Joulukuussa kaksi vuotta sitten rysähti. Pyöräilijät huomasivat Kalasatamassa jotain sellaista, mitä sinne ei edes periaatteessa saisi tulla, eikä varsinkaan tässä tapauksessa, koska asiasta oli toisin päätetty: Capellan puistotien suunnitelmassa molemmin puolin katua olevat yksisuuntaiset pyörätiet oli rakennettu ilman lautakunnan hyväksymistä yhdeksi kaksisuuntaiseksi pyörätieksi, ja tätä nimitettiin leikkisästi ”baanaksi”.
Kaupunkifillari blogin viisi seuraavaa postausta käsitteli aihetta perin pohjin suunnitelmien ja toteutuneiden ratkaisujen eroavuuksien paljastuksista lukuisiin dokumentteihin, sekä viimeisessä viidennessä osassa esiteltyyn ratkaisuehdotukseen. Jos joltain on jäänyt lukematta kappale kauneita Kalasatamaa, niin tässä osat, olkaa hyvä: yksi, kaksi, kolme, neljä ja viisi.
Artikkeleiden saama laaja julkisuus aikaansai yhden selvityksen, mitään muuta ei tapahtunut. Kaivurit kaivo, kivimies laittoi reunakiven ja asfalttikone työnsi asfalttia. Yksittäisiä vanhanaikaisia palasia rakentui pikkuhiljaa lisää ja lisää, vaikkakin rakennusvirasto omassa selvityksessään väitti ”Rakennusvirasto valmistelee Capellan puistotien katusuunnitelman uudelleen hyväksyttäväksi. Valmistelu tehdään yhteistyössä kaupunkisuunnitteluviraston kanssa siten, että se on asetettujen liikennesuunnittelun tavoitteiden mukainen. Uusi katusuunnitelma saataneen päätettäväksi vielä tulevan kevään aikana ja mahdolliset kadun korjaukset voidaan tehdä heti sen jälkeen.” (Viitteen teksti selvityksestä, päivätty 11.12.2013).
Helsingin Sanomat ihmettelivät samaa 12. joulukuuta 2013
Pöly laskeutui, asia unohtui ja asfaltti kuivui. Valmistuneet baanat saivat tiemerkinnät. Mutta mitä olikaan ne mahdolliset suunnitelmien korjaukset, jotta ”asetettujen liikennesuunnittelun tavoitteiden mukainen” lopputulos rakentuisi? Mitä rakennusvirasto loppujen lopuksi edes teki? Se jääköön arvoitukseksi.
Joka tapauksessa Kalasatamassa kyse oli siitä, onko järkevä – tai edes luvallista – rakentaa kaupunkisuunnittelulautakunnassa hyväksytyn vuoden 2012 Pyöräliikenteen suunnitteluohjeen ideologian ja ohjeiden vastaisesti vanhanaikaisia pyöräteitä puolitoista vuotta myöhemmin syksyllä 2013 vain sen takia, koska suunnitelmat oli tehty ja hyväksytty ennen uuden suunnitteluohjeen lautakunnassa hyväksymistä. Luulisi, että suunnitteluohjeen hyväksymisen jälkeen kaikkea ei-rakennettua verrattaisiin ohjeeseen, ja tarvittavat muutokset tehtäisiin itsestään ilman erillistä vaatimusta ja suurta julkisuutta. Niinhän sitä luulisi.
Suuri julkisuus ei rakennusvirastoa pysäyttänyt. Yhden huonon jatkoksi tuli uusi huono, ja taas sen jatkosti seuraava huono jne., irrallisia palasia syntyi sinne tänne, eikä niitä pystynyt edes ajamaan, sillä ne joko alkoivat tyhjästä tai päättyivät tyhjään. Tämän vuoksi myös piirtämättömät katuosuudet oli pakotettu huonolle pyöräinfralle, sillä pyöräkaistat tai yksisuunteiset pyörätiet eivät mitenkään sovi liitettäväksi vain toisella puolella kulkevan kaksisuuntaisen pyörätien kanssa, vaikka joku myöhemmin niin olisi halunnut. Korjausliike olisi vaatinut kaikkien suunnitelmien ja piirustusten uusimista, joiden tekeminen ja hyväksyminen lautakunnassa olisi nopeimmillaan tapahtunut kahdessa viikossa. Rakennusviraston vaa´an toisessa kupissa painoi kahden viikon myöhästyminen ja toisessa uusien ohjeiden mukaan tehdyt uudet piirustukset. Myöhästymisen ehkäisy katsottiin rakennusvirastossa tärkeämmäksi. Uusia vanhanaikaisia palasia syntyi edelleen…
Kalasatamasta oli kovaa vauhtia tulossa huonosti pyöräiltävä kaupunginosa.
