Tämä on lainsäädäntöuudistus-kirjoitussarjan toinen osa. Linkit kaikkiin lainsäädäntöuudistukseen liittyviin kirjoituksiin löytyvät Tieliikennelainsäädännön muutostyö -sivulta. Toivomme aiheesta kiinnostuneita mukaan talkoisiin kommentoimaan ja keräämään taustatietoja, ilmianna itsesi sähköpostitse osoitteeseen antti.poikola[a]gmail.com.

Tässä kirjoituksessa tarkastellaan pyörätien käyttövelvoitetta mutta myös muita pyörätietä koskevia sääntöjä. Väistämisvelvollisuudet ja muut risteyssäännöt sekä pysäköinti käsitellään myöhemmissä kirjoituksissa.

---

Nykytilanne

Tieliikennelain 2 §:n pyörätiellä tarkoitetaan polkupyöräliikenteelle tarkoitettua, liikennemerkillä osoitettua, ajoradasta rakenteellisesti erotettua tien osaa taikka erillistä tietä. Pyörätien liikennemerkillä (422-425) osoitetaan pyöräilijän velvollisuus käyttää pyörätietä ajaessaan asianomaiseen suuntaan. Jos pyörätie on vain tien vasemmalla puolella, saa lyhyellä matkalla käyttää ajorataa tai piennarta, jos se on turvallisempaa.

Määritelmän mukaan pyörätie osoitetaan aina liikennemerkillä, toisin kuin jalkakäytävä tai ajorata. Autoilijan ja jalankulkijan velvollisuudet kulkea ajoradalla ja jalkakäytävällä ovat liikennesääntöjä, mutta pyöräilijän velvollisuus kulkea pyörätiellä on liikenteen ohjauslaitteella (liikennemerkillä) annettu ohje. Siis jalankulkijan tulee kulkea jalkakäytävällä aina kun se käy päinsä, mutta pyöräilijän tulee käyttää pyörätietä vain jos tämä velvollisuus liikennemerkillä ilmaistaan. Toisaalta liikennemerkin ohjetta on noudatettava, vaikka se edellyttäisi poikkeamista liikennesäännöstä.

Pyöräteitä on määritelmän mukaan kahdenlaisia. Ns. kadunvarren pyörätie on osa tietä, johon kuuluu myös ajorata. Pyörätien on ajoradasta rakenteellisesti erotettu (yleensä reunakivellä) tai erillinen (välissä esim. viherkaista). Ns. metsäpyörätie on erillinen tie: tie koostuu pelkästä pyörätiestä, eli siihen ei sisälly muille ajoneuvoille tarkoitettua ajorataa. Metsäpyörätiet ovat kovin erilaisia kuin kadunvarren pyörätiet.

Pyöräteiden nopeusrajoituksista ei ole erillistä säädöstä. Nopeusrajoitukset ovat lähes aina tiekohtaisia tai laajempaa aluetta koskevia (aluerajoitus, yleisrajoitus), jolloin samaan tiehen kuuluvalla pyörätiellä ja ajoradalla on sama rajoitus. Ainoa poikkeus on varsin harvinainen ajokaistakohtainen rajoitus.

Ehdotetut muutokset

Lainsäädäntöön tulisi tehdä seuraavat muutokset:

• Poistetaan pyöräilijältä velvollisuus käyttää pyörätietä.
• Velvoitetaan jalankulkija pyörätiellä kulkemaan sen reunassa ja olemaan häiritsemättä pyöräliikennettä.
• Jalkakäytävän ja pyörätien yhdistämisestä säädetään laissa, eikä vain alemman tason säädöksessä kuten asetuksessa.
• Selvennetään kieltoa autoilla pyöräkaistalla.
• Selvennetään pyöräteiden yksi- ja kaksisuuntaisuutta.

Seuraavia muutoksia tulisi harkita. Kommentit ovat tervetulleita.

• Tarkennetaan säädöksiä pyörätie-liikennemerkin voimassaoloalueesta.
• Muutetaan määritelmiä niin, että erillisiä pyöräteitä pidetään ajoratoina.
• Selvitetään, pitäisikö pyöräteillä sallia potkupyöräily.

Pyöräteille ehdotettua 20km/h nopeusrajoitusta emme kannata.

Wienin sopimuksista

2009-2010 tieliikennelakia ja -asetusta muutettaessa harkittiin pyörätien käyttövelvoitteen poistoa. Liikenne- ja viestintäministeriö tyrmäsi ehdotuksen, koska sitä pidettiin kansainvälisten sopimusten vastaisena. Aiemmassa kirjoituksessa väitettiin vastaan: kansainvälisistä sopimuksista voidaan tarvittaessa poiketa. Pääsääntöisesti niitä on kuitenkin syytä noudattaa, joten tarkastelkaamme aluksi mitä niissä määrätään pyöräteistä.

Sopimuksen mukaan pyörätie pyörille merkitty tien osa, jota pyöräilijöiden on käytettävä, joka mahdollisesta rinnakkaisesta jalkakäytävästä selvästi erotettu ja ylipäätään muista tien osista rakenteellisesti erotettu, jota muut ajoneuvot kuin polkupyörät (ja mahdollisesti mopot) eivät saa käyttää, ja jossa jalankulkijat eivät saa häiritä pyöräliikennettä.

Sen sijaan Suomen lain mukaan pyörätie on tien osa, jota pyöräilijöiden on käytettävä. Periaatteessa se on pyöräliikenteelle tarkoitettu, muttei käytännössä pyöräliikenteelle suunniteltu. Se on erotettu rakenteellisesti vain ajoradasta; jalkakäytävästä ei tarvitse erottaa mitenkään. Sitä saavat autoilijat käyttää pysäyttämiseen. Jalankulkijoitä ei ole kielletty häiritsemästä pyöräliikennettä pyörätiellä, ainoastaan häiritsemästä muuta jalankulkua yhdistetyllä jalkakäytävällä ja pyörätiellä. Heitä myös koskee epämääräinen määräys kulkea yleensä reunassa.

Sopimusten säädökset muodostavat loogisen kokonaisuuden. Niistä ei voida poimia Suomen lainsäädäntöön vain yhtä osaa, pyörätien käyttövelvoitetta, ja jättää kaikkea muuta pois.

Lisäksi sopimuksen sanamuoto “may use” yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän osalta on tulkinnanvarainen. Käyttövelvoitetta ei ehkä ole, eikä ole järkevääkään olla, sillä sama tien osa ei pysty harvoin palvelemaan hyvin sekä jalankulkua että ajoneuvoliikennettä. Jalkakäytävästä erillisillä pyöräteillä käyttövelvoite on järkevä, jos tienpitäjä on tehnyt työnsä kunnolla.

Pyörätien tarkoitus

Tieliikennelain mukaan pyörätie on polkupyöräliikenteelle tarkoitettu tie tai tien osa. Toisaalta pyörätien voi yhdistää jalkakäytävän kanssa, ja näin on useimmassa osassa tapauksia tehty, jolloin kyseessä onkin jalankulkuliikenteelle tarkoitettu tie tai tien osa. On kyseenalaista kuinka hyvin sama tie palvella molempia tarkoituksia.

