Viime vuosina pyörällä liikkuneet, mahdollisesti kaupungin strategioita, poliitikkojen juhlapuheita ja yleistä pyöräilyn edistämisen hehkutusta seuranneet ovat saattaneet ihmetellä, miksi mitään ei näytä konkreettisesti tapahtuvan, ja mihin poliitikkojen taistelemat pyöräilyn edistämiseen tarkoitetut rahat oikein katoavat. Viime vuosien budjetteja ja tilinpäätöksiä kahlaamalla selviää, että suuri osa rahoista menee epäoleellisiin ja vanhanaikaisiin pyöräteihin tai jää yksinkertaisesti käyttämättä.
Vuoden 2009 lopulla iloittiin tulevasta pyöräilyn edistämisen vuodesta 2010, joka olisi merkittävä käännekohta niin pyöräilyn rahoituksen kuin suunnittelufilosofiankin kannalta. Poliitikot olivat päättäneet osoittaa pyörätieverkoston kehittämiseen miljoona euroa enemmän kuin kahtena edellisenä vuotena, yhteensä 3,9 miljoonaa euroa. Pyöräilyn suunnitteluohjeisto uusittaisiin vastaamaan nykypäivää, eikä vanhanaikaisia SCAFT-pyöräteitä [1] enää rakennettaisi lisää. Kaupunkipyörät tulisivat viimein Helsinkiin.
Pyöräilyn suunnitteluohjeiston ensimmäinen osa valmistui vasta vuonna 2012. Nyt, tammikuussa 2014, toinen osa ei ole vieläkään valmis. Helsinkiin rakennetaan edelleen vanhanaikaisia SCAFT-pyöräteitä ja ihmeellisiä liikennemonikulmioita. Kuten kaikki tiedämme, kaupunkipyöriä ei ole vieläkään.
Mihin sitten menivät 3,9 miljoonaa euroa pyöräväyliin osoitettuja julkisia varoja?
2010 Karhusaarentie
Rakennusviraston budjetteja ja tilinpäätöslukuja tarkastelemalla selviää, että 84% vuoden 2010 toteutuneesta budjetista on käytetty Karhusaarentien, Siilitien, Savelanpuiston ja Arkadiankadun pyöräteihin:
- Karhusaarentie, budjetti 1,500,000, toteuma 2,105,574 euroa
- Siilitie, budjetti 500,000, toteuma 467,573 euroa
- Savelanpuiston raitti, budjetti 350,000, toteuma 373,819 euroa
- Arkadiankatu, budjetti 350,000, toteuma 303,330 euroa
Hetkinen. Kaksi miljoonaa euroa Karhusaarentien pyörätiehen?
Yli puolet vuoden 2010 pyörätiebudjetista on investoitu Karhusaarentiehen. Mikä ihmeen Karhusaarentie? Karhusaari sijaitsee Östersundomissa, alueella, joka kuului ennen Sipooseen, ja joka liitettiin Helsinkiin vuonna 2009. Vuonna 2010 Karhusaaren väkiluku oli 410 ja viime vuonna 435. Lisäksi Karhusaaressa on kurssikeskus. Läpiajoliikennettä ei ole, Karhusaarentietä ei pääse minnekään muualle kuin Karhusaareen. Vuoden 2010 pyörätiebudjetista 55% käytettiin pussinperään, jossa asuu 0,07% koko Helsingin väestöstä. Kaksi miljoonaa euroa. Viisi tonnia per potentiaalinen käyttäjä.
2011 Miljoona käyttämättä
Vuoden 2011 pyöräteiden määrärahat olivat 3,870,000 euroa, joista käyttämättä jäi 1,138,673 euroa. Eniten rahaa käytettiin seuraaviin hankkeisiin:
- Sahaajankadun pyörätie, budjetti 880,000, toteuma 596,910 euroa
- Strömsinlahdenraitti, budjetti 400,000, toteuma 418,048 euroa
- Pääraittiverkon kunnostus läntinen suurpiiri, 250,000, toteuma 325,064 euroa
- Mannerheimintien pyörätie, budjetti 300,000, toteuma 245,258 euroa
- Myllypurontien – Myllypadontien raitti, budjetti 250,000 toteuma 229,866 euroa
2012 Sahaajankatu
Vuoden 2012 pyöräteiden määrärahat olivat 3,040,000 euroa. Eniten rahaa söivät seuraavat projektit:
- Sahaajankadun pyörätie, budjetti 300,000, toteuma 1,040,912 euroa
- Auroransillan pyörätieyhteydet, budjetti 550,000, toteuma 950,000 euroa
- Pääraittiverkon kunnostus läntinen suurpiiri, budjetti 50,000 euroa, toteuma 319,544 euroa
- Pääraittiverkon kunnostus eteläinen suurpiiri, budjetti 100,000, toteuma 292,239 euroa
Auroransiltaan on käytetty vajaa miljoona euroa pyörätierahoja, mikä on omituista, koska rakennusviraston budjeteissa on budjettineuvotteluissa sovittujen pyörätierahojen lisäksi kohta ”jalankulun ja pyöräilyn sillat”, joille on oma budjettinsa.
Vuoden 2012 törkein puhallus oli kuitenkin mediastakin tuttu tapaus Sahaajankadun pyörätie (ks. myös Saurin olankohautus), pyöräliikenteen kannalta epäoleellinen katu Herttoniemen teollisuusalueella. HSY:llä oli ”akuutti tarve uusia vesihuoltoa”, joten Sahaajankatu myllättiin perinpohjin uusiksi pyörätierahoilla murehtimatta siitä, että katu palvelee pääasiassa teollisuusalueen autoliikennettä, eikä sillä ole pyöräliikenteen kannalta juurikaan merkitystä. Pyörätierahoja käytettiin projektiin yhteensä 1,7 miljoonaa euroa. Vuoden 2012 pyörätierahoista kolmannes upposi Sahaajankatuun. Tällä summalla saatiin aikaiseksi merkityksettömälle reitille 70-lukulainen yhdistetty kevyen liikenteen väylä, joka vielä vaihtaa kadun puolelta toiselle kesken matkan.
Remontin yhteydessä koirapuiston edustalta poistettiin kadunvarsipysäköinti, minkä jälkeen Sahaajankadun 1,7 miljoonan euron pyörätie on toiminut oleellisesti koirapuiston parkkipaikkana. Autiota pyörätietä käytetään teollisuusalueen yritysten pysäköintipaikkana muillakin Sahaajankadun osuuksilla. Kun ajoratakin uusittiin pyörätierahoilla, Sahaajankatuun syydetyistä pyörätierahoista hyötyvät pääasiassa autoilijat. Pyöriä kadulla ei juuri näy. Miksipä näkyisikään, kun matkalla idästä länteen se vie väärään suuntaan, ja muita reittejä pitkin pääsee suoremmin.
2013 Tärkeät projektit jumittavat edelleen
Vuoden 2013 pyörätiebudjetti oli kokonaiset 4,540,000 euroa. Toteutuneita summia ei vielä ole saatavilla. Eniten budjetoitiin Mechelininkadun ja Nordenskiöldinkadun pyörätiehen, 2,150,000 euroa, ja toiseksi eniten Viilarintiehen, 740,000 euroa. Rakennusviraston ylitysesityksestä näkyy, että budjetista käytettiin vain 1,851,322 euroa. Reilusti yli puolet budjetista, 2,688,678 euroa jäi käyttämättä, osittain siksi, ettei Mechelininkatua päästy rakentamaan, koska yleisten töiden lautakunta palautti suunnitelman uudelle vuorovaikutuskierrokselle. Katusuunnitelmia voi piirtää ympäri vuoden, mutta jostain syystä rakennusvirastolla ei ole lainkaan projekteja varastossa. Kun yhteen tärkeään projektiin tulee viivästys, rahat jäävät yksinkertaisesti käyttämättä. Pienikin häiriö voi saada työt seisomaan vuosikausiksi. Pyöräilyn edistämisen jarruttamiseksi ei tarvita kuin pari tarpeeksi kovaäänistä nimbyilevää asukasta tai parkkipaikoista huolestunutta poliitikkoa. Rakennusvirasto pitää huolen siitä, ettei mikään muukaan sillä aikaa edisty.
