Kävin joulun alla yleisötilaisuudessa Tapiolan Pohjantiestä juttelemassa suunnittelijan kanssa ja meillä oli hyvä keskustelu. Ilokseni huomasin sillä olleen vaikutusta: suunnitelmaan oli lisätty korotettu pyörätienjatke kerrostalon tonttiliittymään, kuten seutureitillä kuuluu olla.

Oma huoleni on, että tästä tulee Elielinaukio 2, jossa kävelijät päätyvät pyöräkaistalle. 2016-2018 Pohjantien pysäkeillä pysähtyy suurin osa Tapiolan busseista, kunnes bussiterminaali valmistuu. Siis kaikki ne bussit, jotka nyt lähtevät Tapionaukion tilapäiseltä bussiterminaalilta. Pysäkit ovat ihan pyörätien vieressä.

Pohjantien seutureitti Tapiolan keskuksen länsipuolella on vilkas pyörätie: arkisin olivat noin 1700 pyöräilijää päivässä ja huipputunnit ylittivät 200 pyöräilijää tunnissa (Liikenne Espoossa 2012). Tulevaisuuden liikennemääriä on mallinnettu Strafican Espoon metroasemista pyöräilykaupunkeja, case Tapiola -selvityksessä. Pääosin suunnitelma on hyvä: suoraa eroteltua pyörätietä. Lisäksi Kauppamiehentielle ja Pohjantien itäpuolelle tulee yhdistetty jalankulku- ja pyörätie, mitä siellä nyt ei ole ollut.

Laitoin siksi vielä muistutuksen Hepon Facebook-ryhmässä käydyn keskustelun pohjalta yön viimeisinä tunteina juuri ennen muistutusajan sulkeutumista. Kiitos kaikille Fb-kommentoijille avusta, jota ilman muistutus ei olisi valmistunut määräajassa. Virkamiesten vastaus muistutukseeni oli, että muutoksiin ei ole tarvetta. Siis vaikka ollaan rakentamassa Elielinaukion kaltaista paikkaa, niin samat ongelmat eivät voi toistua?

Elielinaukiolla “Läheltä piti -tilanteita vähän väliä”

Näin uutisoi Helsingin Sanomat Elielinaukion pyörätiestä. Matkustajat eivät huomaa pyöriä astuessaan pois bussista, joten konfliktitilanteet ovat väistämättömiä.

Pohjantien pysäkki muistuttaa Elielinaukiota, paitsi että pysäkkitila on hieman leveämpi, yhteensä kolme metriä.

Bussien matkustajille ja pyöräilijöille turvallisinta on erottaa pysäkit kaiteella pyörätiestä kuten Liikenneviraston Jalankulku- ja pyöräväylien suunnitteluohjeessa esitetään (s. 72).

Toinen mahdollisuus, jos kaidetta ei voi toteuttaa, olisi korottaa laatoitettu pysäkkialue pyörätiestä kuten Helsingissä Bulevardilla on tehty, vaikka pysäkkialue on siellä kapeampi kuin tässä.

Virkamiesten vastaus pysäkistä: kaide on vaarallinen ja maksaa

Pysäkkialueen pinta on suunnitelmassa esitetty kivettävän ja jalankulku-pyörätie asfaltoitavaksi. Materiaalierolla pyritään havainnollistamaan alueiden eri käyttötarkoitukset ja ratkaisu on tavanomainen muihin Espoon bussipysäkkeihin verrattuna.
Pyörätie on pysäkinkohdalla suora. Kaiteesta tai korokkeesta voi aiheutua myös vaaratilanteita ja kaide on ylläpitokustannuksia lisäävä ”kuluva” kadun kaluste. Korokkeen käyttömahdollisuus määräytyy kadun korkotason mukaan, koska pysäkin odotustilan
korko on sidoksissa kadun nykytasaukseen, joka pysyy likimäärin ennallaan.

Korotus ei ole teknisesti mahdollinen. Mutta kaide vaarallinen ja kallis? Nyt Pohjantien hinta on 3,4 miljoonaa euroa ilman vesihuollon töitä. Kadun vuosittainen ylläpitokustannus pienenee noin -290 €/vuosi. Onko tässä mittakaavassa kaiteen lisäkustannus liian suuri parantuneesta kävelijöiden ja pyöräilijoiden turvallisuudesta?

Korotettu pyörätienjatke reunakivillä?

Ensimmäisestä suunnitelmasta puuttui korotettu pyörätienjatke tästä länsipuolen kerrostalon tonttilittymästä. Palautteeni perusteella se sinne lisättiin, mistä olen kovin kiitollinen. Seutureitin laatuero pitäisi tulla paremmasta sujuvuudesta ja turvallisuudesta. Juuri pyörätienjatkeet ovat niitä ainoita pieniä parannuksia laadussa verrattuna nykytilanteeseen.

