Turvallisuuden tulee aina olla suunnittelun ensimmäinen prioriteetti. (Pyöräliikenteen suunnitteluohje, kaupunkisuunnitteluvirasto.)
Kaupunkisuunnittelulautakunta hyväksyi Mechelininkadun pyörätiesuunnitelmat ensimmäisen kerran huhtikuussa 2010. Tämän jälkeen suunnitelmia päivitettiin, ja tarkistettu suunnitelma hyväksyttiin tammikuussa 2012. Suunnitelma kohtasi kuitenkin raivokasta vastustusta, ja maaliskuussa 2013 yleisten töiden lautakunta palautti suunnitelman uudelle vuorovaikutuskierrokselle.
Uudet Mechelininkadun liikennesuunnitelmat olivat kaupunkisuunnittelulautakunnan kokouksen esityslistalla tiistaina 22.10.2013. Lautakunnalla oli valittavanaan kaksi vaihtoehtoa Mechelininkadun eteläpäähän: ajoradan tasossa kulkevat pyöräkaistat (vaihtoehto 1) tai jalkakäytävän tasossa kulkevat yksisuuntaiset pyörätiet (vaihtoehto 2). Aiemmasta suunnitelmasta poiketen liikennesuunnittelupäällikkö suositteli lautakunnalle jalkakäytävän tasossa kulkevia pyöräteitä, päätösehdotuksen mukaan asukaspalautteen perusteella. Lautakunta jätti suunnitelmat pöydälle kahdeksi viikoksi, ja ne palaavat käsittelyyn seuraavassa kokouksessa tiistaina 5.11.
Esittelijä toteaa päätösehdotuksessaan Mechelininkadun eteläpäässä olevan erittäin paljon jalankulkuliikennettä. Kun jalankulkuliikenne on vilkasta, pyöräliikenteen ja jalankulun selkeä erottaminen on erityisen tärkeää. Pyörätievaihtoehdossa jalkakäytävän erottaisi pyörätiestä vain erilainen materiaali. Pyöräkaista taas olisi kokonaan eri tasossa kuin jalkakäytävä. Molemmissa vaihtoehdoissa jakelu- ja huoltoliikenne tapahtuisi ajoradalta. Teoriassa.
Jalkakäytävän tasossa kulkevat pyörätiet eivät ole ahtaalla ja vilkkaalla Mechelininkadun eteläosalla hyvä ratkaisu, vaan sinne on rakennettava pyöräkaistat aiemman suunnitelman mukaisesti. Alla muutama perustelu, miksi.
1. Pyöräily ja autoliikenne
Pyörä on ajoneuvo. Lähtökohtaisesti ajoneuvot, myös pyörä, kuuluvat kaupungissa ajoradalle, ellei autoliikenteestä erotettu pyörätie ole pyöräilijän turvallisuuden tai ajamisen miellyttävyyden kannalta perustellusta syystä parempi vaihtoehto.
Pyöräkaista ja autoliikenne
- Pyöräilijä on koko ajan autoilijan näkyvissä
- Pyöräilijän liikkeet ovat ennakoitavampia, kun pyöräilijä ajaa ajoradalla muiden ajoneuvojen tapaan
- Pyöräkaistalla pyöräilijä mieltää olevansa ajoneuvoliikennettä, ja noudattaa paremmin ajoneuvoliikenteen sääntöjä
- Autoilijan ja pyöräilijän välinen katsekontakti ja kommunikaatio on helpompaa
- Pyöräilijät ajoradalla rauhoittavat myös autoilijoiden ajonopeuksia ja lisäävät tarkkaavaisuutta liikenteessä
Pyörätie ja autoliikenne
- Pyöräilijä on huonommin autoilijan näkyvissä
- Risteyksessä pysäköidyn auton tai muun näköesteen takaa tuleva pyöräilijä voi tulla autoilijalle yllätyksenä
- Kun autoilijan ei ole tarvinnut huomioida pyöräilijää linjaosuudella, unohtuu helposti pyöräilijän huomioiminen risteyksessäkin. Risteyksissä tapahtuu suurin osa auton ja pyörän välisistä onnettomuuksista.
2. Pyöräily ja jalankulku
Kun jalankulkuliikenne on vilkasta, pyöräliikenteen ja jalankulun selkeä erottaminen on erityisen tärkeää.