Yleisten töiden lautakunnan seuraavan kokouksen 14.1.2014 esityslistalla on käyttämättä jääneiden rahojen siirto. Yleisten töiden lautakunta on sopinut viraston kanssa, ettei pyörätierahoja käytetä muihin hankkeisiin ja että käyttämättä jääneet pyöräilyn määrärahat siirretään vuodelle 2014 pyörätiehankkeisiin. Lisäksi kaupunginhallitus on linjannut, että pyöräilyyn siirretään rahaa muista liikennehankkeista, eikä toisinpäin. Rakennusvirasto ei kuitenkaan esitä koko käyttämätöntä summaa siirrettäväksi vuodelle 2014, vaan esityksen mukaan jalankulun ja pyöräilyn väylistä 2013 jäisi lopullisesti käyttämättä vajaat 400,000 euroa ja jalankulun ja pyöräilyn silloista vajaat 200,000 euroa.
Kantakaupungin tärkeät väylät Mannerheimintie, Mechelininkatu, Runeberginkatu ja Helsinginkatu odottavat edelleen pyöräväyliä. Hämeentiestä tai Tukholmankadusta nyt puhumattakaan.
2014 Ratasmyllyntie
Vuoden 2013 loppupuolella riemuittiin jälleen budjettineuvotteluiden aikaansaannoksista. Kaupunginhallitusryhmät olivat yksimielisiä pyöräilyn ja joukkoliikenteen edistämisestä. Pyöräilylle saatiin 3,5 miljoonaa euroa rahaa. Säästötoimenpiteet kohdistettiin pyöräilyn sijaan autoilun kalliisiin megahankkeisiin. Kaupunginhallitus linjasi seuraavasti:
Priorisoidaan joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn osuutta kustannustehokkaasti nostavia hankkeita.
Lisäksi kaupunginvaltuusto päätti kiirehtiä pyöräväylien rakentamista pääkaduille tavoiteverkon mukaisesti. Rakennusviraston toimintasuunnitelman mukaan (korostus lisätty)
Katurakentamisen investointiohjelmaa on muutettu yleisten töiden lautakunnan talousarvio- ja taloussuunnitelmaehdotus 2014 – 2018 käsittelyssä hyväksymistä strategisista painotuksista siten, että: Joukkoliikennettä, jalankulkua ja pyöräilyä edistävät investoinnit on priorisoitu Rakennettujen katujen ja siltojen peruskorjauksien edelle.
Budjetista nähdään, että vuonna 2014 rakennusvirasto on priorisoinut seuraavia hankkeita:
- Ratasmyllyntie 1,290,000 euroa
- Viilarintie 600,000 euroa
- Mechelininkadun pyörätie 300,000 euroa
Viilarintie on oleellinen poikittaisreitti pyöräliikenteelle, ja nykyinen ala-arvoisen kapea yhdistetty kevyen liikenteen väylä kaipaakin parannusta. Viilarintielle on budjetoitu vuosina 2013-2014 1,340,000 euroa pyörätierahoja. Tiedossani ei vielä ole, paljonko näistä on todellisuudessa käytetty. Viilarintien remontti ei ole varsinaisesti pyörätiehanke, ja on kyseenalaista käyttää siihen tällaisia summia pyöräilyn edistämiseen tarkoitettua rahaa, kun katuremontin yhteydessä pyörätie rakennetaan joka tapauksessa uusiksi.
Entäs sitten Ratasmyllyntie? 1,290,000 euroa?
Minäkään en tiennyt missä se on. Se on täällä:
Noin 1,3 miljoonaa euroa pyörätierahoja on menossa Ratasmyllyntielle välille Varikkotie – Kauppamyllyntie. Kauppamyllyntien ja Ratasmyllynkujan välisellä pätkällä liikkunee muutamia pyöräilijöitä, jotka saattavat valita tämän reitin kulkiessaan Viikin suunnasta Itäkeskuksen suuntaan tai toisinpäin. Ratasmyllynkujan ja Varikkotien väliselle osuudelle sen sijaan voisi heittää sivistyneen suuntaa-antavan arvion pyöräliikenteen määrästä: Nolla pyöräilijää. Ikinä. Tämä osuus ei vie mistään minnekään, eikä sen varrella ole mitään. Ja siihen upotetaan kolmannes pyörätierahoista, 1,3 miljoonaa euroa.
No, onhan Ratasmyllyntien länsipuolella metrovarikko. Pyörätien kuviteltavissa oleva käyttäjäryhmä ovat pyöräilevät metronkuljettajat, sikäli kun heitä on olemassa. Paitsi että pyörätie ei palvele heitäkään kovin hyvin, sillä se on väärällä puolella tietä. Pikanttina yksityiskohtana Ratasmyllyntien pyörätie tulee olemaan eteläpäässä yhdistetty väylä ja pohjoispäässä (1 2) eroteltu pyörätie ja jalkakäytävä. Summalla ei edes saada eroteltua ratkaisua koko 950 metrin osuudelle. Eipä sillä, että se hirveästi haittaisi tiellä, jota kukaan ei käytä.
Näyttää siltä että rakennusvirasto on tekemässä ”Sahaajankadut” uudestaan, tällä kertaa ehkä jopa vielä törkeämmin. Ei ihme ettei pyöräinfrassa näytä tapahtuvan mitään parannusta vuosikausiin, kun pyörätierahoja ammutaan haulikolla pitkin teollisuusaluetta.
Olen pyytänyt rakennusvirastolta selvitystä Viilarintien ja Ratasmyllyntien pyörätierahojen käytöstä, sekä paljonko Viilarintiehen ja Ratasmyllyntiehen käytetään muita kuin pyöräilyrahoja, mutta kirjoituksen julkaisuhetkellä en ole vielä saanut vastausta.
Ongelman ydin
Rakennusviraston käytäntö näyttää olevan seuraava: Kun katu halutaan uusia, siitä tehdään ”pyörätieprojekti”, jonka jälkeen rahat otetaan surutta pyöräilyn kulkutapaosuuden kasvattamiseen tarkoitetuista pyörätierahoista.
Kun katu rakennetaan uusiksi ensisijaisesti muista syistä kuin pyöräilyn edistämiseksi, siihen ei pitäisi lainkaan käyttää pyörätierahoja, vaan pyöräinfran rakentamisen kustannukset tulee ottaa samasta budjetista kuin kadun ajoradankin kustannukset. Kuten mahdollisuus autoilla, myös mahdollisuus pyöräillä sujuvasti ja turvallisesti kaikilla kaduilla pitäisi olla itsestään selvää katujen suunnittelussa, ei erityinen lisäbonus. Kun pyörätie tai pyöräkaista on kadulla tarpeen turvallisen pyöräilyn mahdollistamiseksi, se johtuu aina autoliikenteestä. Pyörätie kadulla mahdollistaa autoliikennettä priorisoivan ratkaisun, kuten monikaistaisen ajoradan tai pyöräilylle ja jalankululle vihamielisen korkean nopeusrajoituksen.