Käytännössä pyörätie suunnitellaan pyöräliikenteen sijaan jalankulkijoille jopa silloin, kun se on jalkakäytävästä erillinen jolloin sen pitäisi lain mukaan ainoastaan pyöräliikenteelle tarkoittu. Useassa kaupungissa on käytössä SuRaKu-esteettömyysohje, jonka reunakiviratkaisut on suunniteltu jalankulkijoiden ehdoilla, pyöräilijöiltä kuulematta (Kaupunkifillari 2013). Myös talvikunnossapito painottuu usein jalankulkijoiden tarpeisiin. Ääritapauksessa pyörätie on talvella latu.

Pyörätien käyttövelvoitteesta

Liikenneviraston toimenpidesuunnitelmassa (Liikennevirasto 2012) liikennesääntöjen kehittämiskohteissa mainitaan yhtenä tarkasteltavana asiana pyörätiemerkin velvoittavuus. On siis vaikea nähdä, miksi ajoradalla pyöräily—ajoneuvon kuljettaminen ajoneuvoliikenteeseen tarkoitetulla tien osalla—olisi suuri ongelma. On myös vaikea nähdä miksi pyöräilijät pitäisi pakottaa käyttämään pyörätietä. Jos pyöräilijät eivät vapaaehtoisesti halua niin tehdä, tarkoittaa se pyörätien olevan tavalla tai toisella epäonnistunut. Ja pyörätiet ovat usein epäonnistuneet.

Pyöräteiden turvallisuudesta

Pyöräteiden turvallisuus ajoradalla ajamiseen verrattuna ei ole ihan yksinkertainen kysymys. Tuoreessa liikenneturvan selvityksessä (Luukkonen & Vaismaa 2013) väitetään pyöräliikenteen omien väylien olevan turvallisempia kuin sekaliikenteen autojen kanssa. Osa pyöräteistä varmasti onkin, mutta tuskin kaikki. Niin pyörätiet kuin ajoradatkin ovat keskenään hyvin erilaisia, ja niiden turvallisuus pyöräilijälle vaihtelee paljon. Selvityksen väite perustuu amerikkalaisiin tutkimuksiin (Teschke et al. 2012, Reynolds et al. 2009), joissa ei mitenkään kerrota minkälaisia pyöräteitä ne käsittelevät. Niin amerikkalaisten pyöräteiden rakenne kuin kaikki muutkin liikenneolosuhteet eroavat eurooppalisista, kuten tutkimuksessa (Teschke et al. 2012) todetaan. Siis näille väitteille pyöräteiden turvallisuudesta ei voida antaa paljoa painoarvoa. (Kirjallisuuskatsaus (Reynolds et al. 2009) mainitsee myös useita eurooppalaisia tutkimuksia, mutta näistä yksikään ei vertaile pyöräväylien ja sekaliikenteen turvallisuutta.)

Tanskalaisen tutkimuksen (Jensen 2007) mukaan samoissa olosuhteissa pyöräteillä tapahtuu 10% ja pyöräkaistoilla 5% enemmän onnettomuuksia kuin ajoradalla. Toisaalta pyörätiet vaikuttavat sekä autoilun että pyöräilyn liikennemääriin, eli muut olosuhteet eivät pysy samoina, ja tämä ilmeisesti parantaa turvallisuutta. Tämä vaikutus on kuitenkin osin kiistanalainen ja huonosti tunnettu, mikä vaikeuttaa tulosten tulkintaa. 10 % on kohtuullisen vähän, joten pyörätietä ei voida pitää ajorataan verrattuna erityisen vaarallisina. Toisaalta niitä ei voida pitää ajoratoja turvallisempinakaan, vaikka kyse on kansainvälisesti katsoen hyvin korkealaatuisista tanskalaisista pyöräteistä.

Parhaiten pyöräteiden turvallisuutta Suomessa kuvaa Suomessa tehty tutkimus. Helsingin yliopiston ja Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston yhteistutkimus (Pasanen & Räsänen 1999) vertaili pyöräteiden ja ajoratojen turvallisuutta. Alla on lainauksia keskeisistä tuloksista.

Pyöräily on turvallisinta aivan erillisillä, puistoissa tms. kulkevilla pyöräteillä. …  Sen sijaan katujen varsilla kulkevilla pyöräteillä ja jalkakäytävillä sattuu ajokilometrejä kohden enemmän onnettomuuksia kuin ajettaessa ajoradalla autojen seassa.

Joidenkin on tätä tietoa vaikea niellä. Taajamien liikenneonnettomuudet ovat 70- ja 90-luvulla vähentyneet reilusti. Juuri kevyen liikenteen väylien rakentamisen luullaan olleen yksi tärkeimmistä syistä. Näin ei kuitenkaan ole.

Liikenneturvallisuus on usein parantunut tai aaltoillut lähes riippumatta liikenneympäristön muutoksista. Esimerkiksi Helsingin eteläisissä osissa jalankulkijaonnettomuudet vähenivät 70-luvulla muutamassa vuodessa puoleen, vaikka liikenneympäristöön ei tehty mitään muutoksia.

Ilmeisesti tetoa oli tosiaan vaikea niellä, sillä se ei juuri johtanut toimenpiteisiin.

Tulos voi olla yllättävä, mutta sille on looginen selitys. Linjaosuuksilla pyörätiet ovat ajoratoja turvallisempia, sillä kolareita autojen kanssa ei tapahdu. Kuitenkin onnettomuudet tapahtuvat enimmäkseen risteyksissä. Risteyksissä pyöräliikenteen ja autoilun konflikteja on mahdoton välttää. Pyörätiet pahentavat konflikteja tekemällä tilanteesta monimutkaisemman ja tuomalla pyöräliikenteen risteykseen autoilijan kannalta yllättävästä suunnasta. Sekä yllämainitussa tutkimuksessa (Pasanen & Räsänen 1999) että pyöräilijöiden risteysonnettomuuksia käsittelevässä suomalaisessa väitöskirjassa (Räsänen 2000) todetaan erityisesti tien vasemmalla puolella “väärään suuntaan” pyöräilyn olevan vaarallista, ja useassa ulkomaisessa tutkimuksessa on havaittu sama ongelma (ks. viittaukset tutkimuksissa Reynolds et al. 2009, Pasanen & Räsänen 1999). Pyöräteillä on myös paljon pahempia näkemäesteitä kuin mitä ajoradalla voidaan sallia.

Viime vuosina eri puolilla suomea siirretty mopot pyörätieltä ajoradoille (Yle 2012b, Yle 2013a) mikä on selvästi parantanut liikenneturvallisuutta. Vaikka mopoilla ja pyörillä on eroja, osoittaa tämä pyöräteiden huonon soveltuvuuden ajoneuvoliikenteeseen.

On kohtuutonta velvoittaa pyöräilijät käyttämään vaaralliseksi tiedettyä tien osaa. Turvallisuuden kannalta ajoradan vasemman puolen pyörätien käytön pitäisi olla pikemminkin kiellettyä kuin pakollista, ainakin taajamissa.

On muuten harmillista, miten harvoin tutkimuksiin (Pasanen & Räsänen 1999, Räsänen 2000) viitataan tieliikenneturvallisuustyössä. Paljon yleisempi lähde on LINTU-tutkimus -ja kehittämisohjelman julkaisu (Kelkka et al. 2008). Vaikka jälkimmäinen on hyödyllinen ja laaja selvitys, ovat aiemmat tutkimukset tieteellisempiä mm. paremman lähdeviitteiden käytön osalta. Niissä on myös tehty huolellinen syy-seuraus-analyysi tietyistä kysymyksistä, kun taas LINTU-selvityksissä on käyty pintapuolisemmin läpi kaikki tekijät. Toivottavasti valtion hallinto ei huomioi vain hallinnon julkaisuja, yliopistojen tutkimukset sivuuttaen.