PyörätieFail fb-ryhmässä 14. elokuuta ilmestynyt postaus: ”Kalasatama. Capellan puistotien ja Leonkadun risteys. Tuossa oli ihan ok luistka ennen putkien vaatimaa työmaata.” Tämä reunakivi huomattiin yksitoista päivää ennen kaupunkisuunnittelulautakunnan kokousta. Nyt se voidaan pitää ilmeisesti pysyvänä ratkaisuna. Vielä jos paikalle tuotaisiin ”Liikennejärjestelyt muuttuneet” -merkki lisäkilvellä ”Pyöräily siirretty ajoradalle”. Ja sama kombo Itäväylän rampin päähän. Ja sitten jyrsimään tiemerkintöjä pyörätieltä pois.
Kaupunkisuunnittelulautakunnan kokous 25.8.2015!!
Alueen katujen rakentaminen on edennyt tonttien rakentamisen tahdissa. Katupinnat viimeistellään sitä mukaa, kun niiden viereiset rakennukset valmistuvat. Osa kaduista on jo valmiina. Capellan puistotielle osin jo rakennetut pyörätiejärjestelyt eivät ole uusien pyöräliikenteen suunnitteluohjeiden mukaiset ja niitä onkin arvosteltu.
Lähde: Kaupunkisuunnittelulautakunnan viime tiistaisen kokouksen esittelijän asiakirja
Onko tämä viimein se, mistä rakennusviraston joulukuussa 2013 julkaistu selvitys lupasi: uudesta katusuunnitelmasta, missä kaupunkisuunnitteluvirastoa samalla hieman kuullaan.
Ei, tämä on jotain muuta. Sanoisinko, että tämä on hyvä alku tehdä Kalasatamasta oikea kaupunginosa ihmisille. Asuinalue, missä on hyvä, helppo ja turvallinen kävellä ja pyöräillä.
Pyöräilyolosuhteita selkeytetään ja tulevan pyöräbaanan mahdolliseen reittimuutokseen varaudutaan. Rakenteilla olevan koulun ja tulevan puiston välinen katualue rauhoitetaan autoliikenteeltä. Lähde: samainen asiakirja
Tietenkin olisi kiva kuulla näiden uusien liikennejärjestelyiden syntytarina. Sen tiedän että HKR:n katu ja puisto-osaston päällikkö on vaihtunut, samoin on vaihtunut Ksv:n liikennesuunnittelupäällikkö. Kaksi virkamiespyöräretkeä on ajettu manaten reunakiviä ja sekavia kaksisuuntaisia ratkaisuja sekä huonoja työmaiden ohjauksia. Näillä retkille on osallistunut lukuisia virkamiehiä, mm. HKR:n katu- ja puisto-osaston päällikkö Silja Hyvärinen, kaupungininsinööri Raimo K. Saarinen, Ksv:n pyöräilykoordinaattori Reetta Keisanen, Staran Ville Alatyppö, ex-Ksv:n liikenneinsinööri Marek Salermo, Ksv:n liikenneinsinööri Niko Palo, sekä lukuisia muita suurta valtaa pitäviä ja vastuullisia sekä koollekutsujana muutama reipas pyöräaktiivi. Lisäksi Helsingin kaupungin omat delegaatiot ovat olleet tutustumassa paikallisiin pyöräilyinfran arki- ja huippusuorituksiin ainakin Tukholmassa ja Kööpenhaminassa.
Uudessa liikennejärjestelyt -suunnitelmassa on käytetty keinovalikoiman laajuutta erittäin järkevästi: on pyöräkatuja (pyöräkatuvaraus Capellan puistotiellä), rauhoitettu katua katkaisemalla ne yhden korttelin pituisella kävelykadulla, mahdollistettu moottoriajoneuvolla ajo kielletty -liikennemerkillä kahteen suuntaan ajoradalla pyöräily, mutta vain yhteen suuntaan autoilu. Muutettu jokseenkin järkeviä, mutta kaksisuuntaisia pyöräteitä, yksisuuntaisiksi. Ja purettu täysin epäonnistuneita: turhia, vaarallisia, huonosti piirrettyja tai jo tehtyjä sekä huonon saavutettavuuden omaavia kaksisuuntaisia pyöräteitä. Käytännössä uuteen liikennejärjestelyyn on mietitty kadun toiminnot ja ratkaisut uudelleen. On ajateltu, mitä tarvitaan ja missä.