Pyörätierahat tulee käyttää kohteisiin, joilla on tarve uudelle pyöräinfralle ja jotka ovat merkityksellisiä pyöräilyn kulkutapaosuuden lisäämiseksi. Tällaisia kohteita ovat esimerkiksi oleelliset läpiajoreitit joilta puuttuu pyöräinfra kokonaan, kuten Tukholmankatu ja Hämeentie. Pyörätierahoja ei pidä törsätä katuihin, jotka remontoidaan joka tapauksessa muista syistä kuin pyöräilyn edistämiseksi. Poliitikkojen pyöräilylle myöntämät rahat on tarkoitettu pyöräilyn edistämiseen, ei siihen, että rakennusvirasto voi käyttää niitä mielivaltaisesti valitsemiensa katuremonttien rahoittamiseen.
Pyöräilylle taistelluista rahoista ei ole mitään hyötyä, jos ne eivät muutu asfaltiksi siellä, missä uusia pyöräväyliä kipeimmin tarvitaan. Poliittinen tahto on olemassa ja kaupunkisuunnitteluvirastossa tehdään toimivia suunnitelmia pyöräilyn edistämiseksi, mutta pyöräilyn edistäminen törmää lopulta rakennusvirastoon, joka viittaa kintaalla kaupungin strategioille, viivästyttää tärkeiden suunnitelmien toteuttamista ja törsää pyörätierahat miten huvittaa. Ongelma on, ettei rakennusvirastossa ole päättävässä asemassa ketään, ketä kiinnostaisi pyöräilyn edistäminen. Rakennusvirastoa kiinnostaa se mitä he ovat aina ennenkin tehneet: autoväylien rakentaminen.
Tiedon puutteesta ei ainakaan ole kyse. Kaupunkisuunnitteluvirasto (KSV) tekee joka vuosi talousarvioehdotuksen pyörätierahojen käytöstä. Esimerkiksi Helsinginkadun länsipäähän KSV oli ehdottanut käytettäväksi 300,000 euroa vuonna 2014. Rakennusvirasto päättikin budjetoida tälle osuudelle vain 100,000 euroa, joka riittää ”suunnitteluun”. KSV:n tekemä liikennesuunnitelma jouduttiin käyttämään kahteen kertaan kaupunkisuunnittelulautakunnassa, mutta se kuitenkin hyväksyttiin viime vuonna. On ihmeellistä, miten liikennesuunnitelman pohjalta tehtävä katusuunnitelma voi maksaa sata tuhatta euroa? Ja miten sen tekeminen voi kestää niin kauan, ettei rakentamista voi aloittaa samana vuonna? Jos rakennusviraston käyttämät konsulttiyhtiöt ovat näin tehottomia, olisiko aika vaihtaa konsulttia tai palkata omia suunnittelijoita? Julkisten varojen käytössä pitäisi olla erityisen vastuullinen, ei erityisen löperö.
Ratasmyllyntielle KSV oli ehdottanut käytettäväksi 320,000 euroa pyörätierahoja. Rakennusviraston budjetissa summa pamahti 1,290,000 euroon. Ero on lähes miljoona euroa.
Sahaajankadun mediakohun yhteydessä apulaiskaupunginjohtaja Pekka Sauri lupasi henkilökohtaisesti vahtia, että pyöräilyn rahat käytetään järkevästi pyöräilyn edistämiseen. Ehkä hänen olisi aika oikaista käsitystään siitä, mikä on järkevää pyöräilyn edistämistä tai mikä ylipäätään on pyöräilyn edistämistä. Jonkun pitäisi kertoa Saurille, että tarpeettoman pyörätien uusiminen keskellä teollisuusaluetta ei ole sitä. Pyöräilyn edistämistä ei myöskään ole tärkeiden hankkeiden viivästyttäminen tai pyöräilyyn osoitettujen rahojen käyttämättä jättäminen tai käyttäminen johonkin muuhun. Aivan erityisesti jonkun pitäisi kertoa rakennusvirastolle, että pyöräilyn kulkutapaosuutta ei lisää investoiminen sellaisiin pyöräteihin, joilla on vain vähän tai ei ollenkaan potentiaalisia käyttäjiä.
Miten kaikkien juhlapuheiden, vakuutteluiden ja Sahaajankatujen jälkeen vielä voi Ratasmyllyntien kaltainen tapaus mennä läpi yleisten töiden lautakunnassa? Kun kaikki kerran haluavat edistää pyöräilyä, on vaikea uskoa että kyseessä olisi lautakunnan tietoinen valinta. Rakennusviraston tehtävä viikoittaisissa lautakuntakokouksissa näyttää olevan suostutella, keplotella ja tietoa pimittämällä saada lautakunta hyväksymään viraston tekemät päätökset. Kun virasto ei noudata poliitikkojen tahtoa, vaan poliitikot noudattavat viraston tahtoa, voidaan yleisten töiden lautakunta, kaupunginhallitus, muut poliittiset luottamuselimet ja niin ikään demokratia lakkauttaa tarpeettomina. Niillä ei yksinkertaisesti ole mitään merkitystä. Kun rakennusvirasto käytännössä lopulta päättää rahojen käytöstä, olisi vain rehellistä antaa sille virallinenkin päätäntävalta sen sijaan että teeskennellään, että kaupunkia johtavat poliitikot.
Ainakin pyöräilyn edistämiseen myönnetyistä rahoista iloitseminen voidaan lopettaa, sillä rahat eivät mene pyöräilyn edistämiseen.
Lähteitä
- Jalankulun ja pyöräilyn erillisinvestoinnit 2010-2013. Huom. dokumentti on epävirallinen ja siinä saattaa olla virheitä. Mahdollisesti Rintinpolun tilalla pitäisi lukea Siilitie.
- Pyöräilyn investoinnit 2010
- Rakennusviraston investointiohjelma 2011, kadut ja liikenneväylät
- Rakennusviraston investointiohjelma 2012, kadut ja liikenneväylät
- Rakennusviraston investointiohjelma 2013, kadut ja liikenneväylät
- Rakennusviraston investointiohjelma 2014, kadut ja liikenneväylät
[1] SCAFT on lyhenne sanoista Stadsbyggnad, Chalmers, Arbetsgruppen för Trafiksäkerhet, ja tarkoittaa ruotsalaisten 60-luvulla kehittämää liikennesuunnittelufilosofiaa, joka niputti pyöräilyn ja jalankulun yhdeksi kulkumuodoksi, kevyeksi liikenteeksi, ja pyrki eristämään sen autoliikenteestä mahdollisimman tehokkaasti. Ruotsissa SCAFT-ajattelusta luovuttiin 1990-luvulla ja 2000-luvulta lähtien SCAFT-mallin mukainen liikennesuunnittelu on hylätty maassa kokonaan.
Marjut Ollitervo
Äkkiseltään nuo rakennusviraston toimet näyttävät puhalluksilta ja härskeiltä sellaisilta. Toisaalta ne eivät voisi mennä läpi kaupungin päättävissä elimissä ilman, että niillä tosiasiallisesti olisi korkeamman tason hyväksyntä tietyissä puolueissa.