Vilkkaat pääkadut ja moottoritiet

Pyörätiet kuitenkin vähentävät onnettomuuksia linjaosuuksilla. Ne ovat siis tarpeen teillä, joilla autoliikenteen suuren määrän ja suuren nopeuden vuoksi linjaosuudet ovat vaarallisia. Näillä teillä risteysten turvallisuudesta voidaan huolehtia esimerkiksi liikennevaloilla.

Mahdollisesti tämä selittää eron eurooppalaisissa ja amerikkalaisissa tutkimuksissa. Amerikassa pyöräilijä voi joutua ajamaan hyvinkin vilkkaalla kadulla. Euroopassa tällaisia katuja on vähemmän, eikä niiden ajoradoilla käytännössä pyöräillä kun mukavampikin reitti on olemassa.

Moottoriteillä pyöräily on kielletty. Moottoritiemäisillä (esim. Hämeenlinnanväylä ja Hakamäentie Helsingissä) teillä pyöräily voi olla kielletty kieltomerkillä, tai ajoradalla pyöräily voi olla kielletty pyörätien käyttövelvoitteen nojalla. Pyöräily voi myös olla sallittu.

Ehdotetusta muutoksesta huolimatta pyöräily säilyisi kiellettynä moottoriteillä ja kieltokyltillä merkityillä teillä. Teillä, joilla autoliikenteen määrä ja nopeus ovat suuria, on pyöräilijät syytä ohjata erillisille pyöräteille. Nämä tiet ovat kuitenkin poikkeus eivätkä pääsääntö, joten ne eivät ole riittävän perustelu pyörätien käyttövelvoitteelle. Sitäpaitsi tällaisilla teillä hyvin harvat uskaltavat tai haluavat pyöräillä ajoradoilla lakipykälistä riippumatta.

Jos pyöräilijät halutaan esimerkiksi Helsingin Hakamäentiellä pitää poissa ajoradalta, olisi pyörätie syytä talvikunnossapitää.

Pyöräteiden laatuongelmat

Jos pyörätiet olisivat laadukkaita ja miellyttäviä ajaa, pyöräilijät toki ajaisivat niillä sen kummemmin lakipykäliä tai turvallisuustilastoja pohtimatta. Näin ei välitettävästi asian laita ole. Kuten Liikenneviraston toimenpideohjelmassa (Liikennevirasto 2012) osuvasti todetaan, pyöräily sujuisi usein jouhevammin ja turvallisemmin ajoradalla muiden ajoneuvojen tapaan kuin jalankulkijoiden seassa reunakiviä väistellen ja autoilijoillekin vaikeasti tulkittavia väistämissääntöjä noudattaen.

Ei ole mitenkään harvinaista, että pyörätiellä pyöräily on syystä tai toisesta hyvin vaikeaa tai suorastaan mahdotonta. Jos pyörätie alkaa vilkasliikenteisessä risteyksessä tien vasemmalla puolella, sinne siirtyminen ajoradalta on kovin hankalaa. Vastaavasti monessa tapauksessa pyöräilijän on parasta siirtyä ajoradalle jo hyvissä ajoin ennen risteystä, jossa pyörätie päättyy. Risteyksessä viherkaista ja oja saattavat estää pääsyn pyörätieltä risteävälle tielle, joka on ajoradan toisella puolen.

Pyörätie voi olla ajokelvoton, jos esimerkiksi lumikinos, pysäköity auto, liikennemerkki tai bussipysäkki tukkii sen.

Kun pyöräilijä on syystä tai toisesta siirtynyt ajoradalle, on reunakiven yli takaisin pyörätielle palaaminen vaikeaa tai jopa mahdotonta, erityisesti kuormapyörällä tai nojapyörällä. Myös vasemman puolen pyörätielle siirtyminen on vilkkaammalla tiellä hankalaa.

Jos pyörätie jatkuu risteyksen läpi eikä sitä ole selvästi merkitty, risteävältä tieltä tulijan voi olla mahdotonta tietää pyörätien olemassaolosta. Muutenkin pyöräteiden merkinnät ovat välillä epäselviä.

Suomessa yhdistetyt jalkakäytävät ja pyörätiet ovat valitettavan yleisiä. Jalankulku ei ole pelkkää liikennettä, vaan myös oleskelua ja sosiaalista kanssakäymistä. Jalankulkijoille on luontevaa kulkea rinnakkain vaikka koko tien tukkien, seisoa keskellä tietä, tai vaihtaa suuntaa äkillisesti. Jalankulkijoihin kuuluu lapsia, sairaita ja vammaisia, jotka ovat heikoimpia ja ennalta-arvaamattomimpia tienkäyttäjiä. Myös koiranulkoiluttajat hihnoineet helposti tukkivat koko tien, ja koirat voivat säntäillä nopeasti ja arvaamattomasti. Jalankulkuun verrattuna pyöräily on paljon nopeampaa, ja sillä on selkeämpi liikennetarkoitus. Tämä johtaa väistämättä konflikteihin.

Sekä pyöräilijät että jalankulkijat ovat toistensa kannalta arvaamattomia. Jalankulkija pystyy muuttamaan kulkusuuntaansa mitään ajoneuvoa nopeammin. Pyöräilijä on paljon jalankulkijaa nopeampi, äänetön, eikä parhaasta halustakaan huolimatta pysty ohittamaan jalankulkijaa riittävän kaukaa kapealla pyörätiellä. Koko pyörätien tukkivat, tai erillisen jalkakäytävän sijaan pyörätiellä kulkevat jalankulkijat aiheuttavat paljon turhautumista pyöräilijöille. Jalankulkijat taas eivät kulje pyörätiellä tarkoituksella pyöräliikennettä häiritäkseen, vaan koska pyöräteitä ei pääsääntöisesti ole ajoratojen tapaan selvästi erotettu jalkakäytävistä.

Selkeitä liikennesääntöjäkaan ei ole. Jalankulkijan paikasta pyörätiellä ei ole tarkkaa sääntöä, eikä sellaista luultavasti käytännössä noudatettaisikaan. Toisten mielestä pyöräilijän pitäisi käyttää soittokelloa ahkerasti (esim. Yle 2012), toiset taas vastustavat sitä (esim. Metro 2013). Laki vaikuttaisi olen jälkimmäisen kannan puolella.

Hallituksen esityksessä HE 251/1996 tunnustettiin nämä ongelmat ja esitettiin ratkaisuksi, että jalankulkijat voivat kulkea pyörätien vasemmalla puolella ja näin nähdä vastaantulevat pyöräilijät. Muutosta voidaan pitää kosmeettisena ja käytännössä hyödyttömänä.

Samassa muutoksessa mopoilijoilta poistettiin velvollisuus kulkea pyörätiellä, ja pääsääntöisesti myös oikeus. Syynä olivat mopoilijoiden ja muiden pyöräteiden käyttäjien väliset konfliktit. Vastaavalla perusteella, pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden konfliktien takia, on perusteltua poistaa pyöräilijöiltä velvollisuus käyttää pyörätietä. Tämä hyödyttäisi sekä pyöräilijöitä että jalankulkijoita. Voidaan jopa väittää, että jalankulkijoiden turvallisuuden ja turvallisuuden tunteen vuoksi pyöräilijöiltä pitäisi poistaa oikeus käyttää jalkakäytävään yhdistettyjä pyöräteitä. Kuitenkaan pyöräliikenteeseen tarkoitetulla tien osalla pyöräilyä ei voida kieltää.

