoo SKAL:n toimitusjohtaja Iiro Lehtonen T&T Päivälle. […] Jakelukuljetusyrittäjistä kaksi kolmasosa arvioi tuoreessa kyselyssä pysäyttämiskiellon heikentävän kuljetuksia huomattavasti. […] Lehtosen mukaan millään ryhmällä ei liikenteessä saisi olla etuoikeuksia, vain pelkkiä velvoitteita ottaa toiset huomioon.”  Sinänsä huvittavaa ajatella asiaa vain tältä kantilta, sillä voisi kuvitella että SKAL varsin hyvin tietää muiden Euroopan kaupunkien jakelukäytännöt, -säännöt ja sekä sikäläisten kuljettajien suhtautumisen niihin. Suomessa ”kentältä” tuleva palaute harvoin näitä asioita suuressa mittakaavassa edes tietää. Ulkomaisia oppeja voisi SKAL hyödyntää varsinkin kun kyseinen järjestö omassa jäsenlupauksessaan mainitsee mm.: ”Parannamme toimintaympäristöä kuljetuselinkeinon harjoittamisen helpottamiseksi.” Mitä konkreettista SKAL on saanut tähän mennessä aikaan, kun samaan aikaan jäsenyrityksen kuorma- ja pakettiautot ovat ihmisten tukkeena jalkakäytävillä? – Lisää lastauspaikkoja? Lisää lain kunnioitusta? Lisää, mitä?

Näitä sankariperuutuksia kapealle jalkakäytävälle kun vierestä seuraa, niin näihin käytetty aika on kaikki pois jakeluyrityksen tuottavuudesta. Tukholmassa samassa ajassa olisi tavarat jo jaettu mitä Helsingissä aikaa menee jo pelkkään peruutteluun. Laadukas tavaraliikenteen huomioiva liikennesuunnittelu olisi kaikkien etu, myös bisneksen. Ja luulisi että tämä edunvalvonta olisi SKAL:in ydinosaamisalue. Liikenne- ja katusuunnitelmien muistutuksia ja vuorovaikutuksia lukiessa näitä asioita ei pyöräilijöiden lisäksi kukaan muu ole vaatinut.

Hätävarjelun liioittelu

Kun jakelukuski käyttää ajoradalla olevan lastauspaikan vieressä olevaa jalkakäytävää tai liikennesuunnittelija piirtää ohjaussuunnitelmaansa jollekin katuosuudelle pysähtymiskiellon, molempien päätös on usein pelon aiheuttama, ja usein vieläpä saman: kumpikaan ei halua hidastaa toisten autojen etenemistä. Jakelukuskeilla on tämän lisäksi myös muita pelkoja: muut autot voivat kuulemma ajaa noin vain päälle tai jopa kahdenkymmenen metrin etäisyys kohteeseen on aivan liikaa, ja tämän lisäksi vielä se porras. Puolestaan liikennesuunnittelija muistaa vain löperön tieliikennelain, joka antaa poikkeusluvan jalkakäytävällä tai pyörätiellä lastaamiseen, ja näin ollen hänen on helppo tehdä ratkaisu, jotta autoliikenne ei ainakaan hänen suunnitelmiensa takia ruuhkaudu. Vastuu liikenteen sujumiselle on huomattavasti tärkeämpää kuin se, että lastauspaikan puute pakottaa loppupeleissä jalankulkijan ajoradalle. Ja kun samainen liikennesuunnittelija piirtää pysäköintipaikkoja ohjaussuunnitelmaan, sielläkin priorisoidaan vain seisovia autoja, 24 tuntia vuorokaudessa seitsemänä päivänä viikossa on asukasystävällisempää kuin että edes osa paikoista olisi tarkoitettu lyhytaikaiseen asiointipysäköintiin ja osa jälleen lastaukseen. Yöaikaan nämäkin paikat voivat toki olla asukaspysäköijien hallussa samoin kuin lastauspaikat. Jakeluliikenteen sujuminen ei ole mikään normi, vielä.

Uudetkin suunnitelmat tukeutuvat menneeseen

Uusien asuinalueiden tai kokonaan uudistettavan kadun kohdalla voisi olettaa, että viimeistään näihin ollaan pystytty turvaamaan päivittäisen jakelun toimivuus. Liikennesuunnitelmassa hahmottuu pysäköintipaikkojen sijainnit, mutta ei sitä, kuka niitä jatkossa saa käyttää. Katusuunnitelma jatkaa samalla teemalla kuin liikennesuunnitelma eli vieläkään ei tiedetä kenelle paikat osoitetaan, mutta mistä materiaalista ne tehdään, se tiedetään tässä vaiheessa. Vasta liikenteen ohjaussuunnitelma tuo selkoa päivittäiseen arkeen. Tässä suunnitelmassa on mukana jokainen tiemerkintä sekä liikennemerkit. Ainoa ongelma on enää siinä, ettei tätä suunnitelemaa tarvitse vuorovaikuttaa lainkaan. Liikennesuunnitelmia pidetään nähtävillä usein pelkästä hyväntekeväisyydestä, mutta pakko tulee vasta katusuunnitelmissa (lukuun ottamatta pienempiä muutoksia tai puistoja). Katusuunnitelman vuorovaikutuksesta määrätään lailla: MRA 43 §. Tiedän, että viime vuosina muistutuksissa ollaan mainittu myös jakeluliikenteen tarpeista, sillä jos näitä asioita ei tässä vaiheessa mietitä, kuorma-autot, pakettiautot ja taksit ilmestyvät pyörätielle tai -kaistoille pyöräilijöiden tukkeeksi, ja silloin hyvinkin laadukkaalla pyöräinfralla ei ole mitään merkitystä. Lastauspaikkoja on vain piirrettävä, jos ne eivät sovi varsinaiselle kadulle, sitten vaikka poikkikadulle lähelle kauppoja ja palveluita. Keinoja on, nyt pitää osata vain käyttää niitä.