Pyöräkaista ja jalankulku
- Jalankulkija ei epähuomiossa astu ajoradalle pyöräilijän eteen
- Ei pyöräilijän ja jalankulkijan välisiä konflikteja
- Jalankulku on miellyttävämpää ja turvallisemman tuntuista, kun jalkakäytävä on omalla, kokonaan ajoneuvoliikenteestä korkeuserotetulla alueellaan
- Kun jalkakäytävän reuna on pyörätietä korkeammalla, jalankulkija tiedostaa automaattisesti missä reuna kulkee, ilman että hänen tarvitsee jatkuvasti kiinnittää huomionsa tien pintaan
- Korkeusero näkyy myös talvella
- Pyöräkaistat totuttavat pyöräilijät ajamaan ajoradalla sielläkin, missä pyöräkaistoja tai pyöräteitä ei ole, ja vähentävät siten jalkakäytävillä pyöräilyä
Pyörätie ja jalankulku
- Jalankulkija astuu helposti epähuomiossa pyörätien puolelle
- Pyöräteillä jalankulku on hyvin yleistä
- Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden konfliktitilanteet ovat yleisiä
- Jalankulku on epämiellyttävää ja turvattoman tuntuista, kun nopeammat pyöräilijät kulkevat vieressä samassa tasossa
- Pelkkä materiaalierottelu vaatii jalankulkijalta jatkuvaa huomion kiinnittämistä tien pintaan
- Talvella materiaaliero ei näy
- Pyörätuolilla liikkuvat ja kärryjen yms kanssa kulkevat jalankulkijat valitsevat mieluummin pyörätien tasaisen asfaltin kuin laatan
- Pyörätien vasemmalle puolelle pysäköidyt autot ovat näköeste, ja niiden välistä voi yllättäen astua jalankulkija pyöräilijän eteen
- Pyöräily on tökkivää ja vaarallista pyörätiellä kävelevien jalankulkijoiden ja alinomaisen konfliktiriskin takia. Jatkuva jarruttelu ja kiihdyttely syö turhaan energiaa ja vähentää pyöräilyn houkuttelevuutta
- Jalkakäytävää rakenteellisesti muistuttava pyörätie opettaa pyöräilijöitä virheellisesti ajamaan jalkakäytävällä siellä, missä erillistä pyöräväylää ei ole ja pyöräilijän oikea paikka on ajoradalla
3. Pysäköinti ja muut esteet pyörätiellä
Pyöräkaista ja pysäköinti
- Pyöräkaistoilla ei pysäköidä luvattomasti niin paljon kuin pyöräteillä, koska ajorataa kunnioitetaan paremmin
- Pyöräkaistalle pysäytetyn auton tai muun esteen voi helposti ja turvallisesti kiertää toisen kaistan kautta vasemmalta puolelta, kun ajorata on samassa tasossa kuin pyöräkaista
- Pyöräkaistalle pysäytetty auto ei mahdu pyöräkaistalle kokonaan vaan varaa käytännössä myös viereisen ajokaistan, jolloin pyöräilijä voi turvallisesti kiertää auton tämän ajokaistan kautta
Pyörätie ja pysäköinti
- Helsingissä pyöräteillä pysäköinti on hyvin yleistä
- Pyörätielle pysäköity auto tukkii pyöräilijän reitin kokonaan. Pyöräilijä ei pääse reunakiven takia kiertämään estettä ajoradan kautta
- Pyöräilijä joutuu reunakiven takia kiertämään esteen jalkakäytävän kautta, ja joutuu konfliktitilanteeseen jalankulkijoiden kanssa
- Avattuun oveen törmäämisen riski suurempi, kun auto on pysäköity pyörätielle, ja pyöräilijä ei pääse kiertämään sitä riittävän kaukaa
4. Pyöräily ja jakeluliikenne
Pyöräkaista ja jakeluliikenne
- Lastaaminen on turvallisempaa, kun sitä ei tarvitse tehdä pyörätien yli
- Pyöräily on turvallisempaa, kun lastaaja ei kulje pyörätiellä
- Ei lastaajan ja pyöräilijän välisiä konflikteja
- Pyöräilijän on turvallista ja helppoa kiertää lastausauto vasemmalta puolelta ajoradan kautta
Pyörätie ja jakeluliikenne
- Jakeluauton kuljettaja joutuu lastaamaan pyörätien yli ja varomaan auton ja jalkakäytävän välissä suhahtelevia pyöriä
- Konfliktitilanteita syntyy, kun lastaajat kulkevat pyörätiellä tai astuvat yllättäen auton takaa pyöräilijän eteen
- Jakeluautojen kuljettajat lastaisivat todennäköisesti pyörätieltä eivätkä ajoradalta. Tällöin pyöräilijät ja jalankulkijat joutuvat konfliktitilanteeseen. Pyöräilijä ei pääse kiertämään pyörätielle pysäytettyä jakeluautoa ajoradan kautta, sillä ajoradan ja pyörätien välissä on reunakivi ja korkeusero. Riski törmätä avattuun auton oveen kasvaa ahtaalla väylällä.
Kaupunkisuunnitteluviraston tekemän Mechelininkadun kivijalkayrityksille suunnatun kyselyn mukaan (liikennesuunnitelman liite 9) lastaus tapahtuu tällä hetkellä jalkakäytävältä silloinkin, kun sen lain mukaan pitäisi tapahtua ajoradalta. Ei ole mitään syytä olettaa, että pyöräteiden rakentaminen muuttaisi jakeluauton kuljettajien käytäntöjä ja he siirtyisivät lastaamaan ajoradalta, varsinkaan kun jakeluauto mahtuu paremmin rinnakkaiselle pyörätielle ja jalkakäytävälle kuin se nyt mahtuu pelkälle jalkakäytävälle. Kyselyn mukaan useimmat Mechelininkadun yritykset myös epäilivät, että lastausautot pysähtyisivät jatkossakin jalkakäytävälle aivan liiketilan eteen.
5. Lisäksi
- Yksisuuntaisilla pyöräteillä väärään suuntaan ajaminen on yleistä, sillä ne muistuttavat rakenteeltaan vanhoja kaksisuuntaisia pyöräteitä
- Pyöräkaistalla ohittaminen on turvallisempaa, koska sen voi tehdä riittävän kaukaa toisen kaistan kautta. Pyörätie ei ole riittävän leveä turvalliseen pyöräilijöiden keskinäiseen ohitukseen, ja reunakivi estää ohittamisen ajoradan kautta. Käytännössä pyöräilijämäärien lisääntyessä kapealla pyörätiellä tehtäisiin vaarallisia ohituksia
- Pyöräkaista on rakenteellisena ratkaisuna joustavampi kuin pyörätie, ja esimerkiksi jakeluliikenteen järjestelyitä on helpompi tarvittaessa myöhemmin muuttaa
- Pyöräteiden talvikunnossapito on Helsingissä heikkoa, ja pyöräteitä käytetään yleisesti lumen varastointiin. Pyöräkaista tulee auratuksi samalla kun ajoratakin.