Katuosuuden pyöräiltävyys riippuu lähes yksinomaan autoliikenteen määrästä ja nopeudesta. Suunnittelussa tulee punnita sekä katujen rauhoittamista että pyöräliikenteen omaa infrastruktuuria. Pyöräily voidaan sopeuttaa muuhun liikenteeseen tai muu liikenne voidaan sopeuttaa pyöräilyyn.
Lähde: Pyöräliikenteen suunnitteluohje – osa 1(2), Ksv 2012
Tämä on historiallista. Kerrankin ollaan tunnustettu virhe ja se halutaan korjata. Ja sekään ei haittaa, että purkuun/muutokseen tulevat pyörätiet ovat juuri valmistuneita. Samaa linjaa soisi tapahtuvan myös muualla esimerkiksi Elielinaukiolla paikassa, missä bussista purkautuva väki astuu välittömästi kapean jalkakäytävän jälkeen pyörätielle. Kaupungin on pakko kyllä tietää, että kyseinen kohta huono ja vaarallinen. Nyt kaupungin pitäisi enää ymmärtää korjata se.
Silta Kruununhakaan vai Hakaniemeen?
Viime tiistain kokouksessa esiteltiin ja hyväksyttiin myös baanojen tavoitelinjaukset molemmissa vaihtoehdoissa: silta Hakaniemeen vai silta Kruununhakaan.
Kokouksessa hyväksytyt vaihtoehdot. Sillan paikkaa ei ole vielä päätetty
Nopeasti ajateltuna houkuttelevin vaihtoehto olisi silta Kruununhakaan (VE1), eli baanaa pitkin pääsisi nopeasti Liisankadun päähän ja siitä keskustaan. Mutta kannattaa myös muistaa, että vaikka siltayhteys tehtäisiin Merihakaan (VE2) (siitä Hakaniemen ja Kallion keskeisille alueille pääsisi Liisankatu -vaihtoehtoa nopeammin), niin myös varsinainen Hakaniemen silta ollaan tekemässä täysin uusiksi, joten nykyiset pyörätiet tulevat korvaantumaan helposti ajettavilla, nykyistä nopeammilla ja loogisilla, ja toivottavasti yksisuuntaisilla uuden suunnittelukäytännön pyöräteillä. Lisäksi sillan kannen korkeutta on tarkoitus laskea, joten mäkisyyskin on pienempää. Matkaa tällä hetkellä Kulttuurisaunalta kohdasta, mihin silta Hakaniemen vaihtoehdossa tulisi, siitä Tervasaaren ja Pohjoisrannan risteykseen on 950 metriä. Pyörälla kuljettuna neljä minuuttia (google pyöräreittiopas).
Merihaka -vaihtoehdossa baanan linjaus kulkisi Kalasatamassa puistoalueella ja siitä luotisuoraa väylää Hanasaaren itärantaa pitkin. Puiston saavutettavuus ja sen myötä puiston käyttöaste kasvaisi kivasti. Puisto ei olisi vain paikallisille, vaan kaikille. Myös Hanasaaren itärannalle ei ilmeisemmin varsinaista ajorataa ole tulossa, joten baana toimisi siellä hyvänä pyöräilijöiden ”ajoratana”. Kaksisuuntainen pyörätien on omiaan juuri tuollaisissa paikoissa.
