Ensimmäinen osa Tukholma vs. Helsinki kuvavertailusta herätti hyvää keskustelua mm. kiertoliittymätoteutuksista. Ja selvästi lukijatkin ovat sitä mieltä, että kuvat kertovat enemmän, kuin sanat, koska kyseinen artikkeli pomppasi heti koko blogin top-10 luetuimpien artikkelien joukkoon.
Syksy on ollut kiireistä aikaa pyöräilyn edistämisessä. Allekirjoittanut on ollut aktiivisena mm. kansallisen (arki)pyöräilyjärjestön Pyöräliiton perustamiseen tähtäävässä toiminnassa. Nyt löytyi kuitenkin aikaa jatkaa Tukholma vs. Helsinki kuvabloggausten sarjaa. Kuvathan ovat ansiokkaan kommentaattorimme Jarin ottamia ja valitsemia, minä toimin vain välikätenä niiden julkaisemisessa.
Vasemmanpuoleinen kuva on aina Helsingistä ja oikealla vastaava paikka Tukholmasta
 |
 |
| 09_Hel ja 09_Sto: Jälleen risteys on pilattu liialla askartelulla suojatienjatkeiden kanssa. Tukholmassa suoraviivaisempaa ajattelua. Tukholma – Helsinki | |
 |
 |
| 10_Hel ja 10_Sto: Surullisen kuuluisa hämeentie. Millään ei mahdu! Tukholmassa kaikille kulkumuodoille on järjestetty turvallinen reitti, tietenkin (pyörätien leveys 100cm+turvaväli). Tukholma – Helsinki | |
 |
 |
| 11_Hel ja 11_Sto: Jotta pääsisi jatkamaan suoraan helsingin kadulle, pitää ylittää taas niitä jatkeita ja kääntyä 90 astetta vasempaan. Tukhomassa vaihdetaan kaistaa ennen risteystä suoraan menevälle kaistalle ja turhat töyssyt/mutkat on poissa. Pyörä on ajoneuvo! Tukholma – Helsinki | |
 |
 |
| 12_Hel ja 12_Sto: Jotta ajaminen sujuu, niin pyöräilijää pitää ohjailla (merkein ja) maalauksin. Tukholma – Helsinki | |
Katso myös:
- Tukholma vs. Helsinki Osa 1.
- Tukholma vs. Helsinki Osa 2.
- Tukholma vs. Helsinki Osa 3. (tämä sivu)
- Tukholma vs. Helsinki Osa 4.
- Haluatteko lisäosia?
Antti Poikola
En tiedä onko käsitelty jo täällä, mutta osui silmään Englannista:
http://springwise.com/transportation/cyclesuperhighways/
http://www.tfl.gov.uk/roadusers/cycling/11901.aspx
Eipä ole varmaankaan tullut tässä blogissa pyöräilyn ”valtaväyliä” vielä käsiteltyä, mutta kiitos linkeistä.
Tämä pätkä Hollannissa tuli ajettua viimekesänä:
http://www.youtube.com/watch?v=0EoQMMcMAcU&feature=related
Tuo ensimmäisen kuvan risteys Hakaniemessä on kammottava ajettava. Autoilijat ajavat siinä kovaa eikä muiden liikkujien reittejä ole helppo ennakoida. Ikinä en myöskään aja tuota pätkää Sörnäisten rantatietä pyörätietä pitkin, koska jos joku pysäköidyistä autoilijoista avaa ovensa katsomatta taakseen, kuolen. Mielummin keskellä ajorataa siis.
Ovat nuo helsingin toteutukset niin hilpeitä, että on pakko itse kommentoida omia kuvia. Miten oikeesti joku on voinut piirtää vaikka juuri tuon hakaniemen ratkaisun. Pakko tunkea samaan keskikorokkeeseen sekä pyörä että kävelijä. En tajuu! Ja siitä se jatkuu vähintään yhtä luonnottomina mutkina kaistana ja päättyy vielä todella hämärästi suoraan kohti jalkakäytävää. Ja siinäkin on suojatienjatke! Eikö kaistoja koskekaan samat liikennesäännöt ja normaalit väistämisvelvollisuudet? Onhan se vain kaista pyörille (ja mopoille suomessa). Miten sen jatkeen juridinen väistämissääntö menee vaikka vastavirtaan? Voi voi tätä jatkeiden marinoimaa kaupunkia.
Mutta pitää muistaa, että jokainen Helsingin ratkaisu olisi voitu toteuttaa myös Tukholmassa sekä näissä että edellisissä kuvissa. Esim. 11-Sto kuvassa olisi hyvin mahtunut jatkeet jokaisessa suojatiessä, niistä yli jalankulkuvaloja noudattaen ja ylityksien jälkeen kurvi takaisin kadulle. Mutta kun piirretään pyörätiet samanaikaisesti autokaistojen kanssa, niin loogisuus (helppous, turvallisuus, sujuvuus, aivotus) on kaikkea muuta, kun täällä on piirretty pyörätiet samanaikaisesti jalankulun kanssa.
Eli ajatusmallia muuttamalla jokainen Tukholman toteutus olisi toteutettu samoin myös täällä.
Jari, 99 % varmuudella nuo ratkaisut piirtänyt liikennesuunnittelija ei ole liikkunut pyörällä kuin kauniina kesäsunnuntaina joskus 1980-luvun alussa. Näinhän Helsingissä on liikennettä suunniteltu siitä lähtien, kun SCAFT-suunnitteluideologia tuotiin Ruotsista Suomeen. Siis 1960-luvun lopulta lähtien.
SCAFT-ideologian takia pyöräilijä on mielletty suomalaisten kaupunkien liikennesuunnittelussa nopeaksi jalankulkijaksi – vaikka juridisesti häntä ovat koko ajan velvoittaneet täsmälleen samat tieliikennelain määräykset kuin muitakin ajoneuvojen kuljettajia.
Ruotsissa SCAFT-ajattelusta luovuttiin 1990-luvulla. 2000-luvulta lähtien SCAFT-mallin mukainen liikennesuunnittelu on hylätty maassa kokonaan. Nykyään liikennesuunnittelija, joka toteuttaisi Ruotsissa SCAFT-suunnitteluratkaisuja, joutuisi oikeuteen liikenneturvallisuuden vaarantamisesta.
Onneksi muutos on tulossa tännekin. SCAFT-mallisia katuja ei enää Helsingissä piirretä. Kaupungin uudet suunnitteluohjeet valmistunevat vielä tänä vuonna.
Tuo pyöräilijöitten erottaminen muusta ajoneuvoliikenteestä ei tainnut olla yksin ruotsalaisten keksintöä, vaan yleisempi ajattelutapa Euroopassa 60-luvulla. Tuossa samassa hengessähän laadittiin Wienin liikennemerkkisopimus (1968), jota Suomessa toteutetaan Tieliikenneasetuksen kautta.
Sinänsähän Wienin liikennemerkkisopimus on erittäin hyödyllinen standardoidessaan liikennemerkkien käytön eri maissa. Valitettavasti se vain laadittiin aikana jolloin liikennesuunnittelussa ei pyöräilyyn suhtauduttu oikeana ajoneuvoliikenteenä, ja tämä näkyy sitten sisällössä.