Johtopäätös
Pyöräkaistat ovat turvallisempia paitsi pyöräliikenteen, myös jalankulun, jakeluliikenteen sekä autoilun kannalta. Lisäksi ne ovat pyöräliikenteen kannalta sujuvampia.
Jalkakäytävän tasoisista uusista pyöräteistä ei olisi pyöräilijälle juurikaan iloa, sillä ne toimisivat luvattomana lastaus- ja pysäköintialueena, ja pyöräilijä joutuisi jatkuvaan konfliktivaaraan jalankulkijoiden kanssa, sekä poukkoilemaan reunakiven yli ajoradalle ja takaisin. Päinvastoin, pyörätiet heikentäisivät pyöräilijän asemaa, sillä ne velvoittaisivat pyöräilijät käyttämään niitä, vaikka tutkimusten mukaan ajorata on kaupungissa pyöräilijälle turvallisempi kuin kadun varren pyörätie.
Kaupungin tavoitteena on kuitenkin lisätä pyöräilyä, ei heikentää pyöräilijän asemaa. Uusien pyöräväylien suunnittelussa ensisijainen kriteeri pitäisi siis olla pyöräilyn sujuvuus ja turvallisuus viraston omien suunnitteluohjeiden mukaisesti, ei jakeluliikenne tai yöpysäköintipaikat. Pyöräkaista tai pyörätie määrittää pyöräilijän aseman kaikkina aikoina. Jakeluliikenne, joka tapahtuu vain silloin tällöin, ei saisi määrätä pyöräilyn turvallisuuden ja sujuvuuden kannalta ratkaisevaa valintaa pyöräkaistan tai pyörätien välillä. Liikennesuunnitelman liitteessä 9 kerrotaan, että ”Noin 75 prosentilla yrityksistä jakelu- ja huoltoliikenne ei ole päivittäistä ja melkein puolella tavaraa tuodaan kerran viikossa tai harvemmin.”
Jalkakäytävän tasossa kulkevat pyörätiet Mechelininkadun eteläpäässä eivät ole kenenkään etu. Paitsi tietysti niiden, jotka haluavat edelleen pysäköidä autonsa jalkakäytävälle ja pyörätielle, mutta eivät mahtuisi sitä enää tekemään, jos jalkakäytävä ja pyöräkaista olisivat eri tasossa.
Jos pyörätiet rakennetaan oleellisesti vanhojen periaatteiden mukaisesti, ne tuovat mukanaan samat vanhat ongelmat, jotka ovat tähänkin asti olleet pyöräilyn lisäämisen esteenä. Jos kaupunki nyt päättää, että muut asiat, kuten jakeluliikenteen optimointi tai muutama yöpysäköintipaikka menevät turvallisen ja sujuvan pyöräilyn edelle uutta pyöräinfraa rakennettaessa, voidaan tämän linjauksen nojalla torpata nykyaikaisten ja parhaiden käytäntöjen mukainen pyöräinfra kaikkialla muuallakin. Tällainen päätös vesittäisi pyöräilyn edistämisen tavoitteen. Uusi pyörätieverkko olisi vain vanhan suunnittelufilosofian toisinto vanhoine ongelmineen.
Helsingin Polkupyöräilijät lähetti 18.10.2013 kaupunkisuunnittelulautakunnan jäsenille kirjeen, jossa se muistutti, että aiemman suunnitelman mukaiset pyöräkaistat ovat pyöräilyn ja jalankulun turvallisuuden sekä pyöräilyn sujuvuuden kannalta paremmat kuin jalkakäytävän tasoiset pyörätiet.
Marjut Ollitervo
Eri ratkaisujen hyvyys ja huonous riippuu olosuhteista ja Mechelinkadulla mielestäni jalkakäytävän tasossa olevat yksisuuntaiset pyörätiet ovat paras ratkaisu. Mechelinkadulla ei ole kovin paljoa jalankulkijoita, joten he eivät käytännössä aiheuta mitään ongelmaa. Jalkakäytävällä olevat autot sen sijaan ovat ongelma ja niistä suuri osa on asukkaiden tai asiakkaiden tilapäistä pysäköintiä. Nyt ne ovat olleet jalkakäytävällä, mutta pyöräkaistan tai pyörätien yhteydessä ne ovat todennäköisesti puoliksi niiden päällä ja puoliksi jalkakäytävällä. Pysäköidyn auton tai myöskään toisen pyöräilijän ohittaminen on kapeassa kolmitasoratkaisussa vaikeaa mitään kautta, mutta samalla tasolla olevassa ratkaisussa pyöräilijä pääsee auton ohi jompaa kumpaa puolta ja pyöräilijän ohi jalkakäytävän kautta, mikä ei pienten jk-määrien takia aiheuta ongelmia. Kaistaratkaisussa auton tai pyöräilijän ohittaminen ei vilkkaan liikenteen (24 000 ajon/vrk, mikä tulee vielä kasvamaan huomattavasti) takia ole helppoa eikä turvallista. Turvallisuussyistä en ole minkään maan ohjeissa nähnyt suositeltavan pyöräkaistajoja näin vilkkaille kaduille. Kööpenhaminassakin ainakin vielä 5 vuotta sitten he eivät juurikaan käyttäneet pyöräkaistoja perusteena pyöräilyn lisäämistavoite. Talvikunnossapito onnistuu parhaiten ns. tasoratkaisussa, vai onko joku nähnyt keskustassa talviolosuhteissa käytössä ollutta pyöräkaistaa. Aurauslumi ei ole ainoa ongelma vaan myös jää. Nastat kuluttavat sen ajoradalta ja heittävät luminöyhdän tai suolamössän pyöräkaistalle. Sateella aivan autojen vieressä pyöräilevä ilman väistömahdollisuutta kastuu myös helposti läpimäräksi. Pyöräkaistaratkaisu pudottaisi pois lapset, vanhat ja arat sekä myös pääosin talvi- ja huonon kelin pyöräilijät.
