Liikennekysymykset herättävät aina suuria mielipiteitä ja tunteita. Kysymys on lopulta siitä, kenelle kaupunkitila kuuluu. Kaupunkitilaa on jo vuosikymmeniä dominoinut vahvasti autoilu. Tämä ei suinkaan johdu siitä, että suurin osa kaupunkilaisista käyttäisi kulkuvälineenään autoa. Tämä johtuu siitä, että auto vie niin paljon tilaa ja aiheuttaa niin paljon meteliä. Auto hallitsee kaupunkikuvaa*, äänimaisemaa ja ajankäyttöä. Syntyy harha, että autoilua on enemmän kuin muita liikennemuotoja, autoilu on välttämätöntä ja että jopa elämänmuotomme takia kaikissa talouksissa on auto. Harha syntyy myös siitä, että esimerkiksi jalankulkijoiden määrää ei lasketa ja pyöräilyäkin lasketaan hyvin vähän. Autoilun määrää sen sijaan seurataan tarkasti, ja kaupunkisuunnittelua tehdään tulevien kuvitteellisten automäärien ehdoilla.

Laskemattomuus on noidankehä: vain tärkeinä pidettyjä asioita lasketaan, ja asiat ovat tärkeitä vain jos niistä on dataa. Jos jostain ei ole dataa, sitä ei ole olemassa. Mutta jos pysähtyy hetkeksi tarkkailemaan Kaivokadun liikennettä, huomaa, että jalankulkijoita on melkoinen määrä autoilijoihin verrattuna.

Yksi liikennemuoto kyykyttää ihmisiä. Sitä on vuosikymmenien ajan tuettu antamalla sille kohtuuttomat määrät fyysistä kaupunkitilaa, äänitilaa, ilmatilaa ja aikaa. Kun tämän liikennemuodon valta-asema on nyt uhattuna, sen advokaatit ovat rientäneet julistamaan kauniita sanoja, jotka pintapuolelta kuulostavat jaloilta ja demokratiaa puolustavilta arvoilta.

On hyvin suosittua puhua liikennemuotojen välisestä tasapuolisuudesta, yhteisten pelisääntöjen noudattamisesta, yhteispelistä, yhteisesti jaetusta vastuusta, oikeudesta valita haluamansa kulkumuoto ja niin edelleen.

Puheenparret luovat illuusion liikenteen tasa-arvosta. Todellisuudessa liikenne – tai ihmiset liikenteessä – ovat kaikkea muuta kuin tasa-arvoisia. Puheenparret eivät ole olemassa tasa-arvon puolustamiseksi, vaan autoilun oikeuttamiseksi. Ne ovat juurtuneet kieleen niin syvälle ja niistä on tullut niin itsestään selviä, ettemme huomaa niiden ideologista viestiä ja todellisuuden vääristymää yhtään sen enempää kuin ilmaa, jota hengitämme.

Mutta ilmakin on mahdollista huomata, jos vain pysähtyy hetkeksi tarkkailemaan.

Liikennemuotojen välinen tasapuolisuus

Helsinkiä, kuten monia muitakin Suomen kaupunkeja, on rakennettu viimeiset vuosikymmenet amerikkalaisen autoiluparadigman mukaisesti: autoilun ehdoilla ja pyöräilyn, kävelyn sekä joukkoliikenteen kustannuksella. Viime aikoina on herätty siihen tosiasiaan, ettei autoilu ratkaisekaan kaupunkien liikenneongelmaa. Autot vievät liikaa tilaa eikä niitä mahdu kaupunkiin enempää. Autoilu on kaikista tehottomin liikennemuoto kaupungissa. Lisäkaistat eivät ratkaise ruuhkia, vaan luovat vain lisää autoliikennettä. Tämä on puoluekannasta riippumaton tosiasia, joka ei muutu miksikään, vaikka sen esittäjä olisikin taustaltaan viherkommari autovihaaja.