Kruununhaka vaihtoehdossa baana on ajateltu toteuttaa kaksisuuntaisena pyörätienä ensin rannassa Aallonhalkojalla ajoradan vierellä sekä hiljaisella kadulla Capellan puistotien nyt purettavan kaksisuuntaisen pyörätien tapaan. Täyttääkö Kalasataman tämä baana mm. Pyöräilykatsauksessa tai Pyöräliikenteen verkkotason suunnitteluohjeessa kirjoitettuja kriteerejä? Mielestäni se näyttää pikemminkin viime vuosituhannen oppien mukaan ajoradan viereen tehdyltä kaksisuuntaiselta pyörätieltä. Juuri niiltä, missä mutkien, kapeuden ja huonon erottelun takia eteen kävelevien ihmisten johdosta pyöräily on vaikeaa, hidasta ja turvatonta. Näin toteutettuna pyörätie edustaa samaa menneisyyttä, mistä nyt uudessa liikennejärjestelyissä halutaan päästä eroon. Jos silta päätetään rakentaa Kruununhakaan, loputkin Kalasataman kadut on muutettava pyöräkaduiksi! Mikäli taas Hakaniemeen, se on sellaisenaan hyvä.
Mutta voisiko kuvitella siltaa tulevaisuudessa molempiin rantoihin?
Yksi- ja kaksisuuntaisten pyörätiejärjestelyjen suositeltavuus riippuu ympäröivistä olosuhteista. Tiheässä kaupunkimaisessa katuverkossa kaksisuuntaisia pyörätiejärjestelyjä ei pääsääntöisesti tule käyttää, sillä ne johtavat helposti ongelmiin liittymissä. Kaksisuuntaisen pyörätien yhdistäminen yksisuuntaiseen pyöräliikenneverkkoon (sekaliikenne, pyöräkaistat ja yksisuuntaiset pyörätiet) on myös usein ongelmallista.
Lähde: Pyöräliikenteen suunnitteluohje – osa 1(2), Ksv 2012
Tukholman Södermalmilla Norra Hammarbyhamnenilla ranta on vapaa autoilta. Jokainen poikkikatu loppuu rantaan. Bussilinja 57 ajaa rannassa vanhojen kiskojen päällä. Kiskoilla saa myös kävellä. Vieressä kaksisuuntainen pyörätie (sileä laatoitus) ja jalkakäytävä (karkea laatoitus). Epämiellyttävä kävelyalusta on siirtänyt ihmiset pyörätielle. Helsingin ei kannata samaa virhettä toistaa.
Baanojen linjauksissa hyödynnetään muun muassa junaratojen vierustoja ja puistokäytäviä, jotta reitit olisivat mahdollisimman suoria ja sujuvia. Pyöräilyn ja jalankulun erotteluun kiinnitetään erityistä huomiota. Nopeutta ja turvallisuutta edistävät pysähdysten minimointi, laadukkaat risteysjärjestelyt sekä tarvittaessa tasokkaat alikulut ja sillat. Lähde: Pyöräilykatsaus 2015, Ksv s. 16 – 17
Ovatko Kalasataman eteläisen saaren kaksisuuntaiset pyörätiejärjestelyt lopullisia vai jääneet vahingossa piirustukseen, mutta niitä on vielä tarkoitus arvioida ja muuttaa? Liikenteen luonne on joka tapauksessa myös tällä saarella hyvin paikallista ja vähäistä. Mutta oli miten tahansa, tiistaina hyväksyttiin myös linjausvaihtoehdot baanalle. Kuvassa Tukholman Hornsbergs strand, siellä epäonnistuttiin pahasti. Rauhallisen kadun reunalle päätettiin rakentaa kaksisuuntainen pyörätie, jalankulkijat pakotettiin joko kadun toiselle puolelle tai rantaan. Autojen ajonopeuksia jouduttiin välittömästi laastaroimaan hidasteilla. Myös toteutuksen taso suojatiemerkkeineen on huono, samoin jatkuvuus väärän puolen poikkikaduille/-kadulta. Miksi pyöräilyä ei haluttu ajoradalle? Toivottavasti Helsinki ymmärtää olla tekemättä perässä samaa.
Kaupunkifillari esitti joulukuussa 2013 julkaistussa osassa omat kaksi siltavaihtoehtoa: siltayhteydet Kruununhakaan ja Hakaniemeen. Tapaus Capellan puistotie osa 5: ratkaisuehdotus, piti sisällään myös pyöräväylien linjaukset Kalasataman sisällä. Tämän lisäksi artikkelissa oli tiukkaa analyysiä siitä, miksi ja minne baana ylipäänsä kuuluu rakentaa ja miltä sen pitää näyttää: ”Jos pyöräreitti merkitään baanaksi, sen on todella oltava baanan veroinen reitti. Ei mille tahansa kinttupolulle anneta moottoritien statustakaan, vaan rakennettavan tien on täytettävä tietyt moottoritielle asetetut kriteerit. Saman periaatteen pitäisi koskea pyöräilyn laatukäytäviä.”