Lukuisia muitakin laatuongelmia on. Kaarresäteet ja näkemät ovat usein erittäin pieniä. Eritasoristeyksissä, erityisesti moottoritieliittymissä, ylimääräisillä ylämäillä rasitetaan pyöräilijöitä eikä autoilijoita. Talvikunnossapito on usein puutteellista. Absurdeimmillaan pyörätiellä pyöräily on kielletty.

On jotenkin ymmärrettävissä, että pyörätie voi olla ajokelvoton väliaikaisen esteen takia. Sen sijaan on vaikeampi ymmärtää pyörätietä, joka kiinteän esteen takia pysyvästi ajokelvoton.

Pyöräteiden mitoitusnopeuden olisi syytä olla pääsääntöisesti vähintään 25km/h, mutta näin ei ole. On epäselvää, onko mitoitusnopeus valittu liian alhaiseksi, vai onko tietoinen valinta mitoitusnopeudesta jätetty kokonaan tekemättä. Luonnollisesti mitoitusnopeus ei saisi olla nopeusrajoitusta alhaisempi, mutta pyöräteillä se lähes aina on.

Kun pyörätiet ovat näin heikkolaatuisia, niiden olemassaolo ei tunnu olevan palvelus pyöräilijöille, vaan pikemminkin olevan palvelus autoilijoille: pyörät saadaan pois ajoradoilta, jolloin autoilusta tulee nopeampaa ja helpompaa. Vähemmän kyynisen tulkinnan mukaan tällaisetkin pyörätiet ovat hyödyksi osalle pyöräilijöistä. Kuitenkin pyöräilijät ovat poikkeuksellisen heterogeeninen tienkäyttäjäryhmä, eikä pyörätien käyttöä pidä määrätä pakolliseksi sen takia, että se on tietyllä osalle pyöräilijöistä luontevin valinta.

Ideaalinen ratkaisu olisi tietysti pyöräteiden laadun korjaaminen, mutta se vie hyvin pitkään etenkin taloustilanteen vähentäessä liikenneinvestointeja. Tätä odotellessakin pitää liikenteen sujua ja liikkujien oikeusturvan olla kunnossa. Lisäksi pyöräteitä rakennettaessa tehtyjen virheiden karkeus osoittaa, ettei vastuullisilta tahoilta välttämättä löytyy halua tai kykyä rakentaa hyviä pyöräteitä. Tässä on myös syy, miksi ei riitä ottaa nykyisen velvoittavan pyörätiemerkin rinnalle ei-velvoittavaa. Ei-velvoittavan asianmukainen käyttö edellyttää viranomaisilta pyöräilyn hyvää huomiointia, mihin he eivät yleensä ole pystyneet. On epärealistista odottaa, että velvoittava merkki vaihdettaisiin ei-velvoittavaan kaikilla lukemattomista heikkolaatuisista pyöräteistä.

Käyttövelvoitteen merkityksestä

Menemättä syvemmälle oikeusfilosofiaan todettakoon, ettei laki ainoastaan ohjaa tuomioistuinten päätöksia vaan myös tavallisten ihmisten arkipäiväistä toimintaa. Toisin kuin viranomaiset, tavalliset tienkäyttäjät eivät ole lain asiantuntijoita. Siksi lähes kaikkien arkipäivää koskevien lakien, kuten tieliikennelain, pitää olla korostetun selkeitä ja ymmärrettäviä.

Pyörätien käyttövelvoite ei ole hyvin ymmärretty. Liikennevalistuksessa korostuu viesti pyöräilijän on ajettava pyörätiellä, jos sellainen on (esim. Liikenneturva 2012, Wikipedia, Polkupyöräilywiki). Tämä on ikävää, sillä väite on virheellinen. Kuten alussa todettiin, pyörätietä on käytettävä, kun liikennemerkillä näin määrätään. Jos vain pyörätien yhdessä päässä on merkki, ei vastakkaiseen suuntaan ajettaessa ole velvoitetta käyttää pyörätietä. Päinvastoin se voi olla kiellettyä, sillä vain yhteen suuntaan merkitseminen voi tarkoittaa yksisuuntaisuutta (I-SHO:1991:1). Yksisuuntaiset pyörätiet voivat olla pareittain ajoradan molemmin puolin, jolloin oikeanpuoleista on pakko käyttää. Ne voivat olla myös yksittäisiä, jolloin vastakkaiseen suuntaan ajetaan ajoradalla (esim. Arkadiankatu).

Lisäksi viesti jättää huomiotta laissa olevat poikkeukset. Esimerkiksi Liikenneturvan ja Ylen sääntötestissä (Yle 2013b) väitetään, että pyöräilijä voi pyörätien käytön ollessa mahdotonta lyhyellä matkalla ajaa ajoradalla. Jos pyörätien käyttö on mahdotonta pitkällä matkalla, eikö tällöin saisi käyttää ajorataa?

Viestin ylikorostuminen johtaa liikennekulttuuriin, jossa pyöräilijän paikan ei koeta olevan ajoradalla silloinkaan, kun pyörätie puuttuu tai on ajokelvottomassa kunnossa. Jalkakäytävillä pyöräily on liian yleistä, vaikka se on vaarallista ja häiritsee jalankulkua. Monet autoilijat kokevat ajoradalla olevan pyöräilijän olevan väärässä, ja pyöräilijät joutuvat agressiivisen käyttäytymisen (huutelu, vaarallisen läheltä ohittaminen) kohteiksi. Vaikka ajoradalla pyöräilyn selvä salliminen ja tämän selkeä viestintä tuskin kokonaan lopettaa “kotipoliisitoimintaa”, oletettavasti se vähenisi.

Jopa viranomaiset, joiden tulisi tietää paremmin, ajattelevat etteivät pyörät kuulu ajoradalle. Olen nähnyt polkupyöräpoliisien ajavan jalkakäytävällä, ja olen kuullut tapauksista, joissa poliisit käskevät pyöräilemään ajoradan sijaan pyörätiellä, joka on lumen takia ajokelvoton. Myös tiesuunnittelusta vastaavilla viranomaisilla on mielenkiintoinen näkemys ajokelpoisesta pyörätiestä, kuten aiemmin näimme.

Jos lain kohta on näin väärin tulkittu, on asialle syytä tehdä jotain. Lienee myös turha yrittää korjata käyttövelvoitetta uusilla poikkeuksilla, sillä niitäkään tuskin tunnettaisiin. Ne vain muuttaisivat lain yhä monimutkaisemmaksi ja vaikeatulkintaisemmaksi.

Useammassa tutkimuksessa väitetään pyöräilyn olevan sen turvallisempaa, mitä yleisempää se on (Jensen 2007, Robinson 2005, Jacobsen 2003). Tämän arvellaan johtuvan siitä, että tällöin autoilijat huomioivat pyöräilijät paremmin, kun pyöräily on näkyvämpi osa liikennettä. Luultavasti samaa näkyvyyttä saadaan aikaan myös sillä, ettei pyöräilyä työnnetä ajoradoilta syrjään erillisille pyöräteille ja alikulkutunneleihin.