Siispä kaupungit ovat suunnanneet katseensa muiden, tehokkaampien liikennemuotojen edistämiseen. Muun muassa Helsinkiin on ryhdytty suunnittelemaan pyöräteitä, myös sinne, missä ei ole tilaa.

Tämä on suomalaisella mittapuulla niin radikaali teko, että liikennesuunnittelijoiden on kansalaisten rauhoittamiseksi jatkuvasti toisteltava, miten ”kaikki liikennemuodot otetaan tasapuolisesti huomioon”, ja miten he eivät ole autovihaajia. Liturgia on sen verran kulunut, että sen täytyy lukea jossain liikennesuunnittelun vuorovaikutusraamatussa.

Liikennesuunnittelun tasapuolisuus tarkoittaa tietysti sitä, ettei minkään liikennemuodon asemaa huononneta, s.o. autoilua ei rajoiteta – vaikkakaan tämä ei ole autoilun aseman huonontamista vaan päinvastoin, mutta en mene siihen nyt.

Hyväksytään hetkeksi ajatus, että pyritään eri liikennemuotojen tasapuolisuuteen. Kun kaupunkeja on rakennettu viimeiset vuosikymmenet yhden liikennemuodon ehdoilla ja muiden liikennemuotojen kustannuksella, miten ihmeessä päästään rajallisessa tilassa liikennemuotojen väliseen tasapuolisuuteen, ellei tämän yhden liikennemuodon samaa tilaa vähennetä?**

Sitten hylätään se. Miksi ihmeessä tavoitteena edes pitäisi olla joku absurdi liikennemuotojen välinen tasapuolisuus?

Puhuessaan tasa-arvon puolesta Thomas Paine, Nelson Mandela ja Martin Luther King tuskin tarkoittivat, että eri muotoisten metalliesineiden tulisi olla keskenään tasa-arvoisia.

Ei liikennemuotojen pidä olla tasa-arvoisia. Ihmisten pitää olla tasa-arvoisia.

Joistakin liikennemuodoista on yksiselitteisesti merkittävää haittaa kaikille kaupunkilaisille ja hyötyä ainoastaan liikennemuodon käyttäjille itselleen. Tällöin ihmisten välistä tasa-arvoa edistää se, että kyseistä liikennemuotoa rajoitetaan.

”Liikenne on yhteispeliä”

Jalankulkijoilta ja pyöräilijöiltä vaaditaan usein oikeuksistaan luopumista, koska ”teho-osastolla ei paljon lohduta, että oli oikeassa”. Jotta itseoppinut harrastelijavalistaja ei tämän nollainformaatiosisältöisen älynväläyksensä myötä – kukapa ei luopuisi oikeuksistaan, kun tonnien painoinen metalliesine tulee kohti 50 kilometrin tuntivauhdilla – joutuisi täysin misantropiseen valoon, hän tasa-arvoistaa keksimäänsä viidakon lakia ilmoittamalla, että ”liikenne on yhteispeliä”.

Fraasi on suosittu myös herrojen Diplomaattien keskuudessa, joiden mielestä liikenteen epätasa-arvo ratkeaa sillä, että kiistetään sen olemassaolo, ja turvallisuusongelma sillä, että kaikki pitelevät toisiaan kädestä kiinni ja laulavat yhdessä Kumbayata.

”Liikenne on yhteispeliä” ja kaikkien on noudatettava ”yhteisiä pelisääntöjä”. Lähes yhtä kuluneita sananparsia kuin Lauttasaaren sillan pyörätien päällyste.

Katsotaanpa sitten hieman tarkemmin, miten yhteistä peliä liikenne oikein onkaan.

Liikennevalot

Helsingin ensimmäiset liikennevalot otettiin käyttöön vuonna 1951. Jalankulkijan tuli noudattaa liikennevaloja vain vilkkaan liikenteen aikana. Erityisesti oli sallittua punaisia päin käveleminen omalla vastuulla silloinkin, kun ajoneuvoja ei ollut tulossa vihreän valon suunnasta 50 metrin matkalla.