Kruununhaan vaihtoehto on hyvin lähellä nyt esiteltyä Ksv:n ehdotusta, ainoastaan Itäväylältä Junonkadulle Kaupunkifillarin version linjaus kulki puiston kautta, Nyt päätetyssä Ksv:n ehdotuksessa Capellan puistotien (pyöräkatuvaraus) ja Parrulaiturin (varaudutaan sekaliikenteeseen) kautta. Kaupunkifillarin versio on suorempi. Tämän lisäksi Kaupunkifillarin ehdotuksessa kaikki ajorataosuudet suunniteltiin ajettaviksi pyöräkaistoilla. Nyt julkaistussa Ksv:n piirustuksessa Sompasaarenkanavan eteläpuolella Aallonhalkojalla on edelleen kaksisuuntainen pyörätie. Onko kyse vain siitä, että nyt ollaan muutettu vanhaan piirustukseen vasta Sörnäistenniemen liikennejärjestelyjä ja Sompasaarenkanavan etelänpuoleinen osa ei ole Sörnäistenniemeä. Eli tämäkin järkeistetään myöhemmin poistaen pyörätiet? Mutta miksi Ksv:n linjausvaihtoehtoa 1 ei ole piirretty tämän kohdan osalta katkoviivalla? ”Kaksisuuntaisen pyörätien yhdistäminen yksisuuntaiseen pyöräliikenneverkkoon (sekaliikenne, pyöräkaistat ja yksisuuntaiset pyörätiet) on myös usein ongelmallista.” (Ksv)
Jos silta päätetään toteuttaa Kruununhakaan, ajaisitko mielummin puiston vai kadun kautta? (vertaile karttoja, Ksv VE1 ja Kf VE1)
Hakaniemen siltaehdotuksessa Kaupunkifillari linjasi reitin kulkemaan Kalasataman puiston reunaa sekä länsirantaa (Sompasaarenlaituri) pitkin, molemmissa kohdissa toteutukseksi ehdotettiin Pyöräliikenteen verkkotason suunnitteluohjeen (Ksv) mukaista kaksisuuntaista pyörätietä. Nyt julkaistussa Ksv:n liikennejärjestelyt piirrustuksessa Sompasaarenlaiturille olisi edelleen tulossa kaksisuuntainen pyörätie, mutta tasoltaan se ei vastaa baanalle määriteltyjä verkkotason suunnitteluperiaatteita. Voisko näiden uusien sekaliikennekatujen ja pyöräkatuvarauksien johdosta myös Sompasaarenlaiturin muuttaa sellaiseksi?
Ksv:n linjauksen VE2 silta yhdistää Hakaniemen, Hanasaaren sekä Kalasataman. Tämä vaikuttaa loistavalta.
Alla olevassa kuvassa Kaupunkifillarin siltavaihtoehdot ja baanan linjaukset Kalasatamassa. (julkaistu Kaupunkifillarissa 15.12.2013)
Mutta baana ei kuljeta yksin pyöräilijöitä, se kuljettaa myös lompakoita, ostovoimaa. Tällä hetkellä baanan käyttäjämääräksi on arvioitu 1 000 pyöräilijää vuorokaudessa, joka on arvioksi aika vähän (vertauksena ratakuilu-baanalla kulkee yli 6 000 ja Lauttasaaren sillalla yli 8 000 pyöräilijää vuorokaudessa). Baanan linjauksella on merkittävä vaikutus myös alueen liike-elämälle, kaupunkikulttuurille, ylipäänsä pöhinälle. Mahdollisen Kruununhaan siltayhteyden jälkeen Kalasatama ei ole enää pussinperä, vaan sen kautta kuljetaan. Mutta pysähtyykö pyöräilijä kahviloihin, ravintoloihin, gallerioihin, tapahtumiin jne., on pitkälti kiinni palveluista, niiden sijainnista ja houkuttelevuudesta sekä koko alueen ilmapiiristä. Kuka ei haluaisi pysähtyä viettämään aikaa kuumana kesäpäivänä pyöräkorjaamo-rantakahvilaan? Kalasatama parhaassa tapauksessa ei olisi paikka vain kalasatamalaisille, vaan kaikille – myös turisteille. Tässä asiassa joko onnistutaan tai ei. Arabianrannan kaltaista paikkaa ei välttämättä kannata tavoitella.