Minun teoriani on se, että lähinnä Kokoomuksen, SDP:n ja Perussuomalaisten ryhmissä on kovana ytimenä ”autoilupuolue”, joka on päättänyt strategiakseen, että eivät jaksa riidellä avoimesti pyöräily vs. autoilu-asioista suoraan valtuustossa tai lautakunnissa, vaan antavat ensin näennäisesti myöten esim. ”Visio 2050”:n moottoriteiden bulevardisointihankkeessa ja tapauskohtaisesti pitävät huolen, että jossakin kohtaa tällaiset hankkeet pysähtyvät ennen kuin ne menevät lopullisesti rakennussuunnitelmiin, joskus kaavoitusvaiheessa, joskus vielä sitäkin myöhemmin. Joka tapauksessa kun asioita oikeasti päädytään toteuttamaan, Vihreillä ja Vasemmistoliitolla pyyhitään lattiaa tai heille annetaan vaivihkaa pienempiä myönnytyksiä.
Korjaavana toimenpiteenä pitäisin valtuustoryhmien välisten vihollisuusasemien purkamista ja konsensuksen hankkimista sellaisiin visioihin ja pidemmän aikavälin suunnitelmiin, joita oikeasti voidaan toteuttaa ja joille on aito hyväksyntä. Nyt sellaista ei ole näköpiirissä. Erityisesti on virhe suhtautua pääkaupunkiseudun ympäristössä oleviin Helsingissä autolla töissä käyviin ja asuinpaikkansa ja elämäntilanteensa vuoksi yksityisautoilusta riippuvaisiin ikään kuin heitä ei olisi olemassa tai olettaa, että Helsingin taloudellinen ja liiketoiminnallinen merkitys loppuisi sen kunnanrajoille.
”Sahaajankatu rakennettiin kunnallistekniikkaa myöten uusiksi pyörätierahoilla murehtimatta siitä, että katu palvelee pääasiassa teollisuusalueen autoliikennettä, eikä sillä ole pyöräliikenteen kannalta juurikaan merkitystä.”
Vaikka jutussa on ansiokkaasti tuotu esille pyöräteiden rahoituksen ongelmia ja väärää kohdistamista (esim. Sahaajankatu), niin tätä yllä olevaa kommenttia hiukan jaksan ihmetellä. Nimenomaan Sahaajankadun merkityksen osalta.
Sahaanjankatu on kuitenkin Abraham Wetterin tie – Hedwigin rantapolku – Marjaniementie -yhteyden ohella ainoa järkevä kevyen liikenteen yhteys Helsinginniemeltä Itäkeskukseen päin ja päinvastoin.
Olen myös pyöräillyt Ratasmyllyntiellä useammin kuin kerran. Siitä, onko tuollaisen rahamäärän laittaminen ko. yhteyden toteuttamiseen millään tasolla järkevää, olen aika samaa mieltä kirjoittajan kanssa.
Jutussa on ansiookkasti tuotu esille suuria ongelmia, joita pyöräteiden rahoitukseen liittyy. Mutta liika kärjistäminen, varsinkin subjektiivinen sellainen, vie helposti uskottavuutta koko kirjoitukselta.
Sahaajankatua mukavampi on mennä vanhaa satamaradan pohjaa noudattelevaa pyörätietä. Se loppuu joissain Valurinkujan pohjoispuolella, siitä on voinut vaihtaa Mekaanikonkadulle. Pyöräilyn kannalta olisi ollut parempi rakentaa mekaanikonkadun oikealle puolelle pyöräkaista nykyisen SCAFT-hässäkän lisäksi.
Sahaajankatu on parempi tie Itäkeskukseen jos tulee Laajasalosta ja haluaa oikaista Herttoniemien kartanopuiston vierestä. Helsinginniemeltä käsin se on parempi reitti ehkä joskus jos se sporasilta saadaan valmiiksi.
Ainoa järkevä yhteys? Pyöräilijöiden käyttämä yhteys on Laivalahdenkatu-Mekaanikonkatu. Sahaajankadun pyöräily on äärimmäisen vähäistä ja se vähäkin on Mekaanikonkadulta viimeisen korttelin matkaksi Muuntajankadun kautta kulkevia, jotka tahtovat Sahaajankadun koillispään risteyksestä sujuvammin läpi. Sahaajankadun väittäminen millään tavalla merkittäväksi yhteydeksi saati sitten ”ainoaksi järkeväksi” on epärehellistä.
”Ainoa järkevä” oli nyt sitä kärjistämistä, johon itsekin sitten syyllistyin. Pahoittelut siitä.
Tarkoitukseni oli tuoda esille, että yhteys ei ehkä ole niin merkityksetön, kun teksti antoi ymmärtää. Varsinkin sen jälkeen, kun ansiokkaasti useassakin yhteydessä kyseenalaistettu tötöily Sahaajankadun kohdalla on tehty valmiiksi.
”Pyöräilyn kannalta olisi ollut parempi rakentaa mekaanikonkadun oikealle puolelle pyöräkaista nykyisen SCAFT-hässäkän lisäksi”.
Täysin samaa mieltä tästä.
Asun itse Mechelinkadun varrella. Toivon ettei kyse ole vain nimbyilystä, kun alueen asukkaat vastustavat suunnitelmaa johon kuuluu liki kaiken Länsisataman ja Jätkäsaaren liikenteen ohjaaminen koko matkaltaan nelikaistaiseksi tehtävää Mechelininkatu-moottoritietä pitkin. Pyörätiet (jotka halutaan välttämättä rakentaa kaventamaan jalkakäytäviä) ovat tässä jutussa vain sivujuonne.
Kuten Mikko Nummelin yllä kirjoitti, vaikuttaa siltä että autoilupuolue ja pyöräilypuolue ovat etukäteen sopineet kuinka homma toteutetaan, ja kaupunkisuunnitteluvirasto piirtää mitä käsketään, riippumatta näennäisdemokraattisista ”asukkaiden kuulemisesta”.
Sahaajakadun tarpeettomuutta en Herttoniemiläisenä allekirjoita. Se on kyllä tehty ehkäpä epäoptimaalisesti, mutta on kuitenkin reittinä tärkeä. Ratasmyllyntien iso klv-urakka on täysin käsittämätön. Ei siinä mitenkään mene tarpeeksi autoliikennettä, että erillinen pyörätie olisi edes tarpeellinen. Varmasti alueen hiljaisimpia tienpätkiä.
Ympärivuotiseen ajeluun pyöräkaistavaihtoehto edellyttäisi myös huoltopuolelle uutta ohjeistusta. Tänään 13.1.2014 oli Unioninkadulla Liisankadun risteyksen eteläpuolella pyöräkäista pakkaslumen peitossa. Moottoriajoneuvot ajavat hyvin läheltä ohi, kun pyöräislee puhtaalla kohdalla ajorataa eikä lumessa. Vielä ei olisi ollut mahdotonta ajaa pyöräkaistalla kuten oli viimetalvena pitkiä jaksoja lumisateen jälkeen.
Löysin pienen etsimisen jälkeen:
http://www.kaupunkifillari.fi/blog/2013/12/07/tapaus-capellan-puistotie/
SCAFT on lyhenne sanoista Stadsbyggnad, Chalmers, Arbetsgruppen för Trafiksäkerhet, ja tarkoittaa ruotsalaisten 60-luvulla kehittämää liikennesuunnittelufilosofiaa, joka niputti pyöräilyn ja jalankulun yhdeksi kulkumuodoksi, kevyeksi liikenteeksi, ja pyrki eristämään sen autoliikenteestä mahdollisimman tehokkaasti. Ruotsissa SCAFT-ajattelusta luovuttiin 1990-luvulla ja 2000-luvulta lähtien SCAFT-mallin mukainen liikennesuunnittelu on hylätty maassa kokonaan. Nykyään liikennesuunnittelija, joka toteuttaisi Ruotsissa SCAFT-ratkaisuja, joutuisi luultavasti eroamaan.