Aiheeseen liittyen kannattaa myös lukea John Franklinin kirjoitus (Franklin 1999).

Oikeudellisia kysymyksiä

Korkeimman oikeuden päätöksessä KKO:1996:125 nähdään, miten pyörätien käyttö on vaarallista sekä fyysisen turvallisuuden että oikeusturvan kannalta. Tapaus koski suorastaan klassista esimerkkiä pyörätien vaaroista: pyöräilijä tuli vasemman puolen pyörätieltä risteykseen näkemäesteen takaa, ja kärkikolmion takaa tullut autoilija törmäsi häneen. Onnettomuus olisi ollut paljon epätodennäköisempi, jos pyöräilijä olisi kulkenut ajoradalla. Pyöräilijän katsottiin toimineen oikein. Kuitenkin väistämisvelvolliseksi merkitty, pyöräilijään osunut autoilija vapautettiin syytteistä, sillä pyörätietä käyttänyt pyöräilijä tuli risteykseen yllättäen.

Olisi mielenkiintoista tietää lopputulos, jos pyöräilijä olisi risteyksessä suojatietä pitkin jatkamisen sijaan siirtynyt ajoradalle. Hän olisi tullut risteykseen autoilijan kannalta aivan yhtä yllättäen, mutta tällöin häntä ei voitaisi syyttää mahdollisesti laittomasta pyörätiellä ajamisesta. Tällöin oikeuden olisi myös ollut pakko ottaa kantaa siihen, miten vasemman puolen pyörätieltä kuuluu sen päättyessä siirtyä ajoradalle.

On pyöräilijän oikeusturvan kannalta kestämätöntä, että liikennemerkillä väistämisvelvolliseksi merkityn autoilijan ei oikeuden mielestä tarvitsekaan väistää pyöräliikennettä. On myös kestämätöntä, että pyöräilijä voisi helposti välttää riskin ajamalla pyörätien sijaan ajoradalla, mutta tämä on kielletty.

Useassa tilanteessa pyörätien käyttö on mahdotonta, joten ajoradalla pyöräily on sallittua. On kuitenkin epäselvää, kuinka pitkän matka ajoradalla saa ajaa. Jos heti esteen jälkeen pyörätielle palaaminen on mahdollista, mutta hidasta ja kömpelöä, onko se pakollista? Kuinka paksu lumihanki on hyväksyttävä syy olla ajamatta pyörätiellä? Tulkinnanvaraisuus on ongelma, koska lakia on tulkittu liian pyöräilijävastaisesti.

Pyörätien ja jalkakäytävän yhdistämisestä

Tieliikenneasetus määrittelee yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän, joka lienee Suomessa yleisin pyörätien tyyppi. Asetuksen mukaan tällainen tien osa (tai tie) on tarkoitettu yhdessä pyörä- ja jalankulkuliikenteelle. Kuitenkin ylemmän tason säädös—tieliikennelaki—ei tunne yhdistettyä pyörätietä ja jalkakäytävää. Se määrittelee pyörätien olevan ainoastaan pyöräliikenteelle tarkoitettu tien osa. Myöskään tieliikennelain säädökset jalankulkijan paikasta tiellä eivät ota mitenkään huomioon pyörätien ja jalkakäytävän yhdistämistä. Yhdistetystä pyörätiestä ja jalkakäytävästä tulee säätää lain tasolla.

Pyörätiellä kävelystä

Wienin tieliikennesopimuksen mukaan jalankulkijat saavat käyttää pyörätietä vain, jos he eivät häiritse polkupyörä- tai mopoliikennettä. Sääntö tulisi sisällyttää tieliikennelakiin.

Ajoneuvoliikenteen sujuvuuden vuoksi jalankulkijoilla tulisi olla velvollisuus kulkea pyörätiellä sen reunassa; suositusluontoiseksi tulkittava määräys kulkea yleensä reunassa ei riitä. Ajoratoihin verrattuna määräys voisi olla lievempi siltä osin, että jalankulkija saa vapaasti valita puolen.

Yksi- ja kaksisuuntaiset pyörätiet

Kuten yllä mainittiin, yksisuuntaiset pyörätiet ja -kaistat ovat selvästi kaksisuuntaisia turvallisempia. Aiemmin ne olivat hyvin harvinaisia, mutta nyt ne alkavat selvästi yleistyä. Vaan milloin pyörätie on yksisuuntainen? Laissa tai sen esitöissä ei asiaa mainita, mutta asiasta on hovioikeuden päätös (I-SHO:1991:1). Päätös on sinänsä hyvä, mutta hovioikeuden päätös on oikeuslähteenä heikko. Lisäksi päätös on huonosti tunnettu; esimerkiksi Liikenneturvan liikenneturvavisassa esitetään vastakkainen näkemys oikeana vastauksena.

Tieliikenneasetuksen mukaan pyöräilijän on käytettävä liikennemerkillä merkittyä pyörätietä ajaessaan asianomaiseen suuntaan. Jos vastakkaiseen suuntaan ei liikennemerkkiä ole, ei silloin ole pakko käyttää pyörätietä. Mutta onko sallittua? Mainitun hovioikeuden päätöksen mukaan ei ole. Siis pyörätien yksisuuntaisuus ei edellytä kielletty ajosuunta tai yksisuuntainen tie -merkkiä. Tämä on järkevää, sillä merkkejä olisi vaikea käyttää niin, että ne selvästi tarkoittaisivat nimenomaan pyörätietä. Lisäksi merkkejä tarvittaisiin runsaasti, ja niiden kustannus ja visuaalinen häly voisivat olla ongelmallisia. Lisäksi samanlainen käytäntö koskee ajoratoja. Kaksiajorataisella tiellä molemmat ajoradat voivat olla yksisuuntaisia ilman että sitä erikseen liikennemerkein merkitään.

Kadunvarren pyörätien tulisi olla yksisuuntainen ja metsäpyörätien kaksisuuntainen, ellei liikennemerkein toisin merkitä.

Pyörätie-merkin vaikutusalue

2010 sääntömuutoksessa harkittiin myös pyörätie-merkin vaikutusalueen määrittelyä. Ministeriö kertoo asiasta seuraavaa (Karhunen 2009a):

Tieliikenneasetuksessa ei ole määritelty pyörätien osoittavan liikennemerkin (422-445) vaikutusaluetta. Käytännössä on tulkittu, että jos risteyksen jälkeistä osuutta ei ole osoitettu merkillä 422-425, niin pyörätie ei jatku risteyksen jälkeen.

Pyörätiemerkin vaikutusaluetta ei määritellä. Pyörätien muuttuminen jalkakäytäväksi voidaan osoittaa jalkakäytävän liikennemerkillä.

Väite pyörätien päättymisestä risteyksessä, jos merkkiä ei ole, tuskin pitää paikkaansa.

Kadunvarren pyöräteissä on jokseenkin järkevää olettaa pyörätien päättyvän, jos ei toisin merkitä. Tällöin pyörätie muuttuu jalkakäytäväksi ja pyöräilijä siirtyy ajoradalle. Tämä kuitenkin edellyttäisi hyvää, ministeriön tulkinnan mukaista katusuunnittelua, mikä valitettavasti ei ole riittävän yleistä. Sen sijaan metsäpyörätiet ovat eri asia. Jos pyörätie päättyy, muuttuuko se jalkakäytäväksi vai ajoradaksi? Tilanne on kovin epäselvä.