Vaikka baana kulkisi Hanasaaren kautta, niin siltayhteys Kalasatamaan tuo jälleen lukuisat läpiajavat pyöräilijät minuutin päähän Kalasataman rannasta ja muiden katujen palveluista. Myös Hanasaaren rantaan on luultavasti tulossa palveluita.
Veteen piirretty viiva -videosta kuvakaappaus. Onko rantapalvelut oikeasti näin vähäisiä? Venekerho, kaksi ravintolaa ja yksi kahvila. Vai onko tämä kuva tulevaisuudesta, kun kauppakeskus Redi on tehnyt alueesta aution. Ja missä ovat urbaanit uimarannat? vrt. Tukholman Hammarby sjöstad, Luxkajen ja Hornsbergs strand.
Junonkadun kadonneet pyörätiet ja varaus raitiovaunuliikenteelle
Junonkadun suunnitelmasta hävinneet pyörätiet, kuva Kaupunkifillarin osasta 4.
Junonkatua ei viime tiistain lautakunnan kokouksessa mainittu lainkaan. Mutta kuinka hyvä katuna Junonkatu tulee tulevaisuudessa olemaan, jos raitiotievaraus päätetään toteuttaa? Etelässä Aallonhalkojalla raitiovaunut ajavat omia kaistoja omassa aikataulussa, mutta Junonkadulla ne seisovat ruuhkassa. Samassa ruuhkassa seisovat myös pyöräilijät ja yksityisautoilijat. Pysäköinnin poistolla Junonkadulle mahtuisi pyöräkaistat, mutta ratikkaliikenteen ruuhkaan se ei tuo helpotusta. Ainoaksi vaihtoehdoksi jää kadun muuttaminen joukkoliikenne- ja pyöräilykaduksi (tätäkin ehdotettiin jo 15.12.2013 ilmestyneessä osassa 5). Outoa, ettei tähän ole otettu lainkaan kantaa.
Joukkoliikennekatu Tukholman Kungstädgårdenin vieressä. Kuvan suuntaan vain busseille, takseille ja polkupyörille. Toiseen suuntaan saa ajaa myös tavaraliikenne kadun varressa oleville yrityksilla.
***
Tämän viikon tapahtumat palauttivat toivon nykyaikaisten ja laadukkaiden pyöräväylien saamisesta Helsinkiin. Pyörämäärien kasvu on ilmeisesti otettu vakavasti vastaan ja ymmärretään, ettei mitä tahansa lasten liikennekaupunkia muistuttavia pyöräteitä kannata rakentaa. Onneksi tällä kertaa järki voitti. Hyvään lopputulokseen päästään vain hyvillä ratkaisuilla.
Kalasatamaan valmistuneita pyörätien pätkiä. Viime tiistaina päätettiin, että niitä ei tässä muodossa enää tarvita.Kiitos Kaupunkisuunnitteluvirasto!
Jaa artikkeli!
2 thoughts on “Kalasataman katastrofista kuoriutuu kukkanen”
Jos tuo Krunikan silta tulee niin on selvää että sen jälkeen jengi alkaa ajaa Fisulan kautta itään, väylälle tulee liki sama liikenne kuin nyt Kuliksen sillalla. Jos silta tehdään Hakikseen niin sitten pitkäsilta jää yhä tukoksi matkalla ytimeen ja pois.
Pohjoisrannan kauttahan ei kannata ytimeen ajaa mahdollisen uuden Krunikan sillan jälkeen, hankala reitti, vaan sillan jälkeen paras reitti lähtee länteen rantaa pitkin kohti Kaisaniemeä.
Jos tuo Krunikan silta tulee niin on selvää että sen jälkeen jengi alkaa ajaa Fisulan kautta itään, väylälle tulee liki sama liikenne kuin nyt Kuliksen sillalla. Jos silta tehdään Hakikseen niin sitten pitkäsilta jää yhä tukoksi matkalla ytimeen ja pois.
Pohjoisrannan kauttahan ei kannata ytimeen ajaa mahdollisen uuden Krunikan sillan jälkeen, hankala reitti, vaan sillan jälkeen paras reitti lähtee länteen rantaa pitkin kohti Kaisaniemeä.