Lyhyenä kommenttina Mikko Nummelinin teoriaan: ainakaan Helsingin demareiden ryhmässä ei ole kovana ytimenä autopuoluetta. Polkupyöräilystä puhutaan jatkuvasti, eikä sitä itsessään vastusteta kaupsu-ryhmässä saati valtuustoryhmässä. Polkupyöräily on ollut pitkään jonkinlaisessa orpopojan roolissa, mutta saa nyt arvoistaan huomiota. Tämän yllä olevan blogauksen kaltaiset kriittiset puheenvuorot ovat erittäin arvokkaita. Niillä voidaan haastaa päätöksiä toimeenpanevat virkamiehet ja miksei samalla myös demokraattisesti valitut lautakuntaedustajatkin, joiden silmien editse kulkevat sekä suunnitelmat että raportit. Pyöräilyn aito huomioiminen osana ”normaali-infrastruktuurin” kehittämistä on merkki siitä, että hommat alkavat edistyä. Tästä on jo nähtävissä merkkejä. Hyvä niin. Blogauksessa moneen kertaan toistuva ”pyöräilyrahat pyöräilyyn” on vaatimuksena vain kohtuullinen.
Rakastan kirjoituksen tekijää! Kiitos erinomaisesta paneutumisesta aiheeseen jälleen kerran Marjut.
Tosin kirjoitusta lukiessa voin fyysisesti pahoin, mutta se johtuu vain sisäisestä oikeudentunnostani, joka heittää mahassa volttia. Tällaisessa tapahtumaketjussa on mukana monta ihmistä, joiden kohdalla moinen tuntuu puuttuvan kokonaan.
Eikö kurviin tulevat fillaristit voi ajaa sörnäisten rantaa pitkin cityyn? Onko sinne hämeentielle pakko mennä? Samoin sieltä toista rantaa pääsee mukavampia reittejä cityyn. Hämeentie ei levene ja tuskin sinne omaa pyöräkaistaa tulee…
No..Karhusaarentien läpi kun ajat voi tulla mieleen,että alueella ehkä asuu melkoinen vaikuttamiseen pystyvä joukko.Sen verran hulppeita ”kartanoita” alueella vieri vieressä on.Ei siinä mitään…onhan se hyvä,että luonnonkauniin alueen läpi kulkee laadukas pyörätie, mihin voi kesäaikaan ”eksyä”. 😉
Sahaajankadun autokauppapää sattuu osumaan työmatkalleni, ja vähän ihmetyttää, mitä siellä edes kehdataan väittää pyöräilyn hyväksi tehdyn. Kyseisessä kohtaa on ollut ennenkin pysäköityjen ja parkista lähtevien autojen takia lähestulkoon käyttökelvoton yhdistetty KLV, eikä tilanne ole niiltä osin muuttunut miksikään.
Kadun eteläpään aiemmat pyörätiejärjestelyt ovat olleet ainakin minulle siinä määrin hämäriä, että olen ajanut vähäiset ajoni siellä ihan suosiolla ajoradalla. Onhan se kiva, että reilulla miljoonalla ollaan saatu merkit osoittamaan, että tässä saa muuten sitten ajaa pyörällä, mutta korotettu alue vaikuttaa teknisesti jokseenkin yhtä pyöräilykelpoiselta kuin aiemminkin. Havaintojeni mukaan aika harvat pyöräilijät tajuavat vieläkään, missä siellä kuuluisi ajaa.
Ajoradalleko tuo Audi olisi pitänyt jättää? Jokuhan voisi törmätä siihen.
Kävin viime vuonna pyörällä Itä-Helsingissä kaksi kertaa, ja molemmilla kerroilla ajoin Ratasmyllyntietä, myös tuon pätkän, josta kirjoittaja heittää arvion ”nolla pyörää, ikinä”. 🙂
Karhusaaren tien päässä sijaitsee suuri ja erittäin vilkas venesatama? Karhusaarentiellä reunassa sen sijaan päiväkoti.
Minä taas herttoniemeläisenä allekirjoitan täysin Sahaajankadun pyörätien turhuuden ainakin omien kulkureittieni pohjalta. Olen kerran Sahaajankatua polkenut etsiessäni lyhintä reittiä Muuntajankadulta Tuhkimontielle, mutta sitten opin että lyhin reitti kulkee metsän läpi.
Oleellisinta alueen pyöräilyn kehittämisessä olisi saada toimiva pyöräyhteys Siilitien ja Herttoniemen metroasemien välille. Itäväylää myötäilevää baanaa on suunniteltu, mutta reilun miljoonan nimellinen upottaminen lähes saman suuntaiseen pyörätien rakentamiseen parin korttelin päähän vain hidastaa baanahanketta.
Kurviin tulevat fillaristit saattavat olla menossa johonkin niistä pikkuliikkeistä, jotka täyttävät Hämeentien Hakaniemen torille asti, ellei muualle Kallioon. Nyt nuo liikkeet ovat vaikeasti tavoitettavissa pyörällä, jos ei pää kestä kilpailla bussien kanssa samalla kaistalla. (Tavallisin ratkaisu lieneekin törmäillä jalkakäytävillä.)
Kallion kaupunginosa on mäellä, kiertäminen pyörällä rannan kautta ei siksikään innosta.
Asun Viikissä eli aika lähellä tuota Ratasmyllyntietä. Pyöräilen suhteellisen runsaasti. Olen siis Ratasmyllyntien potentiaalinen käyttäjä. Olen ajanut siitä kerran muutama vuosi sitten. Siinä kulkee autojakin niin harvakseltaan, että ei siinä pyörätietä tarvitse. Oikeastaan mun puolesta sen koko kadun voisi vaikka purkaa. Ei sitä kautta pääse minnekään minne ei muuta kautta pääsisi yhtä hyvin tai paremmin.
Ei ole turhia pyöräteitä. Jokaiselle löytyy käyttäjä. Mutta pitää tietysti aloittaa vaarallisista paikoista (kuten Hämeentie, Tukholmankatu ja suur-kadut Töölössä).
Ja tärkein pointti on tämä:
”Kun katu rakennetaan uusiksi ensisijaisesti muista syistä kuin pyöräilyn edistämiseksi, siihen ei pitäisi lainkaan käyttää pyörätierahoja (…). Kuten mahdollisuus autoilla, myös mahdollisuus pyöräillä sujuvasti ja turvallisesti kaikilla kaduilla pitäisi olla itsestään selvää katujen suunnittelussa, ei erityinen lisäbonus”.
Itse asiassa edes Hämeentielle ja vastaaville kaduille ei pitäisi käyttää pyöräilyn EDISTÄMISEN rahaa. Pyöräilyn edistäminen on suorimpia ja selkeämpiä reittejä mukavassa ympäristössä. Pyörätiet ja pyöräkaistat ovat perustarve, kuten jalkakäytävät, bussipysäkit, katuvalot, puut bulevardin kesken, roska-astiat jne.
Lieneekö liittyy Ratasmyllyntien pyörätie Myllypuron päädyn uuteen kasvavaan asuinalueeseen?
Viilarintiellä ja sen lähialueella on myös alkamassa massiivinen uudisrakentaminen, turha kai sitä on pyörätietä ensin tehdä?
Nim. Ajakaa enemmän ja nillittäkää vähemmän.
Vaikka Helsingin valtuuston demariryhmässä monien henkilökohtaiset mielipiteet olisivat kuinka yksityisautovastaisia tai pyöräilymyönteisiä, koko puolueen valtakunnallinen asema, eturyhmien ja pääkannattajakunnan oletettu koostumus ja strategia vaikuttavat päätöksentekoon enemmän kuin useimmat haluaisivat myöntää.
Helsingin valtuuston demarit joutuvat puolustamaan puolueen asemaa eduskunnassa ja huomioimaan paljon enemmässä määrin Espoon, Vantaan ja kehyskunnat, kuin mitä Helsingin Vihreiden tarvitsee tehdä, ainakin, mikäli haluavat edetä puolueessa. Demareilla on myös Suomen hallituksessa puolustettavanaan monimutkaisia työmarkkinajärjestöjen etuja, joihin liittyy epäsuorasti myös liikennepolitiikka, Vihreille ”kaikkein pyhintä” valtakunnanpolitiikassa ovat lähinnä vain opintososiaaliset etuudet. Tämä selittää luontevasti myös sen, miksi Tampereella demariryhmästä lipesi ikään kuin sattumalta juuri sopivan paljon valtuutettuja tunnelihankkeen taakse.
Karttakuvasta ei voi liikaa päätellä, mutta olen luultavasti myös porhaltanut muutaman kerran Ratasmyllyntieltä Varikkotielle. Harvoin tosin valitsen sitä reittiä, koska Herttoniemen ja Kulosaaren välillä ei ole säädyllisiä pyöräteitä. Eli sinne pitäisi satsata vielä lisää!
Toivottavasti et tarkoita, että Myllypuron ja Mellunkylän peruspiirien pyöräilijät eivät tarvitse käyttökelpoisia ajoväyliä. Oletko ajatellut, että jollain väylällä ei ole vilisemällä pyöräilijöitä juuri siksi, että sinne ei ole ennen pantu miljoonia kunnostusrahaa?
Timolla on taas menneet juhlapuheet ja käytäntö sekaisin. Demarithan esimerkiksi torppasivat hesarin pyöräkaistat koska yhtään paprkpaikkaa ei saanut purkaa. kyllä demari saa olla mutta pysytäön totudessa.
Voihan sitä ratasmyllyntietä ajaa. Se vain ei ole Varikkotielle asti ajettuna nopein, lyhyin tai paras pyöräilyreitti oikeastaan mistään minnekään. Siksi sen kunnostamiseen pyörätieksi ei kannattaisi laittaa ihan kauheasti rahaa, kun tuon välin voi ajaa, niill kerroilla kun se on pakko ajaa, myös autotietä. Se on kuitenkin kiistatta käyttökelpoisin reitti talvella matkalla Myllypurosta Varikkotien tennishallille.
Mihin pyöräilyn rahat katoavat?
Yritän tässä kirjoituksessa vastata Marjut Ollitervon maanantaina 13.1.2014 julkaisemassa blogissa ”Mihin pyöräilyn rahat katoavat” esittämiin näkemyksiin. Valitan vastauksen viipymistä, kokonaiskuvan muodostaminen tilanteesta muiden kiireiden lomassa vei oman aikansa.
Heti alkajaisiksi: on erittäin hyvä, että kaupungin toimintaa arvioidaan kriittisesti julkisuudessa. Kaupungin pitää myös kyetä perustelemaan tehtyjä ratkaisuja julkisesti. Siihen kai kunnallinen demokratia perustuu. Toiminnan julkinen arviointi tapaa myös olla tehokkain tapa saada organisaatio uudistamaan toimintatapojaan.
Marjut Ollitervo nostaa esiin joitakin viime vuosien pyörätiehankkeita, jotka epäilemättä näyttävät pyöräilyn edistämisen kannalta huonosti perustelluilta. Ymmärrän hyvin, että ne ovat herättäneet pyöräilijöissä voimakkaita reaktioita. Miksi ne sitten on toteutettu? Koetan lyhyesti kuvata, mistä tämä ikävä tilanne on peräisin.
Kuten tämän foorumin lukijat varmasti tietävät, pyörätie- kuten muidenkin väylähankkeiden suunnittelu perustuu kaupunkisuunnittelulautakunnan tai liikennesuunnittelupäällikön hyväksymään liikennesuunnitelmaan. Rakennusvirasto laatii liikennesuunnitelman pohjalta hankkeen katu- ja rakennussuunnitelman, jotka yleisten töiden lautakunta puolestaan hyväksyy.
Kantakaupungin pyöräilyjärjestelyjen hidas eteneminen on johtunut sekä liikennesuunnitelmien että katu- ja rakennussuunnitelmien viivästymisistä.
Erityisesti kantakaupungissa, jossa kilpailevat intressit katutilasta ovat voimakkaat, suunnitelmien hyväksytyksi saaminen ilman valituksia on vaikea tehtävä. Suunnitelman hallinto-oikeuskäsittely tapaa kestää vähintään yhtä kauan kuin sen laatiminen.
Mechelininkatu on akuutti esimerkki tästä ongelmasta. Mechelininkadun pyörätiejärjestelmän katusuunnitelmasta tehtiin ennätyksellinen määrä muistutuksia, ja yleisten töiden lautakunta palautti viime keväänä suunnitelman uudelleen valmisteltavaksi yhdessä kaupunkisuunnitteluviraston kanssa. Kaupunkisuunnittelulautakunta käsitteli Mechelininkadun liikennesuunnitelman toistamiseen loppusyksyllä 2013, ja katusuunnitelma tuodaan yleisten töiden lautakuntaan tammikuun 2014 lopussa. Mikäli suunnitelma nyt hyväksytään eikä siitä enää valiteta, hankkeen rakentaminen voi käynnistyä vielä vuoden 2014 aikana.
Mechelininkadun hankkeen lykkääntyminen vaikutti vuorostaan Mannerheimintien pyörätien suunnitteluun. Sen oli määrä käynnistyä heti Mechelininkadun valmistuttua sitä hoitaneen projektipäällikön toimesta. Projektipäällikkö on edelleen osaksi sidottuna lykkääntyneeseen Mechelininkatuun eikä ole päässyt täysipainoisesti valmistelemaan Mannerheimintietä, joka on varsin laaja ja vaativa hanke.
Kun kantakaupungin keskeisten pyörätiehankkeiden suunnitelmat ovat viivästyneet, rakennusvirasto on käynnistänyt niiden sijasta vaihtoehtoisia hankkeita, joista on ollut valmiit suunnitelmat. Juuri näitä hankkeita Marjut Ollitervo kritisoi blogissaan. Kritiikki on aivan aiheellista sikäli, että nämä vaihtoehtoiset hankkeet eivät todellakaan ole samanlaisia pyöräilyn kärkihankkeita kuin keskustan pyörätieverkko tai baanaverkko. Lautakuntien hyväksymiin liikenne- ja katusuunnitelmiin ne kyllä perustuvat, ja jollakin aikavälillä ne oli joka tapauksessa tarkoitus toteuttaa.
Tämä menneisyydestä. Pahoittelen omasta puolestani keskeisten pyöräväylähankkeiden viivästymistä ja investointirahojen suuntaamista tämän takia vähemmän merkittäviin hankkeisiin. Tulevaisuus näyttää onneksi nyt valoisammalta.