Miksi sitten liikennevaloja yhtäkkiä tarvittiin, kun tähän asti oli pärjätty ilman? Vastaus on tietenkin lisääntynyt autoliikenne.

Autoilijat valittavat usein, että liikennevalot on tehty autoilun hankaloittamiseksi. Asia on juuri päinvastoin. Liikennevalot ovat välttämättömät, jotta autoilu kaupungissa olisi ylipäätään mahdollista. Tämä johtuu siitä, että autoja on liian paljon ja ne vievät liikaa tilaa. Kaupungissa tilaa on rajallisesti.

Liikennevaloilla myös ylläpidetään kovia ajonopeuksia ja sujuvoitetaan autoilua. Ilman liikennevaloja Sörnäisten rantatiellä ei voisi ajaa 50-60 km/h, tai poikkikaduilta ei koskaan pääsisi kääntymään pääkadulle. Lisäksi liikennevaloilla priorisoidaan autoliikennettä muihin liikennemuotoihin nähden. Jalankulkijat ja pyöräilijät pakotetaan painamaan nappia ja odottamaan, kunnes viimeinenkin autoilija on mennyt ensin.

Mutta vaikka jalankulku ja pyöräliikenne poistettaisiin kaupungeista, eivät autoilijat pärjäisi keskenään ilman liikennevaloja.

Sen sijaan jalankulkijat ja pyöräilijät pärjäisivät keskenään varsin hyvin ilman liikennevaloja. Jos autoja ei olisi, ei liikennevaloja tarvittaisi. Liikennevalot ovat olemassa autoilun takia. Ne palvelevat autoilua.

Suojatiet

Suojatiet ovat jalankulkijoita varten. Oikein?

Väärin. Suojatiet eivät ole jalankulkijoita varten vaan autoliikennettä varten. Jos autoja ei olisi, ei erillisiä tien ylityspaikkoja tarvittaisi, vaan tien voisi ylittää mistä vain.

Hollannissa ei ole suojateitä pyöräteiden poikki. Niitä ei tarvita, koska pyörätien ylittäminen on turvallista.

Ajoradan ylittäminen sen sijaan ei ole turvallista. Sieltä täältä ajorataa ylittävät jalankulkijat myös haittaisivat autoilun sujuvuutta. Siispä jalankulkijat lempeästi ohjataan ylittämään ajorata tietyistä paikoista. Mikä on ihan hyvä idea, ainakin jos suojatie osuu jalankulkijan luonnolliselle kulkureitille. Läheskään aina ei kuitenkaan näin ole. Autoliikenteen sujuvuuden takia suojatie on usein vedetty kauas jalankulkijan suorimmalta reitiltä. Räikeimmissä tapauksissa on tarpeen ohjata jalankulkijaa vähemmän lempeästi aidalla.

Suojatie on autoliikenteelle sikäli harmillinen juttu, että lain mukaan autoilijan on väistettävä suojatielle astuvaa jalankulkijaa. Tämä niin kutsuttu suojatiesääntö on kuitenkin helppo kumota asentamalla suojatielle napilla toimivat liikennevalot. Siis sellaiset, joissa ajoradalle palaa oletusarvoisesti aina vihreä ja jalkakäytävälle punainen. Näin onkin tehty monissa paikoissa jalankulkijan turvallisuuden nimissä. Jalankulkijan etuoikeus on näppärästi käännetty autoilijan etuoikeudeksi ja suojatien merkitys on haihtunut ilmaan kuin ilmavaiva Mojaven aavikolle.

Ylipäätään suojatiellä ei ole mitään merkitystä missään, missä on myös liikennevalot.

Suojatie ei ole jalankulkijan valtakuntaa, vaan autoilijan. Suojatietä ylittävä jalankulkija vierailee autoilijan valtakunnassa ajoradalla. Jalankulkijan ja pyöräilijän reitti katkeaa jokaisessa risteyksessä, mutta autoilijan reitti on yhtenäinen. Toisinkin voisi olla. On olemassa risteysratkaisu, jota kutsutaan jatketuksi jalkakäytäväksi. Tällöin autoilija joutuu ylittämään jalkakäytävän, sen sijaan että jalankulkija joutuu ylittämään ajoradan. Autoilija vieraileekin jalankulkijan valtakunnassa.

Kyse ei ole luonnonlaeista vaan priorisoinnista, ideologisista valinnoista, jotka on tehty kansalaisilta kysymättä. Kyse on siitä, kenelle yhteinen tila ja aika annetaan.

Liikenneympyrät

Liikenneympyrät, joita nyt kovalla innolla rakennetaan joka paikkaan, parantavat autoilun sujuvuutta ja turvallisuutta. Liikenneympyrän ansiosta liikennevalot voidaan poistaa. Autoilijoiden turvallisuus paranee, sillä konfliktipisteet toisten autojen kanssa vähenevät. Välttääkseen törmäyksen toisen auton kanssa autoilijan on tarkkailtava vain yhdestä suunnasta tulevia autoja.

Sen sijaan pyöräilyn turvallisuutta liikenneympyrät eivät paranna, ja pyöräilyn ja jalankulun sujuvuutta ne heikentävät. Liikenneympyrät suurentavat risteysaluetta, pidentävät etäisyyksiä ja pakottavat pyöräilijän ja jalankulkijan suoralta linjalta kiertoreiteille. Lyhin ja mutkattomin reitti on tietysti autoilijalla.

Pienet liikenneympyrät ovat lisäksi hankalia joukkoliikenteelle.

Viime vuosina on keskusteltu siitä, miksi pyöräilijöiden turvallisuus liikenneympyröissä on ongelma ja miten liikenneympyrät pitäisi suunnitella, jotta ne olisivat mahdollisimman turvallisia pyöräilijälle. Kukaan ei kysy, pitäisikö liikenneympyröitä ylipäätään rakentaa. Ne kun eivät palvele pyöräilyä eivätkä jalankulkua – liikennemuotoja joita strategioiden tasolla halutaan edistää – vaan autoilua. Liikenneympyrän hyvyys on kyseenalaistamaton ja itsestään selvä lähtökohta – ja keskustelu koskee ainoastaan siitä, millainen liikenneympyrän pitäisi olla.

Kysymys “Millainen liikenneympyrä on turvallisin pyöräilijälle?” on harhautus, jolla keskustelu viedään pois oleellisesta kysymyksestä: siitä, pitäisikö liikenneympyrää ylipäätään rakentaa. Kysymyksen esittämällä teeskennellään, että liikennettä suunnitellaan pyöräilyn ehdoilla, kun sitä tosiasiassa suunnitellaan autoilun ehdoilla.

Autoilun kannalta liikenneympyröiden turvallisuushyödyt saataisiin myös rakenteellisilla hidasteilla ja tasa-arvoisilla risteyksillä, ratkaisuilla jotka lisäisivät myös pyöräilyn ja jalankulun turvallisuutta mutta eivät heikentäisi niiden sujuvuutta. Toteutus olisi myös halvempi ja veisi paljon vähemmän tilaa. Jostain syystä tätä vaihtoehtoa ei kuitenkaan edes harkita. Hidastetöyssyt kun ovat ikäviä ajaa.

Liikenneympyrät vievät enemmän tilaa ja kasvattavat käveltäviä ja pyöräiltäviä etäisyyksiä. Ne sopivat maalle, eivät kaupunkiin.

---

Tässä on listattu vain muutama ”yhteinen pelisääntö”: liikennevalot, suojatiet ja liikenneympyrät palvelevat kaikki lopulta autoilua. Käsittelemättä jäivät kokonaan esimerkiksi kaupunkien moottoritiet, jotka eivät edes yritä teeskennellä palvelevansa jalankulkua tai pyöräilyä millään tavoin – päinvastoin ne aiheuttavat kohtuuttoman estevaikutuksen ihmisille ja elämälle. Vastaavan tasoista infraa pyöräilylle ei ole Suomessa vielä nähty ja tuskin koskaan tullaan näkemäänkään – missä on se pyöräbaana joka on suunniteltu samoilla kriteereillä kuin moottoritie tai edes maantie?

Korjataanpa sitten pari väärinkäsitystä.

Liikenne ei ole yhteispeliä eivätkä pelisäännöt ole yhteiset.

”Yhteiset pelisäännöt” ovat orwellilaista kielenkäyttöä. Termi väittää, että pelisäännöt eli liikennesäännöt ovat yhdessä sovitut ja tasa-arvoiset. Mutta ne eivät ole yhteiset. Ne ovat autoilun mahdollistavat ja autoilun ehdoilla määritetyt säännöt. Säännöt, jotka on pakko olla, jotta autoilu olisi ylipäätään mahdollista. Voimme toki hyväksyä, että kaupungeissa täytyy voida myös autoilla ja siten hyväksyä nämä säännöt ja alistua niihin. Mutta se ei tarkoita, että liikennesäännöt palvelisivat tasa-arvoisesti kaikkia. Ne palvelevat pääasiassa autoilua ja ovat autoilua varten.

“Yhteisten pelisääntöjen” noudattaminen voi tarkemmin ajattelematta kuulostaa vain kohtuulliselta vaatimukselta. Sehän olisi vain tasa-arvoa. Sääntöjen noudattaminen ei kuitenkaan ole tasa-arvoa silloin, kun ne kyykyttävät toisia ja etuoikeuttavat toisia. Silloin “yhteisistä pelisäännöistä” puhuminen on silkkaa ymmärtämätöntä tekopyhyyttä.

Liikenne ei todellakaan ole peliä. Ainakaan sen ei pitäisi olla. Peli on tapahtuma, jossa vahvimmat voittavat ja heikoimmat häviävät. Liikenne on tapahtuma, jossa ihmiset liikkuvat paikasta toiseen sujuvasti ja turvallisesti. Liikennesäännöt perustuvat lakiin, eivät peliin. Liikenteessä ei pidä pyrkiä voittamiseen vaan siihen, ettei liikkuessaan tapa tai vammauta ketään.

Luterilainen solidaarisuus

Kaupungissa autoilu on rasittavaa. Autoilun rasittavuus ei kuitenkaan johdu jalankulkuliikenteestä, pyöräliikenteestä eikä edes ilkeästä liikennesuunnittelijasta. Se johtuu toisista autoista. Autoja on yksinkertaisesti liikaa siihen nähden, kuinka epätehokas kulkumuoto se on, kuinka paljon se vie tilaa ja kuinka paljon se aiheuttaa vaaraa. Vaikka kaikki jalankulkuliikenne ja pyöräliikenne kiellettäisiin kaupungeissa, autoilu olisi silti rasittavaa. Autoilija joutuisi silti kököttämään punaisissa valoissa vähän väliä toisten autoilijoiden takia. Autoilusta on yksinkertaisesti mahdotonta tehdä korttelikaupungissa sujuvaa – ellei autojen määrää rajoiteta merkittävästi. Autoilun rasittavuus kaupungissa on autoon sisältyvä ominaisuus, eikä siitä ole mahdollista päästä eroon millään liikennesuunnittelun taikatempuilla.

Tasa-arvon illuusioon kuuluu, että jalankulkijoilta ja pyöräilijöiltä vaaditaan luterilaista solidaarisuutta autoilijoita kohtaan. Luterilainen oikeudenmukaisuus tapahtuu silloin, kun kaikki kärsivät yhtä paljon, toiset mieluummin vähän enemmän kuin toiset. Koska autoilija joutuu kärsimään, on myös pyöräilijän ja jalankulkijan kärsittävä. Jos autoilijan on kökötettävä punaisissa valoissa, niin on totta vieköön pyöräilijänkin, koska muuten olisi epistä. Oli pyöräilijän valoissa seisoskelu tarpeellista tai ei muustakin syystä kuin autoilijan kiukun ehkäisemiseksi.

Luterilaisen oikeudenmukaisuuden tapahtumista varjellaan hysteerisesti. Kaikkien on kärsittävä tasapuolisesti autoilun aiheuttamista haitoista. Mitä nyt unohtuu sellainen pikku sivuseikka, että auton ulkopuolella olijat jo kärsivät niistä enemmän kuin sisäpuolella olijat.

Pyöräilykypärän käyttösäännös kirjattiin lakiin ihan vain siksi, että kaikkien tienkäyttäjäryhmien oli tehtävä jotain liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Kuitenkin päättäjillä oli tuolloin jo jonkinlainen ymmärrys siitä, että kypäräpakko olisi huono idea, koska se vähentäisi pyöräilyä.

Lopputuloksena syntyi epäselvä ja väärin ymmärretty laki, joka ei ainakaan paranna liikenneturvallisuutta, mutta todennäköisesti heikentää sitä antamalla liioitellun kuvan sekä pyöräilykypärän tehokkuudesta että pyöräilyn riskeistä ja karkottamalla ihmisiä pyöräilemästä. Ja kaikki tämä vain näennäisen tasapuolisuuden periaatteen vuoksi. Siksi, ettei autoilijasta tuntuisi, että on epistä. Luterilainen solidaarisuus oli tärkeämpää kuin kansanterveys.

Solidaarisuuden nimissä liikennevalistusta kohdistetaan ”tasapuolisesti niin pyöräilijöille, jalankulkijoille kuin autoilijoillekin”. Kuitenkaan pyöräilijä tai jalankulkija ja autoilija eivät ole liikenteessä keskenään tasa-arvoisia. He eivät myöskään aiheuta vaaraa tasapuolisesti. Tämä johtuu siitä yksinkertaisesta tosiasiasta, että pyöräilijä tai jalankulkija painaa 70 kg ja etenee 5-25 kilometriä tunnissa. Auto painaa 1500 kg ja etenee 40-80 kilometrin tuntivauhdilla. Auton liike-energia on yli satakertainen pyöräilijän liike-energiaan nähden. Lisäksi autoilijalla on ympärillään metallikuori, jota pyöräilijällä tai jalankulkijalla ei ole.

Auton kuljettaja aiheuttaa ylivoimaisesti suurimman vaaran liikenteessä. Lähes kaikki teot, joilla liikenneturvallisuutta voidaan nykytilanteesta parantaa, ovat kiinni autoilijan käyttäytymisestä. Tämä ei tarkoita, että autoilijat olisivat pahoja ihmisiä ja muut hyviä ihmisiä. Se tarkoittaa vain, että kaikki ihmiset ovat itsekkäitä ja pelastavat ensisijaisesti oman nahkansa. Jalankulkijalla ja pyöräilijällä on jo selviytymisviettiin perustuva motivaatio olla törmäämättä keneenkään, varsinkaan autoon. Autoilijan motivaatio väistää jalankulkijaa tai pyöräilijää ei perustu selviytymisviettiin, sillä on epätodennäköistä, että törmäyksessä autoilijalle kävisi kuinkaan. Se perustuu tietoiseen harkintaan. Siksi se on niin helppo unohtaa hetkeksi, kun puhelin soi tai ajatukset harhautuvat, tai kun vähän väsyttää. Tai pidemmäksi aikaa, jos vaan ei kiinnosta.

Liikennevalistuksen jakaminen ”tasapuolisesti” kaikille tienkäyttäjille ei ole loogista liikenneturvallisuuden parantamisen kannalta. Se on loogista ainoastaan luterilaisen solidaarisuuden kannalta. Se on haitallista, koska se saa autoilijan kuvittelemaan, että liikenneturvallisuus on yhtä paljon kiinni jalankulkijan ja pyöräilijän käyttäytymisestä kuin hänen omasta käyttäytymisestään, ja että kaikki voivat tehdä yhtä paljon liikenneturvallisuuden parantamiseksi nykytilanteesta. Kun eivät he voi.

”Tasapuolinen” liikennevalistus häivyttää autoilijan todellista vastuuta ja siirtää sitä jalankulkijoille ja pyöräilijöille. Se saa autoilijat suhtautumaan ajamiseensa löperömmin kuin heidän operoimansa ajoneuvon vaarallisuus edellyttäisi. Koska ”kyllähän jalankulkijoiden ja pyöräilijöidenkin pitää tehdä osansa”. Luterilaisen solidaarisuuden nimissä.

Auto on se joka tappaa. 90% vaarasta johtuu autosta, mutta vastuu jaetaan tasapuolisesti kaikkien kesken. Tämä ei ole tasa-arvoa.

Lopuksi

Ihmiset liikenteessä ja kaupunkitilassa eivät ole tasa-arvoisia.

Siinä vaiheessa kun vihreä palaa oletusarvoisesti pyörätielle ja autoilijan on anottava tien ylityslupaa kipuamalla ajoneuvostaan ulos ja painamalla nappia, siinä vaiheessa kun pyörätie tehdään suoraksi ja etuajo-oikeutetuksi ja autoilijat ohjataan mutkittelevalle kiertoreitille, siinä vaiheessa kun etuajo-oikeutetun autoilijan reitille asetetaan jokaiseen risteykseen shikaaneja sekä teräviä hidastöyssyjä, siinä vaiheessa kun auton moottori, rengasmelu ja töötti kuuluvat auton sisälle yhtä kovaa kuin ulkopuolelle, siinä vaiheessa kun pakokaasut ohjataan auton sisätilan läpi, siinä vaiheessa kun auto aiheuttaa yhtä suuren vaaran auton sisällä olijoille kuin ulkopuolisillekin, siinä vaiheessa voidaan alkaa keskustella tasa-arvosta.

Autoilu ei ole mikään ihmisoikeus. Siihen tarvitaan lupa, siihen liittyy velvoitteita ja sitä rajoitetaan. Autoilu missä tahansa ja milloin tahansa ei pitäisi olla kenenkään oikeus. Kaupungeissa tulisi olla enemmän yhteisiä alueita, jotka ovat vapaat autoilusta, sen aiheuttamasta saasteista, metelistä, turvattomuudesta ja epäviihtyisyydestä. Missä tahansa sivistyneessä eurooppalaisessa pääkaupungissa Kaivopuiston kaltainen alue olisi rauhoitettu autoilulta. Autottomien alueiden lisääminen kaupunkeihin edistää ihmisten välistä tasa-arvoa.

---

 

Arvovalintoja Helsingin ydinkeskustassa kesällä 2014

---

*) Onkin hämmästyttävää, miten kynsin hampain niin sanotuista museoarvoista tai ”kaupunkikuvasta” kiinni pitävät virkamiehet eivät näe autoja kaupunkikuvaa pilaavana ongelmana. Pyöräkaistaa ei voi päällystää asfaltilla tai edes isommilla laatoilla, koska kaupungin historiallinen maisema menisi armottomasti pilalle. Sen sijaan on aivan OK päällystää vastaava mittaamattoman arvokas nupukivikaistale pysäköidyillä autoilla – ei edes museoautoilla, vaan audeilla tältä vuosituhannelta.

**) Jos Pekalla on viisi omenaa, Ernolla kaksi omenaa ja Annilla kaksi omenaa, montako omenaa Pekan on annettava Ernolle ja Annille, jotta kaikilla olisi yhtä monta omenaa?