Pasasen turvallisuustutkimukset perustuivat aikanaan valo-ohjaamattomiin liittymiin ilman korotettuja suojateitä. Ei voida väittää yksioikoisesti, että pyöräily autojen seassa olisi turvallisempaa. Sitä on jopa vaikea tutkia, koska ajoradalla pyöräilevät ovat tottuneempia pyöräiljöitä.
Minusta se ei ole ongelma, jos joku ajaa pienen matkaa vastasuuntaan yksisuuntaista pyörätietä, jos hän pystyy väistämään. Jos pyöräily tehdään liian hankalaksi ja hitaaksi matkan huomattavan pitenemisen, vaikeiden kääntymisjärjestelyjen sekä monien hitaiden valojen odottamisen takia, kuten nyt ollaan monin paikoin tekemässä, niin siitä seuraa automaattisesti sekä jalkakäytävällä pyöräilyn lisääntymistä että myös pyöräilyn kasvun hidastumista.
Jos yllä olevat pyöräkaistaedut pitäisivät paikkansa, en sanoisi mitään, mutta asiat eivät ole noin. Väittäisin, että suurin osa pyöräilijöistä ei nykyhokeman mukaisesti koe olevansa pieniä autoja ja toivoisinkin, että Hepo ei ajaisi niin yksisilmäisesti pyöräkaistoja. Hepon jäsenistö on keskimääräistä huomattavasti kokeneempia pyöräilijöitä, mutta Hepossakin on eri lailla ajattelevaa jäsenistöä kuten itse olen.
Antero, et kai sinä nyt aivan tosissasi ehdottele, että pyöräilijät voisivat ihan hyvin ohitella toisiaan oikealta jalkakäytävän kautta?
Luitko tuon esittelijän päätösehdotuksen? Siinä sanotaan:
”Pyöräkaistojen etuna yksisuuntaisiin pyöräteihin verrattuna on, että
jalankulun ja pyöräilyn välillä on tasoero. Se lisää jalankulun
turvallisuutta ja on tarpeen erityisesti suunnittelualueen eteläosassa,
missä jalankulkijoita on paljon. […] Tällä alueella jalankulkijoita on erittäin paljon
johtuen tiheästä asutuksesta ja kadunvarren lukuisista
kivijalkayrityksistä. ”
Runsas jalankulku on mainittu myös yo. tekstissä.
Pyöräilijän matkan ja valoissa odottelun pituus on sama riippumatta siitä, valitaanko pyöräkaista vai pyörätie.
Ajoradalta lentää lunta pyöräväylälle joka tapauksessa, oli se pyörätie tai pyöräkaista. Reunakivi ei sitä estä. Sen sijaan pyöräkaistalla ajava pyöräilijä ei kastu vesilätäkköön ajavasta autosta läheskään yhtä todennäköisesti kuin pyörätiellä ajava, koska lätäkkö muodostuu ajoradan kallistuksen takia reunakiven viereen. Ja pyöräkaistan tapauksessa autoilija ajaa pyöräkaistan verran eli pari metriä kauempana reunakivestä.
Ei pyöräilijöitä olla laittamassa ”autojen sekaan”, vaan omalle kaistalleen. Käy Antero joskus Tukholmassa katsomassa, miten kaiken ikäiset polkee pyöräkaistoilla. Tänäänkin näin monta ihan tavallisen näköistä pyöräilijää Mannerheimintien uudella pyöräkaistalla. Älä aliarvioi tavispyöräilijää. Kyllä se siellä pyöräkaistalla osaa ja uskaltaa ajaa.
Sanovat, että kaupunki saa sellaiset pyöräilijät kuin se ansaitsee. Antero tuossa hyvin kuvaa sitä suunnittelutyyliä, jonka takia Helsinki ei (vielä) ansaitse liikennesääntöjä tunnollisesti noudattavia pyöräilijöitä.
Räsäsen ja Pasasen tutkimuksessa kyllä käsiteltiin myös valo-ohjattuja risteyksiä. Tutkimukseen pääset tutustumaan täällä. Tutkimuksessa havaittiin selvä ero valo-ohjattujen ja ohjaamattomien risteysten välillä, mutta kummassakin tapauksessa ajorata oli turvallisempi.
”Nyt ne ovat olleet jalkakäytävällä, mutta pyöräkaistan tai pyörätien yhteydessä ne ovat todennäköisesti puoliksi niiden päällä ja puoliksi jalkakäytävällä.”
Lähdetäänkö siitä että jokainen noudattaa yhteisiä sääntöjä ja jos joku pullikoi vastaan, niin virkavalta hoitakoon. Vaaditaan mielummin parempaa kuria, eikä väyliä, missä myös lainrikkojat on huomioitu.