Kaupunkisuunnitteluviraston laatimien liikennesuunnitelmien osalta tilanne on parantunut vuoden 2013 aikana, ja Mannerheimintien ja Runeberginkadun liikennesuunnitelmat on saatu hyväksytyiksi. Mannerheimintien katusuunnittelu käynnistyy rakennusvirastossa tämän kevään aikana. Viime syksynä kaupunkisuunnittelulautakunnassa hyväksytyt Helsinginkadun ja Mechelininkadun suunnitelmat parantavat myöskin tilannetta olennaisesti. Lisäksi tänä talvena on kaupunkisuunnitteluvirastossa valmistumassa 6-10 yleissuunnitelmaa kantakaupungin pyöräilyn yhteyksistä sekä baanoista, ja näissäkin käsittääkseni päästään liikennesuunnitelmatasolle varsin pian. Katusuunnitelmia päästään tekemään sen jälkeen. Parhaassa tapauksessa keskeisiin pyörätiehankkeisiin liittyviä katusuunnitelmia on ennen pitkää käytössä riittävästi, jotta niiden tilalle ei ole tarvetta käynnistää pyöräilyn edistämisen kannalta toisarvoisia hankkeita.
Rakennusvirasto valmistelee myös pyöräilykoordinaattorin vakanssin perustamista, ja asia etenee toivon mukaan pikaisesti.
Suunnitelmien eteneminen ilman valitusprosesseja vaatii nykyistä parempaa ja oikea-aikaisempaa vuorovaikutusta ja yhteistyötä asukkaiden kanssa. Helsingin suunnittelujärjestelmässä se edellyttää erityisesti tiiviimpää yhteistyötä kaupunkisuunnitteluviraston ja rakennusviraston kesken. Rakennusviraston ja kaupunkisuunnitteluviraston yhteistyötä on parannettu ja parannetaan edelleen.
Polemiikkia on syntynyt pyörätiehankkeiden priorisoinnin lisäksi myös pyöräteiden toteuttamistavasta. Rakennusviraston ja kaupunkisuunnitteluviraston edustajat keskustelivat viime maanantaina Helsingin Polkupyöräilijät ry:n edustajia Kalasataman pyöräteiden toteuttamisesta. Tietääkseni keskustelua käytiin hyvässä hengessä, ja yhteys tulee varmasti jatkumaan.
Kaupunginhallitus käsittelee pyöräilyn edistämisohjelmaa huomenna eli 20.1.2014.
Pyöräilyn edistäminen on saanut Helsingissä kokonaan uuden vaihteen muutaman viime vuoden aikana. Kantakaupungin keskeiset pyörätiesuunnitelmat ovat edenneet hitaammin kuin oli tarkoitus, mutta nyt niitä on alkanut syntyä. Aion huolehtia siitä, että ne toteutuvat niin ripeästi kuin resurssit suinkin antavat myöten.
Pekka Sauri
Apulaiskaupunginjohtaja
Kuinka moni helsinkiläinen pyöräilee päivittäin ympäri vuoden? Entä 6kk? Kaikki eivät voi pyöräillä, vaikka haluaisivatkin.!Kaikki eivät edes halua. Väittäisin, että suhteessa pyöräilijöiden määrään rahaa on varattu yllin kyllin ja suunta on kasvava. Rahaa voisi laittaa liikenne kasvatukseen pyörilijöille. Mikään muu liikenteessä liikkuva ryhmä kantakaupungissa ei riko sääntöjä yhtä paljon kuin tämä ihmeellinen joukko.
Terveisin Helena
Samaa mieltä Helenan kanssa, pyöräilystä on tullut muutaman viimeisen vuoden aikana silkkaa kaupunkiterroria: pyöräilijät eivät noudeta minkäänlaisia liikennesääntöjä, kohteliaisuusnormeja, huomaavaisuutta tai varovaisuutta, vaan ajavat juuri siellä ja sillä tavalla kuin itseä kulloinkin huvittaa ja ovat muita liikkujia kohtaan uskomattoman agressiivisia.
Helsingin kaupungin tai helsinkiläisten ei pitäisi alistua pienen porukan terrorille, vaan miettiä tavallisia kaupunkilaisia, jotka joskus käyttävät jalkojaan/metroa/sporaa/autoa/rullaluistimia/dösää/rullalautaa/pyörätuolia/mopedia/rattaita tai muuta kulkupeliä.
Helsingin pitäisi ottaa mallia Hollannista, jossa kaikilla kulkuvälineillä liikkuminen on helppoa, pääasiassa sen takia, että kaikkia kohdellaan tasa-arvoisesti eli sääntöjä noudattavat saavat liikkua rauhassa, mutta sääntöjen rikkojia myös rangaistaan. Tällä tavalla kaikki ottavat toiset huomioon liikenteessä, eikä yksi ryhmä saa rikkoa sääntöjä oman mielensä mukaan.
Parhaiten asian saisi järjestykseen niin, että poliisi valvoisi myös sitä, että pyöräilijät noudattavat liikennesääntöjä ja rikkomuksista myös alettaisiin sakottamaan. En ole koskaan kuullut, että pyöräilijää olisi sakotettu mistään muusta kuin valojen puutteesta, mutta uskallan väittää, että jos keskustan alueella johonkin sattumanvaraiseen risteykseen laitettaisiin poliisi sakottamaan liikennesääntöjä rikkovia pyöräilijöitä, niin vähintään puolille fillaroijista rapsahtaisi sakot.
Vai onko niin, että Helsingin pyöräterroristit ovat lain yläpuolella?
Pienet ovat liikenteen ongelmat, jos kuvitellaan, että resursseja riittäisi pyöräilijöiden kyttäämiseen. Ikävä totuus taitaa olla, että on olemassa mittava ihmisryhmä, joka käyttäytyy röyhkeästi ja piittaamattomasti liikenteessä, millä menopelillä ikinä kulkeekin.
Jos johonkin niitä vähäisiä valvontaresursseja tulisi lisätä, niin mieluiten suojateiden turvallisuuden parantamiseen.
Nyt kun näitä ”vaihtoehtoisia” suunnitelmia on tehty asfaltiksi ja reunakiviksi, tulee pakosti mieleen muutama kysymys:
– onko näitä vaihtoehtoisia suunnitelmia vielä lisää pöytälaatikon kätköissä, joita jossain vaiheessa on tarkoitus rakentaa
– onko kaikille vastuullisille nyt oikeasti tiedossa, mitkä ovat hyvän pyörätien tunnusmerkit
– onko mahdollista, että jos nyt jokunen vanha suunnitelma jostain vielä löytyisikin ja vaikka se olisi kuinka hyväksytty YTLK, niin se katsottaisiin vielä kerran läpi, ettei näitä sahaajankatuja oikeasti enää tulisi
Ja mitä tulee hyvän pyörätien tunnusmerkkeihin, niin ne on:
– rakennettu aina tarpeeseen
– eroteltu jalankulusta
– ne ovat tasaisia, loogisia ja turvallisia
– niillä ajaminen on nopeaa ja helppoa, ja siksi oikea vaihtoehto autoilulle
– talvihoito on luotettavaa
– niiden varrella on tarve huomioituna hyvät runkolukittavat pyörätelineet
– niiden laadullinen taso on samaa kuin ajoradan taso
Jotenkin tuntuu ettei kaikki tiedä miltä nykyään pyörätien kuuluisi näyttää.
Ja mitä tulee pyöräilyn edistämiseen, niin luulisi että sitäkin mitattaisiin perinteisillä mittareilla, joita ovat mm.:
– pyöräilymäärät ennen ja jälkeen
– pyöräonnettomuuksien (ja läheltä piti -tilanteiden) määrät ennen ja jälkeen
– autojen määrät ennen ja jälkeen ml. ruuhkan huipputunnit (tämän luvun pitäisi laskea pyöräilyn lisääntyessä).