Entä kun metsäpyörätie risteää toisen samankaltaisen tien kanssa? Käytännössä voidaan olettaa pyörätien jatkuvan, mutta entä risteävä tie, mikä se on? Pyörätie on määritelmän mukaan liikennemerkillä merkitty tie. Kun ei muute säädetä, tämä oletettavasti tämä tarkoittaa, että jokainen pyörätie pitää merkitä erikseen. Siis pyörätie-merkkiä ei voi käyttää aluemerkkinä. Tai vaikka voisikin, ei rinnakkaisen pyörätien ja jalkakäytävän merkillä voida merkitä risteävän tien olevan yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä (vrt. ylläolevan kuvan oikea risteys.)

Jos pyörätietä risteävä tie muistuttaa rakenteeltaan pyörätietä, se lienee pyöräilyyn—siis ajoneuvoliikenteelle—tarkoitettu tie. Siis se lienee ajorata. Toisaalta se voi olla jalkakäytäväkin. Luultavasti sitä luullaan pyörätieksi.

Erityisesti pyörätien merkki jätetään toistamatta “merkitykseltään vähäisissä” risteyksissä. Esimerkiksi kalasataman suunnitelmaluonnoksessa merkit puuttuvat Capellan puistotien risteyksissä Arielinkadun, Antareksenkadun, Polariksenkadun ja Arctuksenkadun kanssa. Tämä on tavallaan järkevää ja perusteltua. Käytännössä on selvää, että pyörätie jatkuu, joten merkkejä voi pitää ylimääräisenä kulueränä, joka vain lisäisi visuaalista hälyä.

Käytännössä on kuitenkin kaksi ongelmaa. Ensinnäkin, laki ei ota kantaa siihen, jatkuuko pyörätie tällaisessa tapauksessa, ja ministeriön muistiossa sanotaan sen päättyvän. Tältä osin onkin syytä tarkentaa lakia.

Toinen ongelma on vakavampi. Esimerkiksi Arctuksenkadulta Capellan puistotielle saavuttaessa pyörätietä, ja sen käyttövelvoitetta, ei ole mitenkään merkitty. Pyörätien käyttövelvoite on pyörätie-merkillä annettu määräys. Jos merkkiä ei ole sijoitettu niin, että sitä olisi edes periaatteessa mahdollista nähdä, on kohtuutonta vaatia sen noudattamista. Tämä taas johtaa absurdiin tilanteeseen, jossa Capellan puistotiellä ajavan pyöräilijän velvollisuudet riippuvat siitä, missä risteyksessä hän tielle saapui.

Epäselvyys pyörätien jatkumisesta asettaa pyöräilijän mahdottomaan tilanteeseen. Ajoradalla pyöräily on joko pakollista tai kiellettyä, ja on mahdotonta tietää kumpaa. Käyttövelvoitteen poistaminen osin lieventäisi ongelmaa, sillä silloin olisi yksi selvästi laillinen vaihtoehto.

Asia pitäisi jotenkin selventää, tosin on vaikea sanoa miten. Jos mitään ei merkitä, lienee yleensä parempi että pyörätie jatkuu, kuin että se päättyy.

Erillisistä pyöräteistä

Erityisesti metsäpyöräteillä ministeriön tulkinta on vähemmän järkevä, ja niiden olemassaolo tuntuukin kokonaan unohtuneen. Pyörätien merkitseminen jopa risteyksessä edellyttäisi suuren määrän tarpeellisuudeltaan kyseenalaisia liikennemerkkejä. Toisaalta monet pahimmat epäselvyydet syntyvät nimenomaan metsäpyöräteillä.

Erillinen tie voi olla joko pyörätie, jalkakäytävä tai ajorata (tai kävelykatu tai pihakatu, mutta nämä voidaan jättää huomiotta). Jalkakäytävä voi olla merkitty joko jalkakäytävä-merkillä tai kaiken ajoneuvoliikenteen kiellolla, tai se voi olla kokonaan merkitsemätön. Pyörätie on määritelmän mukaan aina liikennemerkillä merkitty, mutta merkin voimassaoloalue on epäselvä. Tie voi olla myös merkitty moottorikäyttöisen ajoneuvon kiellolla ja mahdollisella esim. huoltoajon sallivalla lisäkilvellä. Tällöin kyseessä ei voi olla pyörätie; tie on merkitty muulla kuin pyörätien merkillä, eikä pyörätiellä voida sallia huoltoajoa tai mitään autoliikennettä. Koska kyseessä on ajoneuvoliikenteelle tarkoitetttu väylä, se on siis ajorata.

Tieliikennelain nykyinen määritelmä vaatii pyörätien olevan joko ajoradasta erotettu tai erillinen tie. Tämä ei salli erillistä tietä, joka koostuu rinnakkaisista pyörätiestä ja jalkakäytävästä; tällöin pyörätie ei ole ajoradasta erotettu, sillä ajorataa ei ole, eikä se ole erillinen tie, sillä samaan tiehen kuuluu myös jalkakäytävä. Saman ongelman voidaan tulkita koskevan myös jalkakäytävän kanssa yhdistettyä pyörätietä. Wienin sopimusten määritelmä on tältä osin parempi.

Toisaalta tarvitseeko erikseen mainita, että pyörätie voi olla erillinen tie eikä vain tien osa? Määritelmän mukaan ajorata on tien osa, vaikka tie voi koostua pelkästä ajoradasta.

Tältä osin tieliikennelain ja maankäyttö- ja rakennuslain välillä on ristiriita. Asuinalueiden kujat merkitään usein kaavamerkintää “jalankululle ja polkupyöräilylle varattu katu/tie, jolla huoltoajo on sallittu.” Nämä kadut merkitään yleensä moottorikäyttöisellä ajoneuvon ajon kiellolla ja huoltoajon sallivalla lisäkilvellä. Kuten yllä todettiin, tällöin tie on ajorata. Tieliikennelain mukaan se siis ei ole jalankulkuun tarkoitettu tai varattu, vaikka jalankulku on toki sallittua. Se ei myöskään ole tarkoitettu erityisesti pyöräilyyn, vaan kaikelle sallitulle ajoneuvoliikenteelle.

Ristiriitaa on vaikea ratkaista käyttämällä jotain muuta liikennemerkkiä. Pyörätie on tarkoitettu vain pyöräliikenteeseen, eikä sillä voida sallia autoilua. Pihakatu on tarkoitettu kaikkeen ajoneuvoliikenteeseen, ei vain pyöräilyyn ja huoltoajoon. Juridisesti kävelykatu huoltoajon sallivan lisäkilven kanssa vastaisi kaavamerkintää, mutta vakiintunut käytäntö on merkitä kävelykaduiksi kaupunkikeskustojen vilkkaat kauppakadut, eikä asuinalueiden kujia. Aiheeseen liittyen, ks. myös (Liikenne- ja viestintäministeriö 2002).