Lauttasaarentielle on tulossa hyvät pyöräkaistat, onko ne todellisuudessa sitä, jos lastaus unohdetaan sielläkin täysin.

Helsinginkadun liikenteen ohjaussuunnitelma kokonaisuudessaan täällä.

Uusia käytäntöjä

Kerro kartalla -kysely joukkoistaa ihmisiä, mutta saman tiedon kaupunki olisi voinut kerätä myös itse omilla kokemuksillaan. Ensi viikolla kyselyn laatijat ovat viisaampia ongelmapaikkojen suhteen ja toivottavasti tämän jälkeen alkaa kehitystyö sekä muutos. Mutta mikä voisi olla suurin muutos nykyiseen, minkä aloittajana olisi kaupunki itse? Citylogistiikka -raportti kertoi lukuisista tavoista uudistaa ja tehostaa käytäntöjä, mutta mainittiin siellä myös autokoon pienennys. Tukholmassa tätä vaihtoehtoa on kokeiltu kaupungin toimesta jo jonkin aikaa. Siellä on ymmärretty, ettei hevosajalta olevalle katuverkolle tahdo mitenkään mahtua täysmittainen 12 metriä pitkä neljän metrin liftitilaa tarvitseva kuorma-auto. 25 metriä pitkiä ja 2,60 m leveitä lastausruutuja on lähes mahdoton istuttaa tiiviiseen sekä yhteiseen kaupunkiympäristöön. Lastauspaikkojen lyhennyksen seurauksena saavutettiin juuri se mitä toivottiin: jakeluautokanta on muuttunut suurista kuorma-autoista pienempiin kuorma- ja pakettiautoihin.

Ja koska muutos ja tahto oli suunnitelmallista, Tukholman kaupunki on jatkanut tätä myös paikoissa missä tila ei ole ensimmäisenä ongelma. Muutoksen myötä myös yleinen viihtyvyys ja lastauspaikkojen käyttöajat ovat parantuneet. Yhden ison paikan tilalle on tullut kaksi pienempää. Kauppakoko on keskusta-alueella pienempi, näin ollen myös toimitukset ovat pienempiä, niin miksi myös paikat eivät olisi pienempiä. Kaupunkikuvassa tämä muutos näkyy selvästi: nyt suuretkin jakeluyritykset ovat siirtyneet suuriin pakettiautoihin. Suuret kuorma-autot eivät ole kiellettyjä, mutta niillä ajavat tietävät, että heidän oma tehtävä on etsiä sopivat lastauspaikat niille. Tukholman keskusta-alueelta löytyy edelleen 20-25 metrin lastauspaikkoja, mutta tällä hetkellä vallitseva suuntaus muuttaa niitäkin pikkuhiljaa lyhyemmiksi. Usein näitä suuria autoja puretaan keskeltä ajokaistaa. Tämä on pakko, ja onneksi myös pysäköinninvalvojat, poliisi ja kanssaliikkujat ymmärtävät sen. Yöjakeluun nämä isot autot soveltuvat edelleen erittäin hyvin, silloin keskellä katua voi huoletta suorittaa purkamisen. Samoin Gamla Stanin kujille ei ole pitkään aikaan hyväksytty yli kahdeksan metriä pitkiä ajoneuvoja tai niiden yhdistelmiä. Kuljetusliikkeiden on mukauduttava ajan haasteisiin.

Helsingissäkin tämä suuntaus olisi toivottavaa. Tällä hetkellä esimerkiksi vaikka Bulevardilla on toivotonta pyöräillä, sillä ajoradan kapeus ei riitä kaikille nykyisille toiminnoille, varsinkaan nykyisellä kalustolla. Mutta pienemmillä kuorma-autolle tai pakettiautolle tämäkin katu täyttäisi kaikki siltä vaaditut funktiot. Varsinkin jos sinne saisi nykyistä enenmmän lastauspaikkoja. Jokaisen oven ja kaupan eteen niitä on turha edes toivoa, näin ei ole edes Tukholmassa.

***

Kaikki lähtee ymmärryksestä ja sen aiheuttamasta tahdosta. Jotta tulevaisuus olisi jotain muuta kuin nykyisyyttä, niin liikennesuunnittelijoiden, pysäköinninvalvojien, lainlaatijoiden, aurakuskien, ammattijärjestöjen, kuorma- ja pakettiauton kuljettajien, tilafarmarilla ajavien perheenisien, kanssaliikkujien sekä kaikkien muidenkin on muutettava ajattelutapaansa. Tämä lienee se vaikein muutos, muttei mahdoton.

***

Lisää laadukasta pohdintaa sekä tuhansia kuvia fb-ryhmissä ”Minä pysäköin pyörätielle” sekä ”Minä pysäköin jalkakäytävälle”.

Arkikuvia meiltä ja Tukholmasta: