Mitä on tapahtunut Espoon pyöräilyn edistämisohjelman 10 ensimmäisen kuukauden aikana? Ja osin vähän sitä ennen.
1. Espoon tulevat pyöräilyn laatureitit rakennetaan paloissa
Tulevina vuosina ei tule olemaan rahaa korjata nykyisiä katuja pyöräilyn laatukäytäviksi yhdellä kertaa. Niinpä saimme teknisessä lautakunnassa päätöksen, että aina kun jokin laatureitin osana oleva kadunpätkä avataan, se rakennetaan laatureittimääritelmän mukaisesti. Ja tällaisia urakoita on melkein joka kuukausi, joten vähitellen saamme parannettua pyörätieverkkoa. Tähän mennessä virkamiehet on koulutettu laatureiteistä ja karttajärjestelmään on lisätty laatureittien sijainnit. Nyt on siis kaikki perusteet, että suunnittelun pitäisi tuottaa laatureittejä.
Täysikokoinen kartta laatureittiverkostosta selitteineen ladattavissa täältä. Painopiste on nykyisen verkoston laadun nostamisessa. Vilkkaammin liikennöidyillä osuuksilla HSL:n laatureitti tarkoittaa eroteltua pyörätietä, jossa on korotetut pyörätien jatkeet. Siis ideaalitapauksessa tältä:
Paljon suunnitelmia tehdään yhä yhdistettyinä pyöräteinä, joita sitten Hepon lausunnoissa ja teknisessä lautakunnassa yritämme muuttaa erotelluiksi vaihtelevalla menestyksellä.
Kovin usein Espoossa korotettuja pyörätienjatkeita ei voi rakentaa tulvareittien takia. Tähän pitäisi löytää ratkaisu, jotta laatureitin ylitykset eroaisivat turvallisempina tavanomaisista pyöräteistä.
2. Kohti esteetöntä pyörätietä
HSL:n laatureittimääritelmän mukaan pyöräteillä ei saa olla reunakiviä ja nyt Espoossa on päätös reunakivistä luopumisesta. Kirsi Louhelaisen esityksestä kaupunkisuunnittelulautakunta päätti 4.9.2013 ”Lisätään välittömänä toimenpiteenä Espoon käyttämien tyyppipiirustusten päivittäminen vastaamaan HSL:n määritelmiä ja muuttuvia valtakunnallisia ohjeita hyödyntäen parhaita eurooppalaisia käytäntöjä.” Käytännössä tämä tarkoittaa, että suraku-luiskareunatuelliset liittymien tyyppipiirustukset päivitettäisiin reunakivettömiin välittömästi.
Nyt pitäisi siis kehittää eroteltu versio, jossa pyöräilijöille on luiska ja kävelijöille näkövammaisten tarvitsema 30 mm korkeusero. Ja väliin sellainen erottelu, etteivät näkövammaiset vahingossa joudu pyörätien puolelle. Helsinki kehitti juuri ja tällaisen, joten odottelemme jos sen saisi käyttöön. Jos se ei kelpaa, täytyy Espoossa etsiä oma ratkaisu. Tässä olisi seutuyhteistyön paikka, jotta koko HSL-alue saataisiin käyttämään samanlaisia reunakivettömiä liittymiä eikä joka kaupungissa tehtäisi päällekäistä kehitystyötä.
3. Pyörätieverkon kunnostus on jaettu kolmeen koriin
2014–2015 metron pyöräilykaupunkiselvitykseen liittyvien uusien laatureittien suunnittelu ja rakentaminen sekä asemanseutujen liittyvän kunnallistekniikan liityntäpyöräpysäköinnin rakentaminen. Sanotaan selvityksistä mitä tahansa, niin tuo on kyllä edistänyt pyöräilyä! Nyt pitäisi saada samanlainen selvitys länsimetron jatkeen osalta Finnoosta Espoonlahteen.
2017 lähtien Espoon seutureitti- ja laatukäytäväverkoston risteysjärjestelyt sekä muut parannettavat toimenpiteet maastoinvestoinnein läpi. Viimeisenä rakennetaan kaupunkiradan varren yhteydet.
4. Ensimmäinen espoolainen pyöräilyn laatukäytävä valmistuu Matinkylän metroasemalta keskuspuistoon
Olarinkadun rakennusurakka alkaa syksyllä 2014 (katupiirustukset kahdessa osassa: eteläinen ja pohjoinen). Eroteltu jalka- ja pyörätien leveys on 2 + 2 metriä ja suurin parannus nykytilaan on pyörätien siirtäminen pysäkkien taakse. Vain Ruomelantien risteyksessä on korotettu pyörätien jatke, kuten HSL:n ohjeissa on suositellaan. Liittymän kaaria on tiukennettu, jotta autoilijat joutuisivat hidastamaan ja pyöräily olisi turvallisempaa.
Kuten suunnittelija Jaana Salo totesi vuosi sitten Hesarissa, laatukäytävää ei välttämättä huomaa. Suunnittelijoiden mukaan ahdas katutila vaikeutti toteutusta. Olarin laatureitti päätettiin infrahankintapäätöksenä, joten siitä ei ole järjestetty samanlaista kuulemista ja vuorovaikutusta kuin katusuunnitelmista. Jos laatukäytäviä tehdään enemmän tällä tavoin, pitää jatkossa miettiä miten pyöräilijät voisivat vaikuttaa suunnitelmiin etukäteen. Espoossa allekirjoitettiin vastikään pyöräilyä edistämisen Brysselin sopimus, joka velvoittaa kaupunkia yhteistyöhön pyöräilyjärjestöjen kanssa.
5. Niittyraitti eli Tontunmaan laatureitti rakennetaan 2015
Se kulkee Olarista Kehä I:lle ja tarjoaa vähemmän risteyksiä kuin nykyinen katuverkossa kulkeva yhteys. Reitti valmistuu vuoden 2015 lopussa.
Kuva Espoon Kunnallistekniikan investointiohjelmasta vuosille 2014-2015, s.70 ja 72
Matinkylän metroasema – Keskuspuisto pyörätiestä on jo valmistunut eteläisin osa Piispansillan kohdalta. Pyörätie on edelleen kaksisuuntainen, jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden erottelu riittämätön ja risteyksissä on reunakivet. Parannuksia verrattuna remonttia edeltäneeseen tilanteeseen on vaikea löytää, mitä nyt saatiin pyörätie siltojen itäpuolellekin.
Väitteet Olarinkadun ahtaudesta ovat omituisia. Katu on autolähiömitoituksella tehty ja katutila on niin leveä, että kadulla pystyy huoletta ajamaan 20km/h ylinopeuksia. Kadulla on jo nyt leveät kevyen liikenteen väylät ja niiden ja ajoradan välissä nurmikaista. Lisäksi kadulla kulkee niin vähän jalankulkijoita, että sinne riittävät kapeatkin jalkakäytävät.
HSL:n laatukäytävien määrittely on 2+2 m jk + pp tai vähän leveämpi ja jos liikennettä on vähän niin yhdistetty. Sivutien ylityksessä korotettu pyörätien jatke. Espoossa tähän mennessä tätä lukuunottamatta kaikki laatukäytäväreitit on tuomittu vähäliikenteisiksi eli yhdistettyjä ja tässä on ensi kertaaa rakennettu yhteen risteykseen tuo korotettu pyörätien jatke. Onhan niitä jonkin verran muualla, mutta ei näillä pyöräteillä. Kuten suunnittelijan kommentista ilmenee, niin laatu Olarin reitissä on huomaamaton.
Tasoeroteltuja väyliä on ehkä tulossa Urheilupuistoon, mutta tyyppipiirustuksia ei sellaisista ole eikä niitä itse asiassa ole HSL:n määritelmissäkään. Samoin yksisuuntaiset väylät puuttuvat. Jos nyt alettaisiin saada eroteltuja yhdistettyjen sijaan.
Suunnitelman mukaan erottelu pitäisi tulla maaliraidalla ja asfalttiin painetulla kuvioinnilla, jota on muistaakseni kadun alkupääsä jo nyt. Mitä mieltä olette sen toimivuudesta? Entä kiviraita, jota on ainakin Suomenojalla päin ja Leppävaarassa?
Tuo ”ei huomaa mistään” on kyllä varmasti hämmästyttävän osuva tavoitellun laatutason kuvaus.
Jouduin hieman hieraisemaan silmiä kun kartta väitti että espoossa on jo olemassa hiekkateitä jotka olisi merkattu laatureitiksi. Olarin ohittava lenkkipolku joka jatkuu keskuspuistoon on merkitty laatureitiksi, vaikka itse olen aina siinä polkiessa kuvitellut että tämä on joku syrjäinen paikka johon on vaan sattunut espoolle tyypilliseen tapaan tipahtamaan yhdistetyn väylän merkki. Bonuksena olarin ja friisinmäen puolella on vaaralliset risteykset mihin pääsee monesta suunnasta polkemaan n. 40km/h samalla kun näköesteet haittaavat risteykseen tulemista.
Lisäksi näköjään työmatkani ei käytäkkään laatureittiä tuonne lauttasaaresta niittykumpuun asti, vaan muuttuu pääreitiksi, mitä lie tarkoittaakaan. Mutta eipä noita erota mitenkään, toisistaan, eikä edes minkäänlaista opastusta ole laatureittiä varten, tosin näin olemattomalla laatuerolla ei tarvitsekkaan olla.
Lisäksi havaitsin että espoosta henttaalle on merkitty joku perusväylä, mutta ainakin itse kun sitä joskus etsin, niin en millään sitä löytänyt. Onneksi opasteet ei turhaan rasita ihmistä joka haluaisi espoon keskuksesta tapiolaan. Myöskään mitään suunnitelmia ei näytä olevan pikateiden vieressä kulkevien väylien lisäämiseen. Turunväylä etenkin voisi tarvita, ja kehä kakkosen pohjoispää on tällä hetkellä hyvin sekava. Näillä väylillä voisi olla merkitystä etenkin autoilijoille joille pyörä olisi vaihtoehto jos tietäisi reitin. Turunväylän seuraaminen on pyörällä tällä hetkellä lähes mahdotonta (kun ei siinä mene pyörätietä), vaikkakin vanha turuntie on keskimääräiseen espooseen nähden hyvä pyörätie, jos sinne osaa suunnata.
Ihan kiva tehdä erilaisia suunnitelmia, mutta itse en ainakaan mitään konkreettista ole nähnyt espoon puolelta. Kivahan se on 100-sivuisia julkaisuita tehdä omaksi iloksi, mutta pahasti pelkään että jos liikenneratkaisuista puuttuu pyöräilyjärjestöjen näkökannat, niin homma ei tule toimimaan. Luottamusta ei todellakaan herätä se, että pyörälle huonoja liikenneratkaisuita on rakennettu tänäkin vuonna, vaikka kovasti jo hehkutetaan pyöräilyn kehittämisen puolesta.
Suomi on autoileva maa, ja vaatii paljon työtä ennenkuin pyöräilyn ratkaisut tulee oikeaoppisena selkärangasta. Hyvin näkee näköalattomuuden esimerkiksi kauklahdenväylän rakennustyömaasta, että pyöräilijät (ja kävelijät) ohjataan työmaan lävitse, vaikka ajoradan puolella on 30km/h rajoitusalue. Ajorata on ihan hyvässä kunnossa, mutta klv on aina yllätyksiä täynnä, kuten auki revittyä tietä, reikiä, töyssyjä, kaivureita ja irtokiveä. Ja kyllä, olen ajanut autolla monet kerrat tuosta, ja edelleenkin ihmettelen etteikö kannattanut rakentaa vaikka karvan verran leveämpi tie autoille ja pistää ainakin pyörät sinne.
Mitään laatureittejä ei vielä ole rakennettu, vaan vasta suunnitelma on tehty. Ajoin itsekin keväällä Tapiolasta Espoon keskukseen ja taisin antaa jotain palautettakin puuttuvista merkinnöistä. Henttaalle tulee uusi vähän pohjoisempi linjaus jossain vaiheessa ja reittien viitoitusta on yleisesti luvattu kehittää.
Pyöräilyn edistämisohjelmaa varten on koottu työryhmä ja yritän saada sinne pyöräilijöiden edustuksen tuohon Brysselin sopimukseen vedoten. Viimeksi kun kysyin asiasta niin vastaus oli, että pyöräilijät voivat jättää katusuunnitelmista palautetta kuten muutkin. Tässä ei ehkä ymmärretty mitä hyötyä Espoolle olisi saada käyttäjät mukaan suunnittelemaan ja antamaan asiantuntemustaan ilmaikseksi. Espoosta puuttuu vielä pyöräilyvirkamies ja nykyisenrekrytointikiellon aikana sellaista on vaikea saada, vaikka konserniesikuntaan ja sote-puolelle on uusia virkoja perustettu. Tähän palataan viimeistään syksyn budjettineuvotteluissa uudestaan kun viime kerralla jäi saamatta.
Kaikista puutteista kannattaa laittaa palautetta https://easiointi.espoo.fi/eFeedback/fi/Feedback/6-Kadut%20tiet%20torit%20ja%20liikenne ja merkata vastaus julkiseksi. Näin niitä on helppo seurata. Olen saanut asiallisia vastauksia kun olen perustellut miten on tehty suunnitelmista poilleavia toteutuksia. Esimerkiksi virkamiehen on tehtävä surakua niin kauan kuin tyyppipiirustukset sitä vaatii, joten ei kannata toivoa muuta, mutta jos surakun asennus on tehty väärin tai kuten Kilossa oli asennettu betoninen reunakivi, niin sen lupasivat korjata.
Hieno vastaus muuten tuolla Larin mainitsemalla sivulla Espoon kaupungilta tiedusteluun Kuitinmäentie törkeistä reunakivistä:
”Emme ikävä kyllä rakenna enää asfalttiluiskia. Tämä johtuu kahdesta syystä. Reunakivet auttavat näkövammaisia havainnoimaan ympäristöään ja näin heillä liikkuminen on turvallisempaa. Toinen syy on pyöräilijöiden oma turvallisuus. Reunakiven vuoksi risteykseen tultaessa pyöräilijän on hidastettava ja näin autoilija havaitsee hänet helpommin.”
Eli Espoo rakentaa hidasteet etuajo-oikeutetuille pyöräilijöille mielummin kuin pyhille peltilehmille.
Vesa, kaupunkisuunnittelulautakunnan päätöksestä huolimatta tuo on vielä Espoon virallinen linja. Nämä muutokset ei tapahdu hetkessä eikä ajattelumallit muutu itsestään. Olen koittanut vähän herätellä, että tutkimustieto risteysten turvallisuudesta suosittaa autojen hidastamista (http://www.lintu.info/summala_radun.pdf, http://lintu.info/KOLKUTA2.pdf) korotetuilla pyöräteiden jatkeilla. Jälkimmäisessä kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien -raportissa suositellaan myös pyörien hidastamista liittymissä alamäkien jälkeen tai väistämisvelvollisuudesta muistuttamista kolmioilla, kun pyörä on väistämisvelvollinen. Reunakivi hidastaa pyöräilijää ihan liian myöhään. Mikä olisi näissä hyvä tapa hidastaa pyöräilijöitä, jos mäen alla on tien ylitys
Lari kysyy, että mikä olisi hyvä tapa hidastaa pyöräilijöitä, jos mäen alla on (väistämisvelvollinen?) tien ylitys. Miten olisi poikittaiset heräteraidat (esim. massalla toteutettuna) alamäkeen tuleville ja ennen risteystä vielä kolmiot liikennemerkkinä ja/tai tiemerkintänä muistuttamassa asiasta?
Massatut poikkiraidat ovat aika huonot, sillä ne vievät huomiota pois tärkeämmistä asioista (eli muun liikenteen havainnoinnista). Lisäksi niiden ylittäminen pyörällä on hankalaa, jos nopeus on alhainen – samaa koskee muuten myös reunakiviä.
Helsingissä on muutama hankala risteys, joissa alamäkeen tulevaa väistämisvelvollista pyöräilijää varoitellaan risteyksestä STOP-merkillä.
Entä tärinäraidat asfalttiin koverrettuna? No joo, sitten kun maallikkona menen esittämään tätä ammattisuunnittelijalle niin pitäisi olla aika painavat perustelut joilla ammattilaisen pää käännetään, että raidat on turvallisempi ratkaisu kuin reunakivi.
”Reunakivet auttavat näkövammaisia havainnoimaan ympäristöään ja näin heillä liikkuminen on turvallisempaa. ” Tämä on toinen iso periaatekysymys Espoon liikennesuunnittelussa, joka pitää saada ratkaistua jotta uskalletaan siirtyä reunakivettömiin ratkaisuihin. Kun pyöräilijälle tai pyörätuolin käyttäjälle reunakivi on haitta tai epämukavuustekijä, niin näkövammaiselle se estää joutumasta vahingossa ajotielle ja auton alle. Pitää siis löytää ratkaisu, jossa pyöräilijöiden asfalttiluiska on eroteltu niin hyvin, että näkövammainen ei eksy sen puolelle vaan pysyy turvallisesti omalla luiskareunatuellisella puolellaan.
Helsingin uudessa versiossa on ilmeisesti yksi rivi noppakiviä erottamassa pyörätien luiskaa ja kävelijöiden puoleta. Surakun ohjeissa minimi on 200 mm leveä kivetys, jotta näkövammainen ei vahingossa astu sen yli tai ettei keppi hyppää kiven yli. 200 – 500 mm on ohjeen suositus. Pitäisikö siis olla kaksi tai kolme riviä noppakiviä risteyksen kohdalla, jotta näkövammaiset eivät harhaudu ajoradalla tai pyörätielle? Onko jossain tällaisia ratkaisuja käytössä, jotka riittävät näkövammaisille? Kuvia?
Pyöräliikenteen vauhdin hidastaminen alamäkeen on ihan perusteltua, mutta miten perustellaan sama ylämäkeen ajettaessa tai keskikorokkeen kohdalla?
Tuo näkövammaisperustelu sinänsä on aika osuva, mutta eikö asfalttiluiskia voi rakentaa niin kapeiksi, että näkövammaisten riskit olisi minimoitu (pyörätuolit toki huomioiden)?
Vesa, tuo luiskan kaventaminen on ihan uusi ajatus minulle. Miten ajattelit että se toimisi?
No reunakivessä (ainakin jyrkässä sellaisessa) on ihan oikeasti se ongelma, että se hankaloittaa hitaasti liikkuvan polkupyörän siirtymistä pyörätien jatkeelta pyörätielle. Pyörällä ei nimittäin tällöin ole riittävästi liike-energiaa nostamaan etupyörä reunakiven yli, jolloin pyörä stoppaa ja pahimmassa tapauksessa pyöräilijä kaatuu pyörätien jatkeelle.
Jos siinä pyörätielle halutaan tarkoituksella tuoda ylimääräisiä epätasaisuuksia (ikään kuin niitä ei olisi ennestään jo runsaasti), niin tuollainen koverrettu tärinäraita on kyllä parempi kuin massattu raita, koska siihen on hankalampi kaatua pyörällä.
Tietysti jos halutaan, että pyöräteiden suunnittelussa priorisoidaan näkövammaisia, niin kannattaa tietysti tarkistaa miten nämä osaavat reagoida moisiin raitoihin. Ja jos on kyse yhdistetystä jalkakäytävästä ja pyörätiestä, niin kannattaa myös tarkistaa miten raidat vaikuttavat pyörätuoleihin, lastenvaunuihin, rollaattoreihin, rullaluistelijoihin, rullahiihtäjiin ja muihin erikoisryhmiin.
Muita mekanismeja, joita tavallisesti käytetään liikenteen hidastamiseen teillä, ovat tien kaventaminen tai ylimääräisten kaarteiden lisääminen tiehen. Tosin pyörätiet ovat jo nykyisellään monin paikoin melko kapeita ja täynnä tarpeettomia mutkia. Lisäksi ylimääräisiin mutkiin keskittyminen vie edelleen huomiota pois muun liikenteen tarkkailusta, ja tekee pyöräilijästä hankalammin havaittavan muille tienkäyttäjille, ainakin liikesuunnan ja nopeuden suhteen.
Itse olen sitä mieltä, että ensimmäinen keino kiinnittää tienkäyttäjän huomio ongelmalliseen risteykseen tms. on laittaa siitä varoittava selkeä liikennemerkki jonkin verran ennen kyseistä kohtaa. Helppoa, yksinkertaista ja turhan harvoin käytettyä. Tämän jälkeen voi sitten ruveta miettimään rakenteellisia ratkaisuja.