Vaikka ”metsäajorata” on rakenteellisesti aivan “metsäpyörätien” kaltainen, sillä pätevät aivan eri liikennesäännöt. Ajorata on tarkoitettu vain ajoneuvoliikenteelle, kun taas yhdistetty pyörätie on tarkoitettu ajoneuvoliikenteelle (pyöräilylle) ja jalankululle yhdessä. Ajoradalla jalankulkijaa koskee määräys käyttää vasenta reunaa, eikä ainoastaan suositus käyttää yleensä jompaakumpaa reunaa. Risteyksessä pyörätieltä ajoradalle tulijalla on lähtökohtaisesti väistämisvelvollisuus. Ajoradalla samaa velvoitetta ei ole, eikä ”metsäautotie” ei ole aina vähäinen tie (VaaHO:1990:8). Pyörätiellä pyöräilevän on noudatettava pyöräilijöiden tai jalankulkijoiden liikennevaloja, jos sellaiset on, mutta ajoradalla ei. Pyörätieltä risteykseen tulija voi vuoden 2017 alkuun asti olettaa suojatien olevan pyörätien jatke, vaikkei erillistä merkintää ole (KKO:1996:125), mutta ajoradalta tulija ei.

Ei ole järkevää, että rakenteeltaan ja tarkoitukseltaan samankaltaisilla teillä pätevät näin erilaiset säännöt. Kun tiestä tehdään pyörätien sijaan ajorata, tarkoitus on sallia pyöräilyn lisäksi muuta ajoneuvoliikennettä kuten huolto- tai tontilleajo. Tarkoitus tuskin on muuttaa esimerkiksi sitä, voidaanko suojatie tulkita pyörätien jatkeeksi, joten sen ei pitäisi muuttua. Sääntöjen muuttuminen on myös ongelmallista oikeusturvan kannalta, sillä ajoradan ja pyörätien eroa voi olla hyvin vaikea huomata. Tähän liittyy myös pyörätie-merkin vaikutusalueen epäselvyys.

Esimerkiksi suojateiden tulkitseminen pyöräteiden jatkeiksi eri tilanteissa on kohtuuttoman monimutkaista, etenkin ottaen huomioon keneltä tulkintaa vaaditaan. Pyöräilijöiltä ei vaadita ajokorttia, ja joukkoon kuuluu lapsia ja vanhuksia. Jopa alle 12-vuotiailta lapsilta on vaadittu niin vaikeaselkoisten sääntöjen tuntemista, että niiden tulkinta vaatii Korkeimman oikeuden ennakkopäätöksen (KKO:1986-II-113).

Niin Wienin sopimuksissa kuin Suomen lainsäädännössä pyörätien keskeisin liikennesääntö on—tai ainakin oli alunperin—käyttövelvoite. Metsäpyöräteillä velvoite ei ole mielekäs, sillä millään muulla tien osalla kulkeminen ei ole ylipäätään mahdollista. (Pyörätien vieressä metsässä kulkijaa ei koske tieliikennelaki vaan maastoliikennelaki.)

Kun sääntöjen tarpeettomat erot korvataan, erillinen pyörätie ei eroa mitenkään erillisestä ainoastaan pyöräliikenteelle tarkoitetusta ajoradasta. Tällöinhän mitään erillisen pyörätien käsitettä ei ylipäätään tarvita, ja siitä voidaan luopua. Tämä voi edellyttää yhdistettyjen pyöräteiden ja jalkakäytävien muuttamista yhdistetyksi ajoradoiksi ja jalkakäytäviksi. Tällainen käsite on uusi, mutta yhdistetty ajoneuvoliikenteen ja jalankulun väylä toimii aivan yhtä huonosti riippumatta siitä millä nimellä sitä kutsutaan. Se myös kuvaisi hyvin monien vain huoltoajo sallittu -ajoratojen tosiasiallista luonnetta.

Pyöräkaistoista

Pyöräkaista on osa ajorataa, ja sillä pätevät ajoradan säännöt, mikä on selkeää ja järkevää. Kuitenkin laissa ei riittävän selkeästi kielletä pyöräkaistan käyttöä autoiluun. Pyöräkaista on polkupyörä- ja mopoliikenteelle tarkoitettu, ja Korkein oikeus on todennut (KKO:1986-II-113), että tietynlaiseen liikenteeseen varattua tienosaa ei saa muu liikenne käyttää. Myös autojen pyöräkaistalle ryhmittymisen erikseen salliminen vihjaa, että autot eivät sitä muuten saa käyttää.

Olisi kuitenkin kaikkien etu, että kiellot olisi kirjattu selkeästi lakiin. Se olisi myös oikeusperiaatteiden mukaista. Nulla poena sine lege certa. Erityisesti pysäyttämistä ja pysäköintiä koskevat säännöt kaipaavat selkeyttämistä. Epäselvyys johtaa myös kyseenalaisiin tulkintoihin, kuten Helsingin Kaupunkisuunnitteluviraston väitteeseen, että pyörätielle pysäyttäminen on sallittua (KSLK 2014). Pyörätielle pysäköintiä virasto sentään pitää laittomana (KSV 2013).

Sekalaisia yksityiskohtia

Potkupyöräily pyörätiellä

Nykyisin potkupyöräilijöillä ei ole oikeutta (eikä velvollisuutta) kulkea jalkakäytävästä erillisellä pyörätiellä; jalkakäytävän kanssa yhdistetyllä tilanne on epäselvä. En tiedä pitäisikö pyörätiellä potkupyöräily sallia, ja asia pitää ratkaista potkupyöräilijöitä eikä polkupyöräilijöitä kuulemalla. Kuitenkin säädöksiä on syytä selkeyttää.

Ajoneuvolain mukaan potkupyörä ei ole polkupyörä, sillä siinä ei ole polkimia eikä käsikampia. Koska potkupyöräilijä ei ole polkupyöräilijä (eikä mopoilija), hän ei saa käyttää jalkakäytävästä erillistä pyörätietä. Jos hän on jalankulkija, hän saa ja hänen pitää käyttää pyörätietä joka on yhdistetty jalkakäytävän kanssa. Mutta onko hän jalankulkija vaiko ajoneuvon kuljettaja?

Wienin sopimuksen sanamuoto on hieman epämääräinen, joten on epäselvää onko potkupyörä sen mukaan polkupyörä. Jos ei ole, pyörätiellä potkupyöräily olisi sopimusten vastaista.

Tilanne on epäselvä. Tiehallinnon ohjeen (Tielaitos 1998 s. 102) mukaan potkupyöräilijä on jalankulkija. Sen sijaan Liikenne- ja viestintäministeriön mukaan (Liikenne- ja viestintäministeriö 2002) potkupyörä on ajoneuvo.

Pyöräilijän kannalta potkupyöräily pyörätiellä voi hidastaa liikennettä, mutta vain vähän. Potkupyörä lienee keskimäärin polkupyörää vähän hitaampi, mutta ei ollenkaan yhtä hidas mutta toisaalta nopeasti ja arvaamattomasti suuntaa vaihtava kuin kävelijä.

Tieliikenneasetuksessa on määräyksiä pyörätietä käyttävästä invalidipyörästä. Mikä ihme on invalidipyörä, ja saako sellaista kuljettaa pyörätiellä?

Velvollisuus väistää joukkoliikenteen matkustajaa

Pyörätiellä pyöräilijällä on velvollisuus antaa pysäkin kohdalla esteetön kulku linja-autosta tai raitiovaunusta poistuvalle tai siihen nousevalle matkustajalle. Entä jos linja-auto (tai raitiovaunu) syystä tai toisesta pysähtyy jonnekin muualle kuin pysäkille? Tämä on jokseenkin harvinaista, mutta ei aivan poikkeuksellista.