”Kaistaratkaisussa auton tai pyöräilijän ohittaminen ei vilkkaan liikenteen (24 000 ajon/vrk, mikä tulee vielä kasvamaan huomattavasti) takia ole helppoa eikä turvallista. Turvallisuussyistä en ole minkään maan ohjeissa nähnyt suositeltavan pyöräkaistajoja näin vilkkaille kaduille.”
Valottaisitko Antero hieman sitä, miksi hyvälle sekaliikennekadulle Merikannontielle piti joskus pakosti tehdä pyörätie, mutta Mechelininkadulla pyöräilijät ajavat vielä tänäänkin sekaliikenteessä. En vain ymmärrä tätä logiikkaa. Ja sinähän istuit aika pitkään Ksv:ssä pyöräilystä vastaavana virkamiehenä. Ja tätä samaa logiikkaa on usealla sisääntuloväylällä.
”Talvikunnossapito onnistuu parhaiten ns. tasoratkaisussa, vai onko joku nähnyt keskustassa talviolosuhteissa käytössä ollutta pyöräkaistaa.”
Onko nähnyt, olen, ja monta vuotta. Onko nykyinen auraus riittävän hyvää, vai pitääkö sitä kehittää? Myös Köpiksessä on priorisoitu pyöräteiden auraus eri hoitoluokkaan kuin jalkakäytävien auraus. Eri koneella ja eriaikaisesti. Vai onko jotenkin mahdollista aurata yhdessä tasossa olevaa jk/pp ”yhdellä vedolla”, joka risteysalueella muuttuu jalkakäytäväksi ja katutasoon laskeutuvaksi pyöräkaistaksi siten, ettei siinä kohdassa haaskaisi aikaa lukuisiin peruutteluihin yms, tai laaduttomaan tasoon. Omalla koneella pelkkää pyöräväylää auraten olisi jo samaan aikaan monen korttelin päässä laadun pysyessä vakiona, niin kuin mm. Köpiksen käytäntö osoittaa.
Miksi jatkuvasti olen rivien välitä lukevinani ”että yksisuuntainen ei toimi”. Sama oli Helsinginkadun kanssa. Miten nykyinen vain toiselle puolelle tehty kaksisuuntainen edustaa parempaa saavutettavuutta (ja jatkuvuutta) kuin kadun molemmin puolin olevat yksisuuntaiset. Esimerkiksi Mannerheimintiellä Finlandiatalon kohdilla 2-suunt. pyörätie kulkee juuri väärällä puolella suhteessa taloihin. Luulisi että juuri asukkaat olisivat pyöräilijöitä.
Laadukkaassa verkossa pyöräilijä ymmärtää myös itse välillä taluttaa pyörää päästäkseen ”vastasuuntaan” seuraavaan ylityskohtaan, mistä pääseenkin jatkamaan ajoa kadun ”oikealla puolella”. Nykyinen järjestelmä on itsessään ruokkinut lisääntyvää jalkakäytäväpyöräilyä ja oletetaan että aivan kaikkialle saa jatkaa ajoa jos se ei häiritse ketään tai ajetaan vain lyhyt matka.
Tällainen keskustelu on täysin turhaa – jopa vaarallista – kun katsoo nykyisiä Helsingin kantakaupungin pyöräilyolosuhteita, kun niissä ei ole järjenhivettä. Pyöräteitä on tehty sinne minne mahtuu, ei sinne missä on tarve. Pätkiä siellä ja täällä, leveää yhdisteväylää jne. Olisin mielelläni nähnyt sinut Antero muutoksen tuojana, sillä sinun viimeiset 10 työvuotta on ollut esimerkiksi Tukholman suurimmat muutoksen vuodet (1999-2009). Aikoinaan yritin päästä juttusille tuoden esimerkkiä Tukholmasta (Laiturin kautta audienssi-pyyntöjä), mutta vasta seuraajasi halusi kuunnella asukasta – pyöräilijää.
”Jos pyöräily tehdään liian hankalaksi ja hitaaksi matkan huomattavan pitenemisen, vaikeiden kääntymisjärjestelyjen sekä monien hitaiden valojen odottamisen takia, kuten nyt ollaan monin paikoin tekemässä, niin siitä seuraa automaattisesti sekä jalkakäytävällä pyöräilyn lisääntymistä että myös pyöräilyn kasvun hidastumista.”
Mielellään kuulisin jonkun esimerkkikaupungin, missä nämä uhkakuvat ovat konkretisoituneet.
Pyöräilyn miellekkyys ja hyvyys on mielestäni enemmän paikoissa, missä autoilua on sopeutettu pyöräilyyn, kuin siellä, missä pyöräilylle on pakosti jouduttu tekemään omia väyliään autoliikenteen johdosta. Eli paras ja halvin pyöräinfra on rauhallinen ja turvallinen sekaliikennekatu.
Katunäkymää Kööpenhaminasta; tarkkoja ajoneuvomääriä en tiedä mutta suht koht vilkkaat 2+2 autokaistaa + pyöräkaistat + jalkakäytävät. Ei tuossa mitään ongelmaa ollut pyörillä, hillitön tempokisa seuraaviin liikennevaloihin, mukana skabassa kaikki pyöräilijät lapsista alkaen.
http://goo.gl/maps/90TZy
Paikan päällä en ole varmaan käynyt, mutta kuvien perusteella tuo Antin vinkkaama paikka ei näytä varsinaisesti pyöräkaistalta, vaan ajoradasta eri tasossa olevalta pyörätieltä, joka risteyksissä laskeutuu hetkellisesti pyöräkaistaksi.