Espoon pyöräilyn edistämisohjelman mukaisesti sivutien liittymien tulee olla korotettuja pyörätienjatkeita maalattuna erottuvalla värillä. Esitin, että se on toteutettava Espoon omien ja tyyppipiirustusten ja HSL:n ohjeiden mukaisesti, eli ilman luiskareunatukia ja maalattuna erottuvalla värillä.

Liittymien sujuvuuteen ja turvallisuuteen tulee panostaa toteuttamalla pyörätien jatka samaan tasoon pyörätien kanssa. (Helsingin seudun pääpyöräilyverkko ja laatukäytävät, s. 38)

Perustelu löytyy myös Liikenneviraston Jalankulku- ja pyöräväylien suunnitteluohjeesta:

“Pyöräilyn pääreittien, tonttikatujen ja vastaavien sekä yleensä myös paikalliskokoojakatujen risteämisissä merkitään muu liikenne pyörätiehen nähden väistämisvelvolliseksi sekä risteyksissä että linjaosuuksilla. … Järjestely rauhoittaa liikennettä sivutiellä, selventää väistämissääntöjä ja painottaa niiden noudattamista parantaen siten eri käyttäjäryhmien turvallisuutta ja mukavuutta.” (s. 105)

Mitä virkamiehet vastasivat:

Yksityiskohtainen suunnittelu esitetään rakennussuunnitelmissa, joita laaditaan parhaillaan. Reunatukien käyttö liittyy ympäröivän katu-alueen korkotasoon ja hulevesien hallintaan. Pyörätien jatkeen toteuttaminen samassa tasossa, ilman luiskattuja reunatukia tarkastellaan rakennussuunnittelun yhteydessä.

Tämä ei ole ensimmäinen kerta, kun hulevesien tai tulvareittien vuoksi reunakiviä ei voi poistaa tai korotettua pyörätienjatketta rakentaa. Koska Pohjantiellä on eroteltu jalankulku- ja pyörätie, minua tietysti kiinnosti onko se maali- vai kiviraidalla. Kiviraita kun tuntuu pitävän jalankulkijat paremmin omalla puolellaan. Katusuunnitelmassa on mainittu, että ajoradan reunakivet ovat graniittia, keskikaistoilla ja saarekkeissa käytetään luonnonkiveä sekä bussipysäkeillä betonilaattaa. Kun kysyin miten pyöräilyn ja kävelyn erottelu on tehty, sain vastaukseksi:

Katusuunnitelmissa on jalankulku ja pyöräliikenne eroteltu koko suunnittelualueella länsipuolella. Merkintätapa ja leveys ratkaistaan rakennussuunnitelmassa. Kyseinen seutureitin osa
sijaitsee Tapiolan kaupunkikeskuksen välittömässä läheisyydessä ja siten merkintätavan laatuun tullaan panostamaan.

Tässä tulee myös vastaan se, että pyörätien laatuun olennaisesti vaikuttaviin yksityiskohtiin ei voi katusuunnitelmamuistutuksilla vaikuttaa.

Voisiko kävely- ja pyöräilymäärät saada osaksi katusuunnitelmia?

Edelleen ihmettelen, että katusuunnitelmaselostuksessa kerrotaan liikenteestä  vain 12 000 – 14 000 autoa vuorokaudessa. Kyseessä on erittäin tärkeä kävelyn ja pyöräilyn väylä, joten olettaisin, että kävely- ja pyöräilyennusteita käytetään suunnittelun mitoituksen pohjana. Ja ovathan ne liikennettä myös, joten olisi selkeää mainita ne  liikennemääristä kerrottaessa?

Pohjantien katusuunnitelma on Espoon teknisen lautakunnan päätettävänä 15.4., joten tähän voi tulla vielä muutoksia. Itse en ole varajäsenenä päättämässä, joten kannattaa olla yhteydessä varsinaisiin jäseniin. Sitä kysyy joskus itseltään, että onko nämä niin pieniä yksityiskohtia, ettei luottamushenkilöiden pitäisi puuttua näin mikrotasolla? Ja silti, juuri näillä yksityiskohdilla tehdään pyöräilystä sujuvampaa.

“Infrastruktuurin turvallisuutta parantavat ominaisuudet nousevat parhaimmin esiin vasta, kun koko infrastruktuuri on saatu laadukkaalle tasolle.
Pyöräilyn lisääntymisen yhteys turvallisuuteen, Luukkonen ja Vaismaa, Liikenneturva 2013, s.18.

Näin oltaisiin lähempänä Espoon pyöräilyn edistämisohjelman tavoitetta: “Lisääntynyt pyöräily lisää liikuntaa ja sitä kautta liikunnan terveyttä edistäviä vaikutuksia, terveydenhuollon kustannukset pienenevät, kaupunkilaisten elämän-laatu paranee ja työssäkäyvien poissaolot vähentyvät.” (s. 29)