Entä pitääkö väistää junasta poistuvia tai junaan nousevia matkustajia? On tosin hieman epäselvää, onko tällä väliä. Malminkartanon aseman itäraide saattaa olla yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä. Tästä on vaikea saada varmuutta epäselvien merkintöjen ja epäselvien pyörätien vaikutusaluetta koskevien sääntöjen takia. HSL:n reittioppaan mukaan kyseessä on pyörätie.

Ks. myös asiaa koskeva kommentti aiemmassa Wienin sopimuksia koskevassa kirjoituksessa.

TLL 31 § Jalkakäytävän ylittäminen. Pysähtyneen raitiovaunun tai linja-auton ohittaminen Ajoneuvon kuljettajan on ylittäessään jalkakäytävää annettava jalankulkijalle esteetön kulku. Kuljettajan on aikoessaan ohittaa oikealta raitiovaunun tai linja-auton korokkeettoman pysäkin kohdalla pysäytettävä ja annettava esteetön kulku raitiovaunusta tai linja-autosta poistuville taikka siihen nouseville matkustajille. Pyörätiellä polkupyöräilijän ja mopoilijan on aikoessaan linja-auton tai raitiovaunun pysäkin kohdalla sivuuttaa sille pysähtyneen linja-auton tai raitiovaunun annettava esteetön kulku ajoneuvosta tai raitiovaunusta poistuville ja siihen nouseville matkustajille.

Lähteet:

• Franklin 1999: J. Franklin, Two decades of the redway cycle paths in Milton Keynes. Traffic Engineering+Control, 40, 393-396, 1999.
• HE 251/1996: Hallituksen esitys Eduskunnalle laiksi tieliikennelain muuttamisesta, HE 251/1996.
• I-SHO:1991:1: Itä-Suomen hovioikeus, I-SHO:1991:1.
• Jacobsen 2003: P. Jacobsen, Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Injury Prevention 9(2003): 205–209. DOI 10.1136/ip.9.3.205
• Jensen 2007: S. U. Jensen, Bicycle Tracks and Lanes: a Before-After Study. Trafitec ApS. 2007.
• Karhunen 2009a: Mikko Karhunen, Liikenne- ja viestintäministeriö. Kevyen ohjauksen säädösmuutokset-Kevyt liikenne ja liikenteen rauhoittaminen asuinalueilla. Muistio 2009.
• Karhunen 2009b: Mikko Karhunen, Liikenne- ja viestintäministeriö. Liikenteen ohjauksen säädösmuutokset—Kevyt liikenne ja liikenteen rauhoittaminen asuinalueilla, 2009.
• Kaupunkifillari 2013: O. Pottonen, Reunakivistä ja Surakusta. Kaupunkifillari -blogi 2013.
• Kelkka et al. 2008: M. Kelkka, T. Ernvall, E. Keskinen, T. Kari, A. Katila, S. Laapotti, S. Olkkonen, R. Rajamäki, E. Räty, A. Virtanen, K. Hernetkoski, K. Suhonen, Liikennejärjestelmän kolariväkivältä. Kolarikuolemat taajamissa: liikennekuolemien yleiskuva ja kevyen liikenteen syväanalyysi. Liikenne- ja viestintäministeriö 2008.
• KKO:1986-II-113: Korkein oikeus, KKO:1986-II-113.
• KSLK 2014: Helsingin kaupungin Kaupunkisuunnittelulautakunta, Oikaisuvaatimukset Nordenskiöldin aukion ja Mechelininkadun liikennesuunnitelmasta (b-asia), 2014.
• KSV 2012: Helsingin kaupungin Kaupunkisuunnitteluvirasto, Pyöräliikenteen suunnitteluohje-Osa 1(2), 2012.
• Liikenne- ja viestintäministeriö 2002: Liikenne- ja viestintäministeriö, Kävely- ja pyöräilykatutyöryhmän selvitys. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 7/2002.
• Liikenneturva 2012: Liikenneturva, Jalan ja pyörällä -opas, 2012.
• Liikennevirasto 2012: Liikennevirasto, Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallinen toimenpidesuunnitelma 2020. Liikenneviraston suunnitelmia 2/2012.
• Luukkonen & Vaismaa 2013: T. Luukkonen ja K. Vaismaa, Pyöräilyn lisääntymisen yhteys turvallisuuteen. Liikenneturvan selvityksiä 1/2013.
• Metro 2013: H. Lämsä, Älä soita pyöräilijä. Kolumni, Metro 28.8.2013.
• Pasanen & Räsänen 1999: E. Pasanen, M. Räsänen, Pyöräilyn riskit Helsingissä. Helsingin Kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosaston selvityksiä L 1999:5.
• Polkupyöräilywiki, Liikennesäännöt. Viitattu 5.4.2014.
• Reynolds et al. 2009:  C. C. O. Reynolds, M. A. Harris, K. Teschke, P. A. Cripton, M. Winters, The impact of transportation infrastructure on bicycling injuries and crashes: a review of the literature. Environmental Health 2009 8:47, pp. 1-19. DOI 10.1186/1476-069X-8-47.
• Roberts 2009: J. Roberts, Ask the Experts: Søren Underlien Jensen and Dr. Lon D. Roberts, PhD., Bike Friendly Oak Cliff -blogi 2009.
• Robinson 2005: D. Robinson, Safety in numbers in Australia: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Health promotion journal of Australia official journal of Australian Association of Health Promotion Professionals 16(2005): 47–51.
• Räsänen 2000: M. Räsänen, Liikenneympäristö, väistämissäännöt ja käyttäytyminen polkupyöräonnettomuuksissa pyörätien ja ajoradan risteämiskohdissa. Helsingin yliopiston liikennetutkimusyksikön tutkimuksia 34:2000.
• Soininvaara 2013: O. Soininvaara, Nopeusrajoitus kevyen liikenteen väylille?, blogikirjoitus 2013.
• Teschke et al. 2012: K. Teschke, A. Harris, C. C. O. Reynolds, M. Winters, C. Babul, M. Chipman, M. D. Cusimano, J. R. Brubacher, G. Hunte, S. M. Friedman, M. Monro, H. Shen, L. Vernich, P. A. Cripton, Route Infrastructure and the Risk of Injuries to Bicyclists: A Case- Crossover Study. American Journal of Public Health 18th October 2012, pp. 1-8.
• Tielaitos 1998: Tielaitos, Kevyen liikenteen suunnittelu. 1998.
• VaaHO:1990:8: Vaasan hovioikeus VaaHO:1990:8.
• Wikipedia, Kevyt liikenne. Viitattu 5.4.2014.
• Yle 2012b: T. Hirvonen Yle Oulu, Mopot siirrettiin autojen sekaan – onnettomuusmäärät romahtivat, 2012.
• Yle 2012a: H. Holopainen Yle Keski-Pohjanmaa. Pyöräilijä: Kilikello on keksitty!, 2012.
• Yle 2013a: H. Mehtälä, I. Kluukeri, Yle Keski-Pohjanmaa. Mopojen siirto ajoteille lähes puolitti kolarit, 2013.
• Yle 2013b: E. Jämsen, J. Salminen, T. Tebest, J. Rissanen, Yle uutiset, Pyöräilijä: Testaa osaatko liikennesäännöt, 2013.