Vastailen tässä nyt kaikille. Hieman pitkä tästä tuli, vaikka yritin vastata lyhyesti.
Tämä ohittamismahdollisuus on mielestäni tärkeää mm., koska hitaiden kolmipyöräisten ja peräkärryllisten pyörien määrä kasvaa. En näe siinä mitään ongelmaa ohittaa jalkakäytävän puolelta, jossa on tyhjää tilaa. Jos kohdalla sattuisi olemaan jalankulkija, niin eihän kukaan pyöräilijä hänen päälleen aja. Mechelininkadun jalkakäytävät ovat omien havaintojeni mukaan varsin hiljaisia, eikä eteläpäässäkään liene keskimäärin kuin 2 jalankulkijaa/min/jk (Kivelän kohdalla on yht. n. 1000 jk/vrk eli n. 1 jk/min/puoli). Pyöräkaistalta autojen väliin koukkaaminen on selvästi vaarallista; autoja on paljon, nopeus n. 40 km/h eivätkä kaikkien pyöräilijöiden niskat käänny niin, että he edes näkisivät taakse.
Jalankulkijat tietysti pitävät pyöräkaistoista, koska pyöräilijät ovat heistä kaukana, ja sitä kautta myös poliitikot pitävät niistä. Jos pyöräkaista tai kolmitasoratkaisu on riittävän leveä, niin kyllähän se toimii, mutta yleensä tilasta on pulaa. Tästä johtuu suurelta osin myös nykyisten pyöräteiden standardiongelmat, mutta monia ongelmia pystytään myös poistamaan.
Kööpenhaminaa ei voi talvikunnossapidon osalta verrata Helsinkiin, siellä kestää pysyvä lumi ehkä n. 3 viikkoa, jolloin ei myöskään pääse syntymään paksua jäätä. Ehkä talvet loppuvat, mutta ainakaan viime talvina ei pyöräkaistojen talvikunnossapito ole toiminut alkuunkaan. Näkemykseni talvikunnossapidosta perustuvat omiin ajokokemuksiini. Kastumisen estämiseksi vesipassien tai loskan kohdalla ajattelin kiertämistä osin jalkakäytävän puolelta.
En pitäisi Tukholmaa minään erityisenä esimerkkinä, en ole tosin siellä 10 vuoteen pyöräillyt, mutta ainakin silloin siellä oli pyöräkaistoilla aika paljon pysäköintiä. Sinänsä Mannerheimintien pyöräkaista on ihan siistin näköinen Sokoksen edustaa lukuun ottamatta. Pysäköityjen autojen kiertämistä helpottaa siinä Mechelininkatuun verrattuna hiljaiset ajonopeudet. Kyllä siellä varmasti tavallisiakin ihmisiä on, mutta ne jotka puuttuvat eivät näy. Kun koko ajan mennään yhä turvallisuushakuisempaan yhteiskuntaan, niin tämä turvallisuuden tunne korostuu sekä pyöräilijöillä itsellään että vanhemmilla lasten pyöräilyn sallimisessa. Tilastollinen turvallisuushan ei ratkaise sitä, että pyöräilläänkö jossakin kohtaa vaan turvallisuuden tunne.
En usko uuden lainkuuliaisemman ihmisrodun kasvattamiseen minkään liikennöijäryhmän kohdalla. Valvontaresurssitkin ovat pikemminkin pienenemässä. En usko, että pyöräilijät ovat halukkaita aina välillä siirtymään jalankulkijoiksi ja taluttamaan pyöriään. En aivan ymmärrä tätä ansaitsemisjuttua enkä mikä vika helsinkiläisissä pyöräilijöissä on. Eri maissa on hieman erilaisia järjestelmiä. Amsterdamin korkeatasoinen muista eroteltu kaksisuuntainen keskustan pääpyörätievekko on hieno ja Kööpenhaminassakin yksisuuntaiset kolmitasoiset pyörätiet ovat leveämpiä kuin Helsingin kaksisuuntaiset, Norjassa puolestaan on vähemmän pyöräteitä, mutta jalkakäytävillä pyöräily on sallittua jalankulkijoiden ehdoilla. Tukholmassa päätös pyörätiesysteemin muuttamisesta oli puhdas poliittinen enemmistöpäätös.
Oli Eeron ja Mikon tutkimuksessa tosiaan tultu tulokseen, että myös valo-ohjatuissa liittymissä olisi hieman turvallisempaa tulla risteykseen ajoradalta. Väittäisin silti, että käyttäjäryhmät ovat näissä hieman erilaiset ja että liikennejärjestelyillä voidaan asiaan vaikuttaa. Nythän Mechelininkadun kohdalla risteyskohdat olivat vaihtoehdoissa samanlaiset.
Se mihin on tehty pyöräteitä, on perustunut pyöräilijämääriin, verkolliseen merkitykseen, liikenneonnettomuuksiin, jonkun kohteen muun rakentamisen yhteydessä tekemiseen sekä siihen, että mihin on pystytty tekemään siinä vaiheessa pyörätie kustannussyistä tai riippuvuuksista muihin hankkeisiin. Merikannontie on Helsingin vilkkaimpia pyöräteitä eikä Merikannontien ole mikään hyvä sekaliikennekatu pysäköinnin takia. Ainakin itse ajan siinä mieluummin pyörätietä kuin puikkelehtisin autojen seassa ja odottelisin vastaan tulevaa autoa toisen auton perässä. Lisäksi sen liikennemäärät olivat aikaisemmin nykyistä suuremmat. Mechelininkadun ongelmana oli tilanpuute ja pysäköidyt autot, mutta se oli mukana kiireellisenä hankkeena jo ainakin vuonna 2008 tehdyssä toteutusohjelmassa. Bulevardilla oli ennen 1987 tehtyjä pyöräteitä n. 500 pp/vrk ja sen ja Espan pyörätien valmistuttua hyvällä säällä n. 4000 pp/vrk, vaikka molemmat ovat liian kapeita.
Kyllä yksisuuntaisetkin toimivat, mutta eivät ole mielestäni kaikissa paikoissa etenkään pääkaduilla hyviä, jos ne aiheuttavat suurelle osalle pyöräilijöistä kiertomatkoja ja lukuisia ylimääräisiä valojen odotuksia, kuten on tilanne suunnitelmaluonnosten mukaan Mannerheimintiellä, Hesarilla sekä Nordenskiöldinkadulla Urheilukadun ja pääradan välillä. Mielestäni ei kannattaisi tässä vaiheessa lähteä kaventamaan olemassa olevia tyydyttävästi toimivia kaksisuuntaisia pyöräteitä yksisuuntaisiksi, vaan keskittyä uuden tekemiseen ja katsoa sitten aikanaan onko niitä syytä muuttaa.
Jari olisi hauska kuulla, missä kohteissa ei ole järjen hiventä ja missä esim. pitäisi olla leveä yhdysväylä. Verkkoahan ei voi rakentaa kerrallaan, vaan se on tehtävä paloittain ja toki on ensin rakennettu ne osat, jotka ovat mahdollisia tehdä. Näin on nytkin, uuden suunnittelun mukaisia toteutettuja kohteita taitaa keskustan tuntumassa olla vain Mannerheimintien itäreuna ja Arkadiankadun länsipäässä ajoradan keskellä oleva pyöräkaista. Kaikki uuden verkon mukaiset kohteet eivät mielestäni ole toteuttamiskelpoisia, vaikka voivat tavoitteena ollakin. Olen kyllä aina ollut valmis keskustelemaan ja tässä on valitettavasti käynyt niin, että pyyntösi ei ole tullut minulle asti.
Tietenkään ei pystytä kehittämään täysin lainkuuliaista ihmisrotua. Juuri tämän takia emme voi vain sokeasti luottaa ihmisten noudattavan liikennesääntöjä, vaan liikennejärjestelyillä pitää tehdä sääntöjen noudattamisesta helppoa ja luontevaa. Ainakaan ei pitäisi ehdoin tahdoin houkutella ohittelemaan oikealta jalkakäytävän kautta, tai muutenkaan ajamaan jalkakäytävällä.
Kapeus ja huono talvikunnossapito ovat kieltämättä ongelmia, mutta niihinhän ei suinkaan ole ratkaisu vanhanaikaisiin kaksisuuntaisiin siirtyminen. Päinvastoin. Jos Mechelininkadulle ei mahdu mukavan leveää yksisuuntaista, niin miten ihmeessä sinne sovitetaan kaksisuuntainen?
Joudun myöntämään, etten tiedä Helsingin pyöräkaistojen talvikunnosta. Mutta tiedän pyöräteiden talvikunnossapidon olevan hirveää. Kun pyöräkaistalla on lumikasa, on se helppo kiertää ajoradalta. Kun ajoradan vasemman puolen pyörätiellä on lumikasa, niin minkäs teet? Yritän lainkuuliaisuudesta ja kohteliaisuudesta jalankulkijoita kohtaan kiertää sen ajoradan kautta, enkä jalkakäytävän, mutta siitä on vaan tehty kohtuuttoman hankalaa.
Luulisin pyöräilijöillä olevan itsesuojeluvaistoa sen verran, etteivät he aja viereiselle ajokaistalle taaksensa katsomatta. Tai jos heillä ei sen vertaa varovaisuutta ole, niin ei heitä silloin pidä päästää jalkakäytävän kautta oikomaan. (Ei toki mielestäni pitäisi muutenkaan.)
Jos Mechelininkatu luokiteltiin 2008 kiireelliseksi hankkeeksi, eikä vielä ole tapahtunut mitään, niin ”kiireellisyys” on pelkkää tyhjää sanahelinää. Vaikka nykyisten pyöräilysuunnittelijoiden tyylistä eivät kaikki pidäkään, niin ainakin on myönnettävä että he saavat asioita aikaan. Esimerkiksi Mechelininkadulle ja Runeberginkadulle on pitkään turhaan odotettu pyöräväyliä, mutta nyt ne näyttävät lopulta olevan oikeasti tulossa.
Minusta tällä hetkellä pelätään lähes hysterisesti jalankulkijoita. Tämä lienee vastareaktio yleiselle jalkakäytävällä pyöräilyyn. Toisaalta samaan aikaan puhutaan ns. jaetuista alueista, on paljon jalkakäytävättömia tonttikatuja ja katujen ulkopuolisia ulkoiluteitä ja yhdistettyjä raitteja ilman, että niitä pidetään ongelmana. Pyöräilijän ja jalankulkijan kohtaamistilanteita on keskustan ulkopuolella paljon vähemmän kuin pyörän ja auton ja lisäksi riski auton kohtaamisessa on eri suuruusluokkaa. Ymmärrän kyllä, että Hepo on sitoutunut edistämään hyvää pyöräilykulttuuria, mikä on tärkeää myös pyöräilyn edistämisen kannalta. Varmasti jokainen pyöräilijä koettaa välttää onnettomuuksia, mutta jos riskitilanteita on usein, niin joskus onnettomuuksia sitten sattuu. Taaksekatsominen ei aina helposti onnistu keski-iän ylittäneiltä tai epävarmoilta pyöräilijöiltä. Yksi pikkuasia, mikä liittyy käytettyihin ratkaisuihin, on stressi. Pyöräilyn pitäisi olla huoletonta ja stressiä poistavaa, mutta ainakin itse olen pyöräkaistalla ajaessa etenkin talvella koko ajan hieman varuillaan, että toivottavasti autot pysyvät kaukana enkä itse liukkaalla kaadu. Kapealla tasossa tai tasoerolla erotetulla pyörätiellä on seurattava missä kohtaa ajaa eikä huolettomasti katseltava sivulleen tai ajella ajatuksissaan.
En toki kannata kaksisuuntaisia pyöräteitä paikkoihin, mihin ne eivät mahdu kuten Mechelinkadulle. Sillä talvikunnossapidon ratkaisee se, että se voidaan aurata samalla kuin jalkakäytävä. Esim. Mannerheimintie Musiikkitalosta pohjoiseen on ollut miellyttävä pyöräillä talvella, koska se on ollut hyvin aurattu ja lumivallin erottelema bussiliikenteestä.
Marekin mukaan pojat ovat uusissa suunnitelmissaan leventämässä näitä kolmitasoratkaisun pyöräteitä, jolloin niistä tulee toimivia. Aikanaan ihmisten yleisin valituksen aihe oli, että on liian monenlaisia ratkaisuja, kun oli sekä eroteltuja että yhdistettyjä jk+pp-teitä ja nyt järjestelyt ovat muuttumassa vielä huomattavasti monimutkaisemmiksi. Eri ratkaisuissa on hyvät ja huonot puolensa ja yhtä kaikille hyvää ratkaisua ei ole olemassa.
Mitä tulee stressiin, niin tuossa yllä on Marjutin ottama valokuva Arkadiankadun pyöräteistä, ja minä koen pyörää ajaessani tuollaiset tilanteet stressaaviksi.
Pyörätien paneminen jalkakäytävän tasoon ei suinkaan tarkoita asiallista talvikunnosaspitoa. Tässä esimerkki Pasilasta. Oikein tarkkaan katsomalla erottaa asfaltissa olevan maaliviivan. Sen oikealla puolella on pyörätie, vasemmalla jalkakäytävä.
Kiitos havainnollisesta kuvasta, Olli. Lisää kuvia löytyy täältä:
Lastauskäytäntöä Mechelininkadulla ja muualla Helsingissä
Pysäköintikäytäntöä Mechelininkadulla
Esimerkkejä väri- ja materiaalierotetun rinnakkaisen jalkakäytävän ja pyörätien toimivuudesta
Toimiva pyöräkaista Mannerheimintiellä
Pyöräteiden talvikunnossapitoa Helsingissä
Antero kyllä polkee talvisin ilmeisesti ihan eri Mannerheimintietä kuin minä. Huolimatta ajoradan ja pyörätien väliin jäävästä erotuskaistasta, aurat heittävät lumivallin pyörätielle ajoradalta. Jalkakäytävän puolelle jää kapea kaistale aurattua (olettaen, että siellä on aura ylipäätään käynyt), johon sitten pitää sopia sekä jalankulkijat että pyöräilijät. Sitten kun lumi alkaa sulaa ja sohjoontua, se erotuskaista pitää sen sulan mössön siinä pyörätiellä, eikä se pääse siitä pois.
Sen sijaan se pyöräkaista Espalta Kaivokadulle (Sokoksen edustalta ei ole oikein vielä kokemuksia) pysyi läpi talven pääsääntöisesti kohtuullisessa kunnossa, kun aurat aurasivat sitä suurelta osin samalla kun aurasivat ajoradan muutenkin. Joissain kohdissa oli lumikasoja, mutta niistä pääsi hyvin ohi autokaistan reunaa.
Mitä tulee Meklun jalkakäytävän käyttöön pyöräilijöiden koukkailureittinä pysäköityjen autojen ohi, eikö nyt voitaisi sopia ettei enää vuonna 2013 edes ehdoteltaisi moista vaihtoehtoa? Tuo on täysin järjetön malli, joka kyllä valitettavasti kertoo jotain täkäläisten pyöräteiden tähänastisesta suunnittelusta. Tuo juna meni jo, asemalle jääneet hypätköön seuraavaan.
Vaikka jalkakäytävä+pyörätietä levennettäisiinkin nykyisestä jalkakäytävästä, sen jakeluauton ja seinän tai ajoradan ei jää mitenkään tarpeeksi tilaa turvalliseen ohitukseen. Ei vaikka se jakeluauto olisi ihan jommassa kummassa reunassa. Näkyvyys jakeluauton takaa on nolla ja Meklun taloista on vaikka kuinka monta ovea suoraan jalkakäytävälle, jolloin ennemmin kuin myöhemmin joku tappaa itsensä tai jonkun muun pyöräilemällä oveen tai vaikka porttikongista eteen tuleviin lastenvaunuihin. Tai siihen ”ihan vaan lyhyen matkaa” yksisuuntaista kahteen suuntaan pyöräilevään, joka näköjään jonkun mielestä oli ihan hyvä idea.
Lautakunta päätti äänin 7-2 pyöräkaistojen puolesta.