Jos Kööpenhamina kehittämisen painopisteet ovat tarkoin määritelty ja ne koskevat mm. mukavuutta, koettua turvallisuutta ja nopeutta ja Tukholmassa työmatkapyöräilyä, niin Helsingissä painitaan reunakivien, kaksisuuntaisen pyöräilyn ja jalankulkijoiden kanssa jaettujen yhdisteväylien kanssa ja kukaan ei tunnu näkevän edes näitä ongelmaksi.
Voisiko HKR vielä kerran lukea pyöräilyprojektin joka ikisen pöytäkirjan (valmisteluryhmä ja johtoryhmä), pyöräliikenteen verkkotason periaatteet (Ksv), Ksv:n hyväksytyn pyöräliikenteen suunnitteluohjeen osa 1, aloitteen reunakivien poistamiseksi (Ville Ylikahri) ja siihen liittyvät paperit, Helsingin seudun pääpyöräilyverkon ja laatukäytävien määrittely (HSL) ja Pyöräilyn edistämisohjelman (Ksv) (vaikkakin sitä ei vielä 20.1. hyväksyttykään). Nämä kaikki kertovat erittäin hyvin sen, että muutos on jo tapahtunut.
Se mitä tulee tulevaisuuden hankkeisiin, niin ne ovat tulevaisuutta ja toivottavasti jokainen asianosainen ymmärtää silloin, miltä näyttää 2000-luvun pyörätie. Niitä ei saa rakentaa ”niin kuin on tapana tehdä”.
Pyöräilijät tekevät sitä mitä kaupungin pitäisi itse tehdä, eli pitää huolta siitä että rahaa käytetään järkevästi, toteutukset ovat laadultaan parasta osaamista ja joka päivä joku uusi aloittaa pyöräilyn ja tekee sen lain edellyttämällä tavalla.
Onneksi on Kaupunkifillari.
Viime kesänä ajoin E-bikella 3800 kilometriä pääkaupunkiseudulla. Kerran ajoin Ratasmyllyntietä. Ajettu on! 🙂 Lähdin tarkoituksella vähän sivuun, ja päädyin sille.
Tämä kirjoitus avaa hyvin ongelmia. On kyllä aika käsittämätön kohde tuolle summalle. Mielestäni huutavin puute on Tukholmankatu, se on hankala. Lauttasaaren sillan KLV- pinta on todella huonossa kunnossa.
Uskoisin, että Ratasmyllyntie liittyy oleellisesti rakennettavaan uuteen asuinalueeseen (Myllykylä tjms.). Ennen vanhaan Myllypurosta Itäkeskukseen tuli ajettua suoraan näitä alueita erottavan metsän läpi, mutta nyt siihen väliin on ilmaantunut pientaloalue, joka todennäköisesti vaikuttaa liikenteeseen myös pyörien osalta. Siksi toisekseen kun karttaa katsoo, niin onhan se loogisempaa ajaa Viikin suoralta Itäkeskukseen Ratasmyllyntien kautta kuin suoraan Viilarintieltä Varikkotielle.
Onko kukaan muuten miettinyt sitä miksi pyörille tarvitaan niin monta kaistaa yhteen suuntaan? Esimerkiksi tuossa Ratasmyllyntiellä menee pyörätie molemmilla puolilla eli pyöräkaistoja on yhteensä neljä kahta autokaistaa kohti. Vastaavaa on myös Baanan kohdalla Rautatiekadulla, jossa taitaa kahta autokaistaa kohti mennä kuusi pyöräkaistaa. Välillä tuntuu, että rahan- ja tilankäytön kannalta olisi fiksumpaa tehdä yksi tie kunnolla ja esim. erottaa jalankulkijat ja pyöräilijät kokonaan toisistaan omille väylilleen. Tai vaikka edelleen olisikin yhdistetyt väylät, tekemällä KLV:n vain toiselle puolelle tietä saataisiin samalla rahalla kaksinkertainen määrä kilometrejä aikaiseksi.
Tällä hetkellä Hollannissa asuvana voin ihan rehellisesti sanoa että Hollannissa ylivoimaisesti eniten liikennnerikkomuksia tehtailee pyöräilijät (punaiset valot etc.).
Syitä miksi pyöräilijät eivät aiheuta tavattoman paljon onnettomuuksia on pari. Ensinäkin pyöräkanta kaupungissa on hidas. Täällä ajetaan yksivaihteisilla mummopyörillä joista ei irtoa nopeutta ja kilpacyclohybridiTitaanitykit ovat sitten jossain ihan muualla kuin keskustassa. Nopeuden lisäksi ajoasento antaa pyöräilijälle hyvän näkyvyyden. Reaktioajat ovat hyvät. Paikalliset pyöräilijät ovat myös melko epäkohteliaita muita kanssakulkijoita kohtaan mutta pystyvät lukemaan liikennettä todella hyvin.
Pyörää myös kunnioitetaan ja niiden liikkeet rekisteröidään autosta koska kaikki ajavat niillä. Pyöräilijät osaavat myös itse olla varovaisia esimerkiksi ohittaessaan rekkoja ja parkkeerattuja autoja.
Tulipahan kommentoitua.
Ps: autolla ainakin Rnadstadin alueella liikkuminen on haastavaa, liikaa ihmisiä, liikaa autoja. Siksi pyörä ja juna.
Herätys aiheeseen taas. Käykääpäs nyt ihastelemassa valmista Ratasmyllyntietä!
On niin ihanaa ajaa leveää pyörätietä Itäkeskuksesta kohti Myllykylän asuinaluetta ja… öö, niin, hetkinen, sehän päättyy siis ennen Myllyväenkatua kesken kaiken AUTOJEN kääntöpaikkaan? Siis mitä helv*ttiä nyt taas? Tästä shokista kun selviät, niin ko. tien jälkeen sama homma, jos jatkat kohti Myllypuroa ylämäessä. Mitä? Siis mä en kestä.
No, jatkan mieltäni pahoittamatta liikenneympyrään ja kohti Viikkiä. Niin, vaihdan tien puolta, koska ei tälle 50m pätkälle nimeltä Kauppamyllyntie ole kukaan mitään tehnyt. Miksei? Eikö se olisi samassa hötäkässä ja miljoona-projektissa muka onnistunut? Jos tuon kulkuväyläni keskellä härskeimmin sijaitsevan valotolpan edes joku siirtäisi? Pyöräilyni ei ole sujuvaa, eikä varsinkaan mukavaa.
Asianlaita korostuu, kun toisella puolella Kauppamyllyntietä tuunataan tulevaa raide-Jokerilinjaa varten (anteeksi, siis fillaroinnin edistämisen nimissä) Viilarintie vihdoin johonkin kuntoon. Tämä tie oli todella kapea ja vaarallinen aiemmin, joten unohdan oitis nillittämiseni väärästä tiestä, sillä Viilarintiehän se on poikkiliikenteen kannalta huomattavasti suuremman suosion kohteena kuin liki vastaavaan pyrkivä, joskin täysin väärässä kohdassa hieman sivussa sijaitseva, Ratasmyllytie.
Suurkiitos siis tulevan raide-Jokerin valmistelulle (eikun pyöräilyn edistämisen ohjelmallehan se oli).
ps. Viilarintien päässä vaihdan jälleen kadun puolta. Koska sujuva suunnittelu ja mukava käyttäjäkokemus.
pps. alamäessä aivot tuulettuvat: eikös sen kohutun super-highway ajattelun toteutus olisi kätevää aloittaa tästä Viikin pellolta, johon olisi hyvin tilaa rakentaa noin 500m toimivaa tulevaisuuden huippupyörätietä? Senhän voi sitten molemmista päistään katkaista kuin seinään ja ohjata ajajan tien toiselle puolelle scaft-mallilla